为了更好的解释你的这个解释，
9 t, D/ x R R4 b* M% R我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
. q5 u# U2 z" s9 f) q( S6 J) o7 I+ F+ w7 m( x9 v
发现了一些比较大的问题：: g( l7 I1 {' ? z$ b
) m- w! f# B2 |5 Z" |* G
0 D h8 J# |8 t1 ` # t) m& g0 p5 f1 O9 z
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。; A2 i2 Y2 o; X+ E% H1 r& g
7 m$ p; E) o6 H- K9 _就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r
# d. H+ s l+ T& F$ m2 M5 \6 g
) ^* a& i& |: e, j而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的：
" J, ~8 e B' Y( A, L/ g" t9 ^（目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式）：Hmax=11.8(v*v)/R-Hq
6 z' o! l+ F0 e7 s8 ^! XHmax——最大欠超高
+ s' ?- k0 c$ v4 lHq——允许欠超高
4 z& d% H9 Z# V. n3 V7 Z' `v——允许最大曲线速度- a5 _# L4 L. n
R——曲线半径
% p7 j# i; K! F- P. h4 p 9 p5 Q. s8 a: ~$ h2 d
3 k8 a1 l2 H# l! B1 x, w% }3 D
& l8 N) x/ G0 c k
（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。
" ~% C6 c) s. m. U: w5 v这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。9 A3 h9 W0 a `. G3 V* |6 b
) r7 Z. g3 o. d! n) U
. u# d# F6 ~9 V/ ^
( ]5 ]/ E" f4 z/ J; J% \+ ~2 l（3）但是，要严正说明的是，X2000摆式列车，以及ETR450/460摆式列车，& S/ i0 O5 @/ [$ C! T9 l" X1 s5 _
采用的是径向转向架技术，（ETR450/460使用的也是类似的技术，转向架轮对具有导向性）
. _3 f) W+ d6 E因此，不能够用我们一直所用的公式来进行计算。
E% n9 C4 g) ]5 ]8 x7 ?8 ?$ p% m" \7 T8 @3 c7 j
而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。% }6 i- S- t/ d ~
但在其中一篇文献里，提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。
1 y0 P4 n! n' c! i由于我不是学这个的，所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。
& B0 B. X7 c2 |/ I. U( I5 _( o
8 x0 D- [# B& u9 Z但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速，而不会带来额外的对轨道的压力。”1 G0 J, R' X) t+ A, [3 p2 z
4 S% y' l) W0 c1 y4 ~8 s* f ( M& V$ ~2 Q0 T" X( `" j. y
2 {# j6 @- ~7 x/ ]（4）综上所述，我们的讨论切入点是完全不同的。
* A! K& V" G: @* `( j
: a$ D3 X( x( P+ l k要肯定的是，使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度，但增加了对轨道的压力% s8 f2 L; ]* ] q" X& o, `0 A8 e' @
( f! V8 a7 C- k: f, N
而通过许多试验的证明，“实践就是检验真理的唯一标准”
+ _, H& J+ o# d使用径向转向架的X2000列车，既能提高乘客的舒适度，也能在提速的同时不增加对轨道的压力。8 `9 h; e3 r4 p& [& z$ i1 m
而我强调的也是这一点。 |
楼主: lovevkjs
[复制链接]
发表于 2007-2-12 15:45:05
