为了更好的解释你的这个解释，$ \: b$ I! [$ O
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。3 L% S7 K0 l* M/ l0 A- E8 i% y
& d/ U- s1 x8 l w3 ?+ m4 d+ X
发现了一些比较大的问题：
( h/ g: F W: K! P 0 c2 ^+ R+ K* j8 w5 O0 r b, b! {
( k3 k6 I6 ~- r' w7 f0 Z& c( A
; i3 k+ v5 m/ T8 H8 A% j5 M（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。/ i4 f+ C) _1 i
8 h4 G. D; K- |. j5 M: P! _就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r) Y! a: e, `9 O& v' r! _, f1 `- T1 W
: w: S) n% u' A而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的：6 [6 {% W7 n' f4 n' f
（目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式）：Hmax=11.8(v*v)/R-Hq \) o, m2 {# d4 s
Hmax——最大欠超高
# {6 S9 f" a! z' Z) U- p4 v, y' GHq——允许欠超高
& T' _' g1 G) J* Q; Kv——允许最大曲线速度( X4 [% R1 V+ _
R——曲线半径; U& ^# n$ U1 o4 t2 t6 I1 c$ K
) ^2 e0 p0 y/ l" x2 p 3 k( k! P6 c0 S1 l
& p$ e4 {+ {2 v# X9 Q
（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。
8 l' l0 l( F f! v! O) `5 K这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。8 h- g7 P/ @1 b& i3 T6 c9 t
/ ?% m! Y# e! a- U3 q7 m+ q$ G " i: n0 T" ^$ j: F
9 X( g4 H1 I- ^& k% Q6 G
（3）但是，要严正说明的是，X2000摆式列车，以及ETR450/460摆式列车，
, ]+ W0 j+ ]4 S1 k采用的是径向转向架技术，（ETR450/460使用的也是类似的技术，转向架轮对具有导向性）: s% v; l$ }4 v: x. Q6 W
因此，不能够用我们一直所用的公式来进行计算。
- l+ [2 O1 ^2 I8 `
8 Z/ M7 S) h$ F8 z1 y. P而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。) z8 v+ d1 W- |; ^1 U: o
但在其中一篇文献里，提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。
3 v: y; o! y4 o# v由于我不是学这个的，所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。. \/ _* g3 _# O/ n
& a4 m7 ~5 n, N7 I: o3 D
但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速，而不会带来额外的对轨道的压力。”1 o4 g( T+ B/ w3 O ^3 h
6 }' E$ s& }& F* \; `6 z' V
% C/ @* M; r0 n9 F k8 l; e$ j
- a: V# z8 v% }5 \( z4 i7 i4 r+ u（4）综上所述，我们的讨论切入点是完全不同的。9 a, `9 t/ ^& n, Y* s. A
5 G. c/ x7 F6 t ?
要肯定的是，使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度，但增加了对轨道的压力% ~! k+ V4 B+ V, U# c$ c- X
9 k6 _( r: U2 w: u' n5 U- Q. h6 G而通过许多试验的证明，“实践就是检验真理的唯一标准”
( d: }5 p5 V) T Y# o2 |) v使用径向转向架的X2000列车，既能提高乘客的舒适度，也能在提速的同时不增加对轨道的压力。
+ }& M4 s2 f) _8 U而我强调的也是这一点。 |
楼主: lovevkjs
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发表于 2007-2-12 15:45:05
