X-2000比CRH性能还好！

lovevkjs

X-2000比CRH性能还好！X-2000在刚开始的时候广州东到深圳最快的时间是45分钟，全程200KM/H！因为它是摆式列车，现在的CRH都不是摆式列车！

战地浪漫曲

:victory:

ironridder

唉，大家现实点想下，好不好？

& }  Z7 _+ m3 Y- J& N& }现在都说CRH-1在广深只跑出54分钟，就断定很多XX不如、XX不好的问题…
大家在下定论前，能不能想下现在广深线都在全面施工改造，如果有一天能够「不晚点」，就要筹神拜佛了…
+ t: K, a2 p$ ~  i3 q. n
况且，现在不是求「最先进」，而是求「最适用」吧？
- d) Z- l# i7 M就算X2000某些技朮上具有优势，但是目前广深线的最大问题是无法增大运量——所以要高、普分离并建四线的原因(如果你有经常往返广深的经线，四五年前跟现在的情况变化比较，你就应该清楚广深线的最大问题了)…
0 p. G& |7 u. T+ h. K6 V
$ l% C3 _8 f8 Q" _; F9 _& e就算CRH-1跟蓝箭一个水平(但应该会比蓝箭更稳定)，CRH-1的优势也是马上能显现的…
( d/ j8 O+ h+ U3 \第一是单列均加50%的运量，第二是可以作重联运行——即是在不增加班次下，运力马上上升200%…
) _  y% N1 j4 R  [" e; i4 e% z$ c况具，我个人相信，CRH-1一定比蓝箭有更加明显的技朮优势的，较之X2000也有X2000达不到的优势…

lovevkjs

但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

金尼占馬田II

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

广深已做到速度快(160~200是物理极限)，密度大
/ r1 v$ K& K' I# _8 r* X5 _现在的广深班班爆满,原因是编组小,运量低

herroyuy

原帖由 Inspire 于 2007-1-14 19:54 发表
CRH1加速能力要远远超过X-2000。

6 W* C$ w1 Y" }8 a( b' }
X2000差在轴重太重，加速度并不弱，
8 t/ n. B6 A1 e+ P/ P我们引进的X2000启动加速度0.46，0－200加速距离是8KM，CRH1是7KM，差距不大。
瑞典第二代X2000-2启动加速度0.59，0－100加速距离仅720米，0－200加速度没有资料，但比较来看不会比CRH1弱。
道理就是X2000编组小，并且轴重:loveliness:

& s; S1 F+ y* r7 _: x! A- j[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-1-14 22:23 编辑 ]

yehorse

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

& Z+ E9 W& m- S: }+ O7 h) I0 e0 w1 h" ]广深线目前的问题就是运量问题，而非速度问题。
7 D: I# |# x- {' }* P$ }
* o' R0 ?7 d+ t“城际列车” 不等于 “编组小”！

走四方

X2000强在对线路半径要求低，初期投入小，弱在动力集中，动力车轴重太大。不过我依然觉得200/h规格的动车，X2000最经济。

yehorse

原帖由 走四方 于 2007-1-14 22:10 发表
" ?+ ~; K. G! I# U/ bX2000强在对线路半径要求低，初期投入小，弱在动力集中，动力车轴重太大。不过我依然觉得200/h规格的动车，X2000最经济。

% o+ p; p; ]! Q$ o% ~
大量上摆式车的话对轨道磨损很大！其实并不经济。

ironridder

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

1 J! Q  ]" I  h) }: E5 @速度快，要快到那里？
250公里/小时好不好？
现在广深能马上实现吗？
以目前情况看，就算吉山到石龙区间达到200KM/H，石龙至平湖达到180KM/H，运行时间也就在55分钟以内…
' C1 H) U" j# }6 R& ^& B吉山至石龙段可以再提至250KM/H，但石龙以南再提速的空间还是比较困难的…
7 _: ^3 c6 j/ P7 g/ r/ G况且，以广深线的长度而言，再提速也只能改善几分钟的时间，那效益也没差多少吧？
/ B9 q1 g4 L2 K9 W; S- L
- _4 O& N/ R- D# t1 z' U/ C. X& e编组小？
0 V! w2 I4 w* @; w1 @( `8 L) p. ?& v为什幺编组一定要小？
! {# p: x& `- J; d作为城际，应该是求最大速度下的最大编组…
现在，所有CRH系列都被严格要求一定要有两列重联运行的功能而又不减速度…
那为何在速度不变的情况下，不能扩大编组？
6 ]* X/ C8 w! j- j7 k5 ?1 m
$ r- B9 s( q: `, @5 o) ^  s密度大？
  m9 d8 W- E- z" ?$ F& ^现在广深的改造，就是为了增加行车密度——你知道不同速度的班次，对行车调度的影响吗？
所以，广深线在做四线增建和改造工程，目的就是高速线日后只用作「纯广深线城际」，那幺目前的行车密度就能够增加，相信广深线在改造后，最低限度，可以实行最小间隔5分钟以内的发车密度…

; j8 Y: M. n# l) n让动车组具有重联运行的功能，是非常重要且优势是明显的…
" k/ q5 l0 }/ n6 b( J. B* g. O不说别的地方，以前香港东铁刚电化的时候，九铁也是以8列一组的形式运行，后来运量增加了，再增加了4列一组的重联(8+4)，现在的MLR改造车，尽管现在是12辆车厢一列，但实际上，只不过是把以前的8+4重联改成固定编组而矣…
/ s  N* |6 P3 G  X5 r- c  L! y
, r' W7 K0 u# [0 N. a以小编组然后再增加重联的形式运行，主要优势在于调度运用上的弹性…

thth

各有各的优势吧

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2007-1-14 22:53 发表
' W% q, y) \& Y) s# L5 O大量上摆式车的话对轨道磨损很大！其实并不经济。

" P, ~! S/ X; K1 n4 N$ Q9 wX2000最大有效倾角6.5度，获取的是增加40％的通过速度，划算，咱们普通铁路到处跑货车..........那点儿冲击别计较了。
6 q& R3 V' }* o* r我倒觉得摆式的控制和造价是重要劣势。

freeman003

X2000适合多山地地区.线路弯道半径小于600..广深线急弯道较多,X2000可以高速急转弯,在其他广铁线路上X2000相对CRH1优势就不大了

Enzojz

X-2000是径向转向架

tkpnsip

廣深一些路段開始拉直了

lovevkjs

你知不知道,石龙桥是死速不可能再提了,除非再建!!!

ironridder

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-15 19:29 发表
你知不知道,石龙桥是死速不可能再提了,除非再建!!!

: ~! g3 e" [& h: E8 g7 G所以我才問「要怎樣的高速」啊？
' ~. Z* p4 G+ t( y- T  x改造困難啊…

QTEN

所以我就说过，线路浪费了CRH1~~~

成局内段

高密度的作业，加速度是关键因素之一。