X-2000比CRH性能还好！

lovevkjs

X-2000比CRH性能还好！X-2000在刚开始的时候广州东到深圳最快的时间是45分钟，全程200KM/H！因为它是摆式列车，现在的CRH都不是摆式列车！

战地浪漫曲

:victory:

ironridder

唉，大家现实点想下，好不好？
( l& }. o( r5 ~/ X) u. c- D$ J
4 \+ u9 o; O9 t& `2 N3 X现在都说CRH-1在广深只跑出54分钟，就断定很多XX不如、XX不好的问题…
大家在下定论前，能不能想下现在广深线都在全面施工改造，如果有一天能够「不晚点」，就要筹神拜佛了…

. x1 C6 a3 L6 \1 J况且，现在不是求「最先进」，而是求「最适用」吧？
" [8 R' b; O! I( S+ a就算X2000某些技朮上具有优势，但是目前广深线的最大问题是无法增大运量——所以要高、普分离并建四线的原因(如果你有经常往返广深的经线，四五年前跟现在的情况变化比较，你就应该清楚广深线的最大问题了)…
) |  M+ }' s) m4 R7 m
/ H" m/ w. G) d5 e' y: ?! Q% r- ]就算CRH-1跟蓝箭一个水平(但应该会比蓝箭更稳定)，CRH-1的优势也是马上能显现的…
第一是单列均加50%的运量，第二是可以作重联运行——即是在不增加班次下，运力马上上升200%…
, {, w7 {0 Q# [1 I况具，我个人相信，CRH-1一定比蓝箭有更加明显的技朮优势的，较之X2000也有X2000达不到的优势…

lovevkjs

但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

金尼占馬田II

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
* h& O; C" K6 C; X6 b但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

广深已做到速度快(160~200是物理极限)，密度大
现在的广深班班爆满,原因是编组小,运量低

herroyuy

原帖由 Inspire 于 2007-1-14 19:54 发表
. J' l- R) @  tCRH1加速能力要远远超过X-2000。

  ?. I* h5 W5 P8 {6 f" U
X2000差在轴重太重，加速度并不弱，
" J& P8 ^: F- }" d8 G3 S8 d我们引进的X2000启动加速度0.46，0－200加速距离是8KM，CRH1是7KM，差距不大。
6 F3 i7 d' N( l9 G% F瑞典第二代X2000-2启动加速度0.59，0－100加速距离仅720米，0－200加速度没有资料，但比较来看不会比CRH1弱。
% ?$ f" p* o, \! t" w道理就是X2000编组小，并且轴重:loveliness:

4 l, l- {1 V+ F6 Z[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-1-14 22:23 编辑 ]

yehorse

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

5 `3 I+ E- z  J. }3 ]
; `: L. w  e; F. ?1 s! b/ H+ M+ d) r广深线目前的问题就是运量问题，而非速度问题。
* u( ~0 p& n7 @: z$ A+ b
+ X1 q* V8 w; {- p7 z“城际列车” 不等于 “编组小”！

走四方

X2000强在对线路半径要求低，初期投入小，弱在动力集中，动力车轴重太大。不过我依然觉得200/h规格的动车，X2000最经济。

yehorse

原帖由 走四方 于 2007-1-14 22:10 发表
. T# ~, W, R0 e6 c' U& N  |7 AX2000强在对线路半径要求低，初期投入小，弱在动力集中，动力车轴重太大。不过我依然觉得200/h规格的动车，X2000最经济。

. R% }- _% e& _' U: r4 ?
大量上摆式车的话对轨道磨损很大！其实并不经济。

ironridder

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

* G/ V6 x" B0 A* E1 ?: g3 c
速度快，要快到那里？
250公里/小时好不好？
2 |7 ~/ p" k' D2 U6 T1 x/ L/ O1 l现在广深能马上实现吗？
以目前情况看，就算吉山到石龙区间达到200KM/H，石龙至平湖达到180KM/H，运行时间也就在55分钟以内…
/ Y7 H* [. U3 c; E: Q' I( a吉山至石龙段可以再提至250KM/H，但石龙以南再提速的空间还是比较困难的…
况且，以广深线的长度而言，再提速也只能改善几分钟的时间，那效益也没差多少吧？

编组小？
& H% Y( U: l% c7 R为什幺编组一定要小？
作为城际，应该是求最大速度下的最大编组…
& X5 [- z( R+ C  v3 h5 y( v$ @+ s; S现在，所有CRH系列都被严格要求一定要有两列重联运行的功能而又不减速度…
那为何在速度不变的情况下，不能扩大编组？

密度大？
" ^7 T, N4 B- k9 [# n) u现在广深的改造，就是为了增加行车密度——你知道不同速度的班次，对行车调度的影响吗？
+ f+ @7 C/ @  V( s! F, N1 R5 ~所以，广深线在做四线增建和改造工程，目的就是高速线日后只用作「纯广深线城际」，那幺目前的行车密度就能够增加，相信广深线在改造后，最低限度，可以实行最小间隔5分钟以内的发车密度…
+ I. S" P) u5 K- Q- p
让动车组具有重联运行的功能，是非常重要且优势是明显的…
. E/ g+ ~' @* W8 x+ c不说别的地方，以前香港东铁刚电化的时候，九铁也是以8列一组的形式运行，后来运量增加了，再增加了4列一组的重联(8+4)，现在的MLR改造车，尽管现在是12辆车厢一列，但实际上，只不过是把以前的8+4重联改成固定编组而矣…
8 R" w8 T; U% C$ ]+ h$ s
- F9 |$ o  j* |. G( j! w以小编组然后再增加重联的形式运行，主要优势在于调度运用上的弹性…

thth

各有各的优势吧

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2007-1-14 22:53 发表
1 D) f( h4 X2 S6 `0 v$ C大量上摆式车的话对轨道磨损很大！其实并不经济。

X2000最大有效倾角6.5度，获取的是增加40％的通过速度，划算，咱们普通铁路到处跑货车..........那点儿冲击别计较了。
- `3 y! n* A( I7 \4 w7 H" j我倒觉得摆式的控制和造价是重要劣势。

freeman003

X2000适合多山地地区.线路弯道半径小于600..广深线急弯道较多,X2000可以高速急转弯,在其他广铁线路上X2000相对CRH1优势就不大了

Enzojz

X-2000是径向转向架

tkpnsip

廣深一些路段開始拉直了

lovevkjs

你知不知道,石龙桥是死速不可能再提了,除非再建!!!

ironridder

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-15 19:29 发表
6 p) @6 Z' |! H你知不知道,石龙桥是死速不可能再提了,除非再建!!!

5 V! ^: l2 @+ H$ F2 D9 O
所以我才問「要怎樣的高速」啊？
/ G) \  p( t1 ]% R改造困難啊…

QTEN

所以我就说过，线路浪费了CRH1~~~

成局内段

高密度的作业，加速度是关键因素之一。