为了更好的解释你的这个解释，1 @& E: u4 o# |; s) E
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。2 w9 Y1 U3 {3 Y
8 O* t5 S) Z# n0 [1 x
发现了一些比较大的问题：
7 [2 V# l' {4 A: M5 ] : _- B% \1 n" A5 C5 m
$ a" t2 Y* J. A" f3 G! u2 q
+ J( _' R! {! c/ @9 [（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
, S! A, v+ e7 i) }* \2 b. z" \
$ [5 A* {; j2 c4 V就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r) @: R1 S" j- T' x! L
& U1 ^1 s& \/ W& K2 y; {而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的：* ? s0 C a$ k, z2 {* ?
（目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式）：Hmax=11.8(v*v)/R-Hq1 ?$ N6 ^, e- ?: V4 }
Hmax——最大欠超高, w+ m$ s9 [. m9 s3 N; L
Hq——允许欠超高. L) {+ P; f$ h3 i* J$ c' \
v——允许最大曲线速度; F. _/ G. @: h/ B: ^4 J
R——曲线半径/ B0 G1 {0 q- I e$ v
@; a3 t7 x( j9 C4 m9 D ' m' Q; g9 Z1 x* L
- z0 D" v5 \* m% f6 z. L& R% O（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。
2 z ^. [* A6 E! b: s$ Z @, Z* w这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。9 K A$ B" s0 v
9 v1 K( T; c& d
- S) M! u6 l" @ N
+ W0 u% O& U- i6 W1 g. {
（3）但是，要严正说明的是，X2000摆式列车，以及ETR450/460摆式列车，* G9 ]" g& o' O1 h% A3 ~ ?/ m6 Q
采用的是径向转向架技术，（ETR450/460使用的也是类似的技术，转向架轮对具有导向性）6 ?3 i( K5 o$ x) [* D1 f r. Q
因此，不能够用我们一直所用的公式来进行计算。
% ?. r* Q6 ^( v- u F6 p8 v+ N: V. b1 w1 i3 v+ m; _ h
而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。
9 T2 t$ g0 c+ j* s* @9 I但在其中一篇文献里，提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。
9 Z# n- b" h3 n' [) F& m( E# H由于我不是学这个的，所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。
5 U8 [, P3 ~. U( P4 F 9 w( h3 m) C; r5 Z/ O( g
但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速，而不会带来额外的对轨道的压力。”
7 N- I; D: ^: `* e * h) s6 W, X* k, J2 l1 o/ j
3 P: W: c$ K! b% B
9 |4 `3 e0 Y/ u: m6 {3 D! Z0 w
（4）综上所述，我们的讨论切入点是完全不同的。2 {3 h. z% ~ [, t; X
* {; N# ]0 F# N' a4 t V要肯定的是，使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度，但增加了对轨道的压力
2 _5 k# i5 E( B7 s# r% o/ N$ l+ u2 `* z0 L: r9 y2 V S* m
而通过许多试验的证明，“实践就是检验真理的唯一标准”* @; Y. h( ]+ V( t; V
使用径向转向架的X2000列车，既能提高乘客的舒适度，也能在提速的同时不增加对轨道的压力。$ K; n, b$ s" R) M$ u2 F A6 u
而我强调的也是这一点。 |
楼主: lovevkjs
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发表于 2007-2-12 15:45:05
