为了更好的解释你的这个解释，1 Y2 J: ]4 e f6 `4 `2 C: B
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
/ F: g: s' n/ U8 } r4 v! u0 Y' y9 U1 q% J: v4 N t1 u+ |' M
发现了一些比较大的问题：/ ^/ z; F5 E% \" S0 i8 \
. I# k! P( i, ~' u
' b3 a& k0 R- J9 P, O6 R: ] $ m# s! b0 M$ Y) |2 @& u4 f
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。$ U& u# l8 l/ W6 e9 a
* N& R R4 _( l0 l就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r0 j; I; K! R1 n* L/ H
8 |& r/ B1 R% q, l& c- i
而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的：
6 I ^/ }$ @, g" T2 b6 E（目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式）：Hmax=11.8(v*v)/R-Hq5 {& O3 s8 I% D% n9 _# D
Hmax——最大欠超高' }3 T, a& Z8 E1 E7 i4 u
Hq——允许欠超高
- E& u% u4 `) x" F/ A( Vv——允许最大曲线速度4 C9 J6 V; A* P0 c3 t( t9 u
R——曲线半径3 [8 d4 u2 c1 v: J( z5 U
' V- g4 M! G O: | p, i% A
: k4 B2 _/ F9 g5 P" g
3 v/ D/ B1 O9 M% l（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。" L8 z4 N3 o6 v! u$ t6 c; O
这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。
& E: C) ]4 m5 _- a+ L
! n, w! l3 _ X. |+ U) A% R5 K
L. Z. y" b1 ] h$ V& g! K
+ P) `$ i# {. S8 g（3）但是，要严正说明的是，X2000摆式列车，以及ETR450/460摆式列车，: c0 _- M) |3 b0 Q- g$ X; \
采用的是径向转向架技术，（ETR450/460使用的也是类似的技术，转向架轮对具有导向性）; _+ \5 Y9 Z( `- E& M
因此，不能够用我们一直所用的公式来进行计算。
. \* B6 a+ `, b7 P& x; M/ u
% Z! V3 N# G* D- p4 h" o而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。& Z- w" l5 Y* M& L0 P2 ^ {
但在其中一篇文献里，提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。
# R% m& q3 J9 D3 O3 V# E( f1 r) u由于我不是学这个的，所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。7 \: X; q' h( Z- z1 F5 F
, m# }' P& g: M: y
但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速，而不会带来额外的对轨道的压力。”
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; H% H p8 l9 V 1 s7 B! N1 ?9 k' q+ G
" c' |# Z- [4 b4 k+ @$ _) ~
（4）综上所述，我们的讨论切入点是完全不同的。
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& z: r" V$ |9 s要肯定的是，使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度，但增加了对轨道的压力
) W: }; V l5 D2 b8 M: H
4 U% Y- V, h1 f# F2 j" O7 ]而通过许多试验的证明，“实践就是检验真理的唯一标准”
7 a! `3 i# R4 o) i! ~! v使用径向转向架的X2000列车，既能提高乘客的舒适度，也能在提速的同时不增加对轨道的压力。
$ r/ a# i J9 N! ^8 _而我强调的也是这一点。 |
楼主: lovevkjs
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发表于 2007-2-12 15:45:05
