为了更好的解释你的这个解释，
( A/ i7 D' Z! L/ U) h我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
5 D& u$ x9 U! u: B) ?- u. T0 o0 N* a2 x) g* N
发现了一些比较大的问题：
3 E" i7 @8 P) s
: R/ Y, o* V- M# ^: H 6 g5 G) g$ h' j+ W) V
d4 F3 V }; H& |. |3 l（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。5 X3 c. S* \* v9 L! Y+ a
- N2 X3 z9 y7 R/ a$ `
就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r4 m6 L, @- j, X- ]) C
4 l+ W% y% y& `
而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的：
0 q5 R# d9 y9 p! z+ ]（目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式）：Hmax=11.8(v*v)/R-Hq% l( J; R' N! L* f
Hmax——最大欠超高
, O* O) V' r& @- `Hq——允许欠超高# U- z# W( e9 o7 w* K$ l* h
v——允许最大曲线速度
+ T6 q5 f: f2 @, c4 LR——曲线半径) I' C) e, ^+ N+ A8 H1 W' l p
1 W$ y. B# p: F% d; V5 \
6 t' {& G( ?4 X2 O
. P9 m, e1 \! N" g4 [（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。( F& \# E/ N7 n; M) a6 }0 Q
这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。$ z$ K$ H, Y/ t. O* L' A$ ~8 _
, F3 P ^5 s# Q; o
?9 Z% Z4 T4 C ; t3 ~+ \$ B+ \2 H
（3）但是，要严正说明的是，X2000摆式列车，以及ETR450/460摆式列车，
! G. g9 j# s% ] p% m/ ?, ~采用的是径向转向架技术，（ETR450/460使用的也是类似的技术，转向架轮对具有导向性）+ z9 k* q. C3 o& W
因此，不能够用我们一直所用的公式来进行计算。& q0 ^7 v9 y. ?3 {" T
/ D4 S( ]3 l+ w) b+ M4 v6 V
而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。
: l [# [6 }# ~0 }% b但在其中一篇文献里，提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。
' X6 {3 c& x; G; @2 T7 M由于我不是学这个的，所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。
% X6 H& u& e, _; l: K$ h. w( Y1 A
6 C7 A7 E4 `( C2 i( P; ?# m但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速，而不会带来额外的对轨道的压力。”$ r" @, n1 i5 f, w
% t4 c! b+ |5 n& f
. H2 x, K, A9 m; [4 T0 J8 e3 B& e 6 p8 H) R, j& v2 H u, w; P
（4）综上所述，我们的讨论切入点是完全不同的。- W. u9 K, _- R) u- ? W! b
: z% F' |4 z" B& P0 Q! r& }
要肯定的是，使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度，但增加了对轨道的压力2 a- _8 @8 Q4 y+ u
6 \$ V2 w) S5 R9 O! n
而通过许多试验的证明，“实践就是检验真理的唯一标准”
$ P- `7 e& g9 _, R1 E/ a6 a使用径向转向架的X2000列车，既能提高乘客的舒适度，也能在提速的同时不增加对轨道的压力。
3 x ^& _# t0 C" P而我强调的也是这一点。 |
楼主: lovevkjs
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发表于 2007-2-12 15:45:05
