X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-4 21:29 发表
很高兴在这里发现了这个帖子。也怪我发现了太晚了。
4 g( o1 ]& h: I' x  {: e. {+ g" h本人和车迷CX2研究讨论了X2000多年。希望发表一下自己的看法。
* T4 h/ T  e* E1 c5 @' M
2月1日、2月3日本人坐了3趟CRH1
2月3日坐了一次X2000。

当然，作为一名喜欢X2000的 ...

有些人永远不会这么想，眼睛里面除了加速度就是轴重...............

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-4 22:17 发表
% w* C( j% F/ ]* O1 i
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% x; o/ z! U; ^, o# |+ n有些人永远不会这么想，眼睛里面除了加速度就是轴重...............

  M9 ~5 C! Y0 Z& G. h6 ?  U. l正如有些人永远不会去伪存真，永远不会去找问题的本质，总是天真地看点皮毛。两天路况很可能不一样。车辆的晃动无非两种情况：车辆问题和线路问题。由于天数已经不同，是否工务作业也不知道，条件就无法归一。此外，x2000由于是摆式列车，那么曲线通过速度+25左右，但是crh1不可以，最高速度都一样，如果采用点限速理应x2000理应快，这不是什么性能的问题。crh1可以设定较高的加速度，但不等于可以滥用，司机不够熟悉车辆时当然容易出驾驶技术方面的问题。不扣除主观影响因素去生硬的评价，是不客观的（同样的车早年刚开始时北京地铁也出过加速过快摔人的问题，后来司机习惯了就改过来了）。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-4 23:19 发表
- Z7 K( z% A/ C4 j
4 c( A# \% R- i# `2 P* J1 y: Z正如有些人永远不会去伪存真，永远不会去找问题的本质，总是天真地看点皮毛。两天路况很可能不一样。车辆的晃动无非两种情况：车辆问题和线路问题。由于天数已经不同，是否工务作业也不知道，条件就无法归一。 ...

3 j+ D! s3 o5 P. e' Z1 h# P6 p2月1日、2月3日都坐CRH1，其中2月3日同时坐了x2000。
其实我所指的“晃动”已经是“收敛”的了。正确来说已经是“甩”了！横向地甩！
2 o% u4 }% u: ?3 _. @希望您可以过来体验一下。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-4 23:54 发表
1 F) t, I  W- m( ~/ ]  q
9 E* m# K. E7 z9 V8 f
# N+ v2 b9 m! ]8 E7 {2月1日、2月3日都坐CRH1，其中2月3日同时坐了x2000。
其实我所指的“晃动”已经是“收敛”的了。正确来说已经是“甩”了！横向地甩！
希望您可以过来体验一下。

$ m0 o+ N) n% w: k第一句话没说您，说61楼的呢。
甩是肯定的，欠超高60毫米是舒适，一般90毫米基本用满的话站着就得扶着了，如果再用到110毫米（据我所知广深存在这样的区间），站着就有很大的力。
如果缓和曲线变形，那么进出曲线就可能很晃。
+ m2 v: b+ H3 z( vx2000可以补偿欠超高，如果车辆达到150毫米程度，乘客身上仅仅只有80毫米程度，当然就显得不甩了。

火车仔

我觉得部分车迷可能把“摆式”的概念混淆了。

X2000的高速与安全（较低的脱轨系数），全赖于两个方面：
) p* D! L+ D1 {$ A1 `- Y
! \  C( z+ c6 G' v# Y2 I- x* B（1）径向转向架。这让X2000能够以更高、更安全的速度通过曲线。

这才是能够提高速度的根本！
- [, C3 Q  A; }% u+ E5 V8 w
（2）摆式机构。这会让在里面的乘客感到更加的舒适。

而摆式机构与高速通过曲线是完全没有关联的！它只是提高舒适度的装置。



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& @* q, E) q- V3 o$ F1 ]& |
另外，我相信我们很多的列车都能到达更高的速度，但为何不能往上提，
（考虑安全是首要）就是要考虑到旅客的乘坐舒适度。
" A$ N, d4 q# q, u* L( q8 v: `! d7 ]
例如说蓝箭为何不跑到200km/h，（除了因为每晚回库发现N多的油压减震器漏油外）
: G& M3 P, e6 O0 I就是因为有太多的旅客投诉“头晕”。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-5 00:05 发表
我觉得部分车迷可能把“摆式”的概念混淆了。
) Q# H$ W; `% ^' y; c* O1 ]
X2000的高速与安全（较低的脱轨系数），全赖于两个方面：

$ o$ {; |; `* {6 P（1）径向转向架。这让X2000能够以更高、更安全的速度通过曲线。
) ]0 S& G. T& [" V
0 d5 G) q7 U# p4 d: b% f0 [3 R5 ]$ B- K这才是能够提高速度的根本！ ...

请先正确理解径向转向架和倾摆机构的作用。第一条说错了

火车仔

文献注明：

01.《摆式车体研究》 内燃机车 1996年12期
02.《X2000 型摆式列车学习考察报告》铁道车辆　第36 卷第8 期1998 年8 月
1 l2 \/ b0 D% m6 ~; y03.《ADtranz：Introducing Xinshisu High Speed tilting trains in China》

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-5 00:31 发表
' S! J' l2 R; L( J7 V文献注明：

01.《摆式车体研究》 内燃机车 1996年12期
02.《X2000 型摆式列车学习考察报告》铁道车辆　第36 卷第8 期1998 年8 月
6 o/ h+ |0 [) l3 b  J3 `03.《ADtranz：Introducing Xinshisu High Speed tilting trains in China》

' ^) f3 S' I! ^5 \& b$ ?8 ^3 Q中文明显有问题么~径向转向架对过小曲线有好处降低磨耗和横压（可提速），如果考虑不平顺，在直线上谈不上大幅度提高速度。不过下边的英文则比较微妙，说的是“提速在转向架（技术）上的关键……”而不是“提速的最关键点是……”
所以直线上的“大幅”提速实际上说不通，只是曲线上如果不考虑磨耗但是考虑铁轨横向稳定性容限，那么可以增加容许欠超高（提速）。提多少根据曲线半径不同而不同。但由于在国内线路半径本身比较大（径向转向架降低横压的作用和线路的曲线半径近似成反比，半径大的那么冲击角改善量就小等速下横压减少的就少反之就多），稳定性好比较坚固，所以提速还是主要利用倾摆来回避乘客舒适度限制，这个是大头。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-1-22 14:32 发表

此外x2000属于“假摆式”，最沉的动车不摆，这是一个显著问题。不过最终结果是摆式列车比普通客车更毁线路

（1）动车设计为不摆。最主要是考虑到要设计专门的受电弓机构，这样会增加维护的困难和成本的增加。
/ B0 g2 w0 a0 G. [% l& ?% G
0 t9 Q, I0 M( e- p（2）X2000动车轴重的确太重，但由于采取了径向转向架，能够减低一定的轨道作用力。
如果说x2000对广深的线路磨耗大，那在同一速度下，22t轴重的ss8是不是更大？23t轴重df11是不是更加更加大？

5 V$ t6 \6 Y- X（3）至于什么“假摆式”、“真摆式的”，讨论这个有点怪。毕竟国内没有对这个做出明确的规定。
况且x2000已经在摆式列车的历史上占有了很重要的地位，国外也没有认定说一定要全部车辆都摆的就是摆式列车。

lovevkjs

我是回复蓝箭的问题的!!!
! u; f5 _: I! N+ T不跑200KM/H的主要原因是因为走行部的问题!!!!这个是主要原因!我国的钢铁热处理的工艺还没过关!所以国产的动车基本上都还保留在准高的层度!160KM/H

liaus

含金量挺高.理性辩论的典范!

火车仔

X2000通过石龙桥。

吃四方

X2000和蓝箭偶坐过，CRH还没坐过，坐过再比较。

广梅汕铁路

虽然我还没坐过X2000,但2月3号那天跟火车仔等车迷一起坐CRH1感觉是很晃,隔音效果不怎么样

xdxfrom1001

加速度太快也不好，坐的很难受

吃四方

都坐过了，CRH1的舒适程度明显比不上X2000，晃、隔音差，座位象硬座，不能调整倾斜度，没有扶手（二等软座，一等还没坐过）
( D$ H4 U  `" w: u: h
说起来坐CRH1比X2000有坐火车的感觉，咣铛咣铛的直响，:L

Rockies

不知道CRH2在广深的表现怎么样

Hercules

原帖由 火车仔 于 2007-2-4 21:29 发表
, x/ L6 n8 A7 C/ j很高兴在这里发现了这个帖子。也怪我发现了太晚了。
4 ?$ [5 b% c1 D$ {本人和车迷CX2研究讨论了X2000多年。希望发表一下自己的看法。
. y- x, l4 a2 q) w5 i8 p
5 A. Q7 M8 D9 l" L4 [2月1日、2月3日本人坐了3趟CRH1
2月3日坐了一次X2000。

7 Y4 T, i2 k- l6 u9 u" a1 y当然，作为一名喜欢X2000的 ...

! H% g& V0 P+ @1 _3 ?CRH1噪音较大可能跟他的车内布局有关。