X-2000比CRH性能还好！

herroyuy

原帖由 火车仔 于 2007-2-4 21:29 发表
很高兴在这里发现了这个帖子。也怪我发现了太晚了。
本人和车迷CX2研究讨论了X2000多年。希望发表一下自己的看法。

2月1日、2月3日本人坐了3趟CRH1
3 Y: ^& I; |1 k$ _2月3日坐了一次X2000。
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' X8 M: ]2 x- u0 d3 `. k7 [3 N. x当然，作为一名喜欢X2000的 ...

有些人永远不会这么想，眼睛里面除了加速度就是轴重...............

hakutaka

原帖由 herroyuy 于 2007-2-4 22:17 发表
6 p# ]) ]) r4 @0 ?. ]/ _
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0 }* N$ M: b3 k0 Y+ _8 S有些人永远不会这么想，眼睛里面除了加速度就是轴重...............

) D1 |7 D2 Z, [, p! F7 N: S* |+ p2 w正如有些人永远不会去伪存真，永远不会去找问题的本质，总是天真地看点皮毛。两天路况很可能不一样。车辆的晃动无非两种情况：车辆问题和线路问题。由于天数已经不同，是否工务作业也不知道，条件就无法归一。此外，x2000由于是摆式列车，那么曲线通过速度+25左右，但是crh1不可以，最高速度都一样，如果采用点限速理应x2000理应快，这不是什么性能的问题。crh1可以设定较高的加速度，但不等于可以滥用，司机不够熟悉车辆时当然容易出驾驶技术方面的问题。不扣除主观影响因素去生硬的评价，是不客观的（同样的车早年刚开始时北京地铁也出过加速过快摔人的问题，后来司机习惯了就改过来了）。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-2-4 23:19 发表

正如有些人永远不会去伪存真，永远不会去找问题的本质，总是天真地看点皮毛。两天路况很可能不一样。车辆的晃动无非两种情况：车辆问题和线路问题。由于天数已经不同，是否工务作业也不知道，条件就无法归一。 ...

, a7 ?0 Y0 f5 U- m
2月1日、2月3日都坐CRH1，其中2月3日同时坐了x2000。
其实我所指的“晃动”已经是“收敛”的了。正确来说已经是“甩”了！横向地甩！
希望您可以过来体验一下。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-4 23:54 发表
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' ~& D7 i+ r0 {3 Z6 h  r9 W% e+ Z3 k2月1日、2月3日都坐CRH1，其中2月3日同时坐了x2000。
0 t( m& P' r/ U其实我所指的“晃动”已经是“收敛”的了。正确来说已经是“甩”了！横向地甩！
0 W, T$ t% R- \& P! F3 @/ }希望您可以过来体验一下。

第一句话没说您，说61楼的呢。
% a( c& T- O2 L" e! R: ]- Y甩是肯定的，欠超高60毫米是舒适，一般90毫米基本用满的话站着就得扶着了，如果再用到110毫米（据我所知广深存在这样的区间），站着就有很大的力。
如果缓和曲线变形，那么进出曲线就可能很晃。
x2000可以补偿欠超高，如果车辆达到150毫米程度，乘客身上仅仅只有80毫米程度，当然就显得不甩了。

火车仔

我觉得部分车迷可能把“摆式”的概念混淆了。
% x" H8 d) t  {9 P- ~! u
X2000的高速与安全（较低的脱轨系数），全赖于两个方面：
7 t  U; ^2 [, w* M
（1）径向转向架。这让X2000能够以更高、更安全的速度通过曲线。
" m" O4 l* f$ _6 w8 f! C$ m
4 s, W0 v9 ?* b; G6 \这才是能够提高速度的根本！

（2）摆式机构。这会让在里面的乘客感到更加的舒适。
4 F2 Q% R& ^% [( C' f  k! z
8 Q1 o0 ~! ^1 W1 T) s5 }2 A而摆式机构与高速通过曲线是完全没有关联的！它只是提高舒适度的装置。



! R! M5 x, H! `& b3 B. G--------------

另外，我相信我们很多的列车都能到达更高的速度，但为何不能往上提，
+ _$ u' i% C# Z/ W2 C* j- h! w（考虑安全是首要）就是要考虑到旅客的乘坐舒适度。

例如说蓝箭为何不跑到200km/h，（除了因为每晚回库发现N多的油压减震器漏油外）
' k( G( u0 n8 W9 ?' g8 m! U就是因为有太多的旅客投诉“头晕”。

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-5 00:05 发表
) Y7 h* F3 @& [我觉得部分车迷可能把“摆式”的概念混淆了。
, [! Q7 e3 W" J8 m
X2000的高速与安全（较低的脱轨系数），全赖于两个方面：

0 H, A9 N7 l7 `- g0 [% v1 G（1）径向转向架。这让X2000能够以更高、更安全的速度通过曲线。
5 B3 r- V8 D& |% \- f- I! v* M
这才是能够提高速度的根本！ ...

4 f. l% \" J, l  l' M请先正确理解径向转向架和倾摆机构的作用。第一条说错了

火车仔

文献注明：

9 \! o  F1 j, P( J01.《摆式车体研究》 内燃机车 1996年12期
02.《X2000 型摆式列车学习考察报告》铁道车辆　第36 卷第8 期1998 年8 月
03.《ADtranz：Introducing Xinshisu High Speed tilting trains in China》

hakutaka

原帖由 火车仔 于 2007-2-5 00:31 发表
, Q/ P7 ?, h, z& i5 k! k文献注明：
2 r9 W5 f. U  }* A/ m' B
01.《摆式车体研究》 内燃机车 1996年12期
: {3 X0 K9 Q! H$ S' I( q% p/ @( L02.《X2000 型摆式列车学习考察报告》铁道车辆　第36 卷第8 期1998 年8 月
03.《ADtranz：Introducing Xinshisu High Speed tilting trains in China》

中文明显有问题么~径向转向架对过小曲线有好处降低磨耗和横压（可提速），如果考虑不平顺，在直线上谈不上大幅度提高速度。不过下边的英文则比较微妙，说的是“提速在转向架（技术）上的关键……”而不是“提速的最关键点是……”
所以直线上的“大幅”提速实际上说不通，只是曲线上如果不考虑磨耗但是考虑铁轨横向稳定性容限，那么可以增加容许欠超高（提速）。提多少根据曲线半径不同而不同。但由于在国内线路半径本身比较大（径向转向架降低横压的作用和线路的曲线半径近似成反比，半径大的那么冲击角改善量就小等速下横压减少的就少反之就多），稳定性好比较坚固，所以提速还是主要利用倾摆来回避乘客舒适度限制，这个是大头。

火车仔

原帖由 hakutaka 于 2007-1-22 14:32 发表

此外x2000属于“假摆式”，最沉的动车不摆，这是一个显著问题。不过最终结果是摆式列车比普通客车更毁线路

& p' n. y; }4 Q2 S8 n
! R$ `$ x0 j% f! K' X7 B" |0 N（1）动车设计为不摆。最主要是考虑到要设计专门的受电弓机构，这样会增加维护的困难和成本的增加。

（2）X2000动车轴重的确太重，但由于采取了径向转向架，能够减低一定的轨道作用力。
如果说x2000对广深的线路磨耗大，那在同一速度下，22t轴重的ss8是不是更大？23t轴重df11是不是更加更加大？

（3）至于什么“假摆式”、“真摆式的”，讨论这个有点怪。毕竟国内没有对这个做出明确的规定。
: p4 l: N. o+ K% L4 R况且x2000已经在摆式列车的历史上占有了很重要的地位，国外也没有认定说一定要全部车辆都摆的就是摆式列车。

lovevkjs

我是回复蓝箭的问题的!!!
不跑200KM/H的主要原因是因为走行部的问题!!!!这个是主要原因!我国的钢铁热处理的工艺还没过关!所以国产的动车基本上都还保留在准高的层度!160KM/H

liaus

含金量挺高.理性辩论的典范!

火车仔

X2000通过石龙桥。

吃四方

X2000和蓝箭偶坐过，CRH还没坐过，坐过再比较。

广梅汕铁路

虽然我还没坐过X2000,但2月3号那天跟火车仔等车迷一起坐CRH1感觉是很晃,隔音效果不怎么样

xdxfrom1001

加速度太快也不好，坐的很难受

吃四方

都坐过了，CRH1的舒适程度明显比不上X2000，晃、隔音差，座位象硬座，不能调整倾斜度，没有扶手（二等软座，一等还没坐过）

$ q( V/ r+ l; l9 s6 |) r; s, V8 h说起来坐CRH1比X2000有坐火车的感觉，咣铛咣铛的直响，:L

Rockies

不知道CRH2在广深的表现怎么样

Hercules

原帖由 火车仔 于 2007-2-4 21:29 发表
很高兴在这里发现了这个帖子。也怪我发现了太晚了。
本人和车迷CX2研究讨论了X2000多年。希望发表一下自己的看法。

& d0 s/ h) z0 p* p& t8 ~, o2月1日、2月3日本人坐了3趟CRH1
2月3日坐了一次X2000。
% J" l: Z) }/ D) L) |3 j' K
当然，作为一名喜欢X2000的 ...

CRH1噪音较大可能跟他的车内布局有关。