X-2000比CRH性能还好！

lovevkjs

X-2000比CRH性能还好！X-2000在刚开始的时候广州东到深圳最快的时间是45分钟，全程200KM/H！因为它是摆式列车，现在的CRH都不是摆式列车！

战地浪漫曲

:victory:

ironridder

唉，大家现实点想下，好不好？

( |8 e2 `- C# I; q9 U( Q" Y5 X现在都说CRH-1在广深只跑出54分钟，就断定很多XX不如、XX不好的问题…
3 q& Q4 F  ~4 y8 `大家在下定论前，能不能想下现在广深线都在全面施工改造，如果有一天能够「不晚点」，就要筹神拜佛了…
$ h" ~! m: s$ z8 f
' z) B  W% h$ T+ a) N$ O9 c况且，现在不是求「最先进」，而是求「最适用」吧？
就算X2000某些技朮上具有优势，但是目前广深线的最大问题是无法增大运量——所以要高、普分离并建四线的原因(如果你有经常往返广深的经线，四五年前跟现在的情况变化比较，你就应该清楚广深线的最大问题了)…

1 K/ c! _* ^/ g+ r7 N8 f) m就算CRH-1跟蓝箭一个水平(但应该会比蓝箭更稳定)，CRH-1的优势也是马上能显现的…
1 v& D$ D0 a+ ~8 K/ `, D第一是单列均加50%的运量，第二是可以作重联运行——即是在不增加班次下，运力马上上升200%…
6 U( j0 |7 B$ F! A8 o况具，我个人相信，CRH-1一定比蓝箭有更加明显的技朮优势的，较之X2000也有X2000达不到的优势…

lovevkjs

但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

金尼占馬田II

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
# S+ L/ [7 a9 R* b- F7 n, e) M但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

广深已做到速度快(160~200是物理极限)，密度大
  K# U6 F# G7 M5 z$ X现在的广深班班爆满,原因是编组小,运量低

herroyuy

原帖由 Inspire 于 2007-1-14 19:54 发表
/ L# J6 I' @3 Z* c( A: q) wCRH1加速能力要远远超过X-2000。

2 }/ `+ N3 Z! o
X2000差在轴重太重，加速度并不弱，
我们引进的X2000启动加速度0.46，0－200加速距离是8KM，CRH1是7KM，差距不大。
瑞典第二代X2000-2启动加速度0.59，0－100加速距离仅720米，0－200加速度没有资料，但比较来看不会比CRH1弱。
) y' Z. h6 i% r2 J. x0 ^; _7 C道理就是X2000编组小，并且轴重:loveliness:
, E; a% ~2 a. z( _, }1 X$ Z
[ 本帖最后由 herroyuy 于 2007-1-14 22:23 编辑 ]

yehorse

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
3 U) V# M7 u$ x5 n) L+ E/ v# E但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

广深线目前的问题就是运量问题，而非速度问题。

“城际列车” 不等于 “编组小”！

走四方

X2000强在对线路半径要求低，初期投入小，弱在动力集中，动力车轴重太大。不过我依然觉得200/h规格的动车，X2000最经济。

yehorse

原帖由 走四方 于 2007-1-14 22:10 发表
X2000强在对线路半径要求低，初期投入小，弱在动力集中，动力车轴重太大。不过我依然觉得200/h规格的动车，X2000最经济。

9 V" W" ]2 ?# c4 X5 M2 f2 n- n
! E6 k/ \: B; ^( r9 h9 i大量上摆式车的话对轨道磨损很大！其实并不经济。

ironridder

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-14 20:45 发表
8 k; ?, V, m) o- ?, u. g1 I但你也考虑！成际列车的综旨是，速度快，编组小，密度大！广深线最大的问题不是说运量的问题！

0 f% H/ p& i/ ?4 ^3 ]6 R6 z
速度快，要快到那里？
250公里/小时好不好？
7 ~: d) K% `/ U) J现在广深能马上实现吗？
以目前情况看，就算吉山到石龙区间达到200KM/H，石龙至平湖达到180KM/H，运行时间也就在55分钟以内…
2 e- g+ U/ [' z" v5 w: n, s" v吉山至石龙段可以再提至250KM/H，但石龙以南再提速的空间还是比较困难的…
况且，以广深线的长度而言，再提速也只能改善几分钟的时间，那效益也没差多少吧？
0 T- z: m1 ]- T2 h9 J! a1 w
$ W4 ]; y$ ]! u! c* s$ |编组小？
9 J8 ~) B+ }8 y9 y为什幺编组一定要小？
作为城际，应该是求最大速度下的最大编组…
8 B) x$ @7 V! `1 ~1 l. ]. J5 i! Q& [: x现在，所有CRH系列都被严格要求一定要有两列重联运行的功能而又不减速度…
4 Y5 T+ f, b. y; W那为何在速度不变的情况下，不能扩大编组？
/ k$ ?: a/ j6 ], @) ^. u
( C& N& J3 y7 ^4 M密度大？
# v( T$ I8 o* a+ s9 u9 u1 q现在广深的改造，就是为了增加行车密度——你知道不同速度的班次，对行车调度的影响吗？
# R# C7 v1 q, ^所以，广深线在做四线增建和改造工程，目的就是高速线日后只用作「纯广深线城际」，那幺目前的行车密度就能够增加，相信广深线在改造后，最低限度，可以实行最小间隔5分钟以内的发车密度…

8 C" E  V7 o# [# h8 t让动车组具有重联运行的功能，是非常重要且优势是明显的…
) R" c) L# r: Z* E不说别的地方，以前香港东铁刚电化的时候，九铁也是以8列一组的形式运行，后来运量增加了，再增加了4列一组的重联(8+4)，现在的MLR改造车，尽管现在是12辆车厢一列，但实际上，只不过是把以前的8+4重联改成固定编组而矣…

以小编组然后再增加重联的形式运行，主要优势在于调度运用上的弹性…

thth

各有各的优势吧

herroyuy

原帖由 yehorse 于 2007-1-14 22:53 发表
大量上摆式车的话对轨道磨损很大！其实并不经济。

, Q$ r+ C0 I' M2 ]
X2000最大有效倾角6.5度，获取的是增加40％的通过速度，划算，咱们普通铁路到处跑货车..........那点儿冲击别计较了。
我倒觉得摆式的控制和造价是重要劣势。

freeman003

X2000适合多山地地区.线路弯道半径小于600..广深线急弯道较多,X2000可以高速急转弯,在其他广铁线路上X2000相对CRH1优势就不大了

Enzojz

X-2000是径向转向架

tkpnsip

廣深一些路段開始拉直了

lovevkjs

你知不知道,石龙桥是死速不可能再提了,除非再建!!!

ironridder

原帖由 lovevkjs 于 2007-1-15 19:29 发表
0 P" n$ T( t5 J4 e8 [( T你知不知道,石龙桥是死速不可能再提了,除非再建!!!

所以我才問「要怎樣的高速」啊？
: C  @2 H$ \& s- m' @改造困難啊…

QTEN

所以我就说过，线路浪费了CRH1~~~

成局内段

高密度的作业，加速度是关键因素之一。