为了更好的解释你的这个解释，3 L9 F( }: ?2 n( r; y L' C& A! Y
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
1 j% n+ y& \) a3 i# f1 R
: K. W' o9 N6 }0 Y) Y5 `8 M; a发现了一些比较大的问题：
4 I. ]" W" ]* o+ i' m! y % S) t7 b2 O4 e7 b" S# S
, h* D& ]2 _7 Z i3 ?. R
8 N7 O( E: {+ @. f- v* B }( k; s（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
' Q' q* \) \# R5 ^& F+ U8 X ' _5 R% H) d0 t* M: _
就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r8 y$ P8 m1 J/ l2 V
! m! Q8 L) Q. g% N& k+ v而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的：
: f3 G7 H( A: t$ E（目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式）：Hmax=11.8(v*v)/R-Hq
: a3 P/ h; l5 \% aHmax——最大欠超高
5 V3 ~9 S' r7 N; ]Hq——允许欠超高
' M! a: M' ?3 W6 h# w: Zv——允许最大曲线速度
0 E- E2 Q3 t+ r1 Z+ F: n& wR——曲线半径
) }6 V. o- F; {! U _ 1 |/ {1 |6 w9 z# l4 }
) ~; B/ p0 ?9 L- _7 K6 @( d# l4 D
, O+ w; M7 O6 p（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。/ z" y1 a/ B1 h; O6 g+ g$ d
这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。7 j0 X- C0 g0 X* v
( e- J, [9 ^. L8 s+ r
W. y% h0 y+ [8 ?. F; B
8 _6 J+ V3 r% v5 n8 L（3）但是，要严正说明的是，X2000摆式列车，以及ETR450/460摆式列车，
9 T/ y+ _+ r7 R0 s. Q1 w4 ~采用的是径向转向架技术，（ETR450/460使用的也是类似的技术，转向架轮对具有导向性）3 l4 S: l$ i5 L+ q. X" w
因此，不能够用我们一直所用的公式来进行计算。; f( n0 B. I5 l5 Z+ X
) V! D, ^. n0 m" G7 o; {7 \
而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。
5 K, ]4 k9 Z! Y5 J但在其中一篇文献里，提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。
8 r0 J0 f, W7 M% V+ q6 }由于我不是学这个的，所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。
- W8 W A+ T$ x0 J; m
. y# r# y4 O, `* F但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速，而不会带来额外的对轨道的压力。”- e3 z) o8 y( |8 W* v& }
0 a; ]: Y" K$ B0 q, G& h 9 X- O# h4 a+ q* L4 W
9 X7 P* b; @/ x8 e+ t, J+ w! a
（4）综上所述，我们的讨论切入点是完全不同的。
. f1 f% n7 O5 H
1 z& M7 h" I! p3 D/ |要肯定的是，使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度，但增加了对轨道的压力' W- I# G2 F0 _: s9 f
) w4 R6 p9 W9 r
而通过许多试验的证明，“实践就是检验真理的唯一标准”7 x; w4 V5 q4 M2 Z+ [. g
使用径向转向架的X2000列车，既能提高乘客的舒适度，也能在提速的同时不增加对轨道的压力。$ H4 V- f; H7 |8 C+ Y
而我强调的也是这一点。 |
楼主: lovevkjs
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发表于 2007-2-12 15:45:05
