为了更好的解释你的这个解释,
2 Y, [' T: t0 j& c4 p E% ? F我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。' y V8 `/ t+ f1 U/ Q
( D4 t8 Y( {% o0 }; [
发现了一些比较大的问题:
# t# i" O# W# x; I 4 O5 n7 T5 t( p( H/ B/ n' E
- l7 Z2 y& K8 K% m
; [+ \, ~, y% X/ p: u(1)材料上的所有计算公式,都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
- I5 L* s# m4 C3 U- X
' P- e3 d, d/ t1 V( Q就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r4 M2 p; X' j2 C3 j
0 [) z4 R4 c* u9 ^' u4 k, `而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的:
( m$ A6 n7 Z+ K' K* Z" _4 E) V(目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式):Hmax=11.8(v*v)/R-Hq
( W$ e5 M4 m0 j1 g6 A! z& EHmax——最大欠超高
" S4 F+ t7 X- ~' G GHq——允许欠超高
- }& T5 k' J- y3 \- A* Pv——允许最大曲线速度
+ P" r9 m4 k$ Z/ [" B1 oR——曲线半径
+ V' R" z5 h: x/ H+ p7 X6 D 4 _3 O) k' b8 { e Q
0 N. L. Q, Z+ F% n$ i8 G% v
6 e; w) |0 K. a) V1 Y
(2)因此根据材料总结,在提高速度的情况下,摆式列车只能改善乘坐的舒适度(离心力),而不能降低对轨道的冲击力。
0 V2 c' w! }1 r X这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。4 a. X, ^6 Y9 K9 U) v
) f9 n/ W- x2 F/ b( \ _
" P g( e9 l' A# U : M! l9 g1 c W$ T* q/ D# k6 w
(3)但是,要严正说明的是,X2000摆式列车,以及ETR450/460摆式列车,
, |$ f# S- m: v- ^采用的是径向转向架技术,(ETR450/460使用的也是类似的技术,转向架轮对具有导向性)
9 J O Y0 Y) ~7 E* o9 ]4 H因此,不能够用我们一直所用的公式来进行计算。
- R3 c) S8 t9 M
% K7 R# }+ [+ }1 B% F而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。# p4 C" W" g- G1 Z7 ` X
但在其中一篇文献里,提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。# a- p2 A6 R9 p- p0 ?
由于我不是学这个的,所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。; C! O4 n, Y% n# o( Y& W, I/ q& L
3 B# k' G! r9 K# T但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速,而不会带来额外的对轨道的压力。”0 A G0 d) I9 J u/ q
; k! ^( n, ] z # `+ U2 {3 u6 e9 @
; D2 ~* R6 b p(4)综上所述,我们的讨论切入点是完全不同的。# F0 c' O1 v) X( Z( `% V
& C7 G- u C' v" y" ?$ X. {要肯定的是,使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度,但增加了对轨道的压力8 `6 m. l, W/ A6 f' U9 e
4 H4 L; P& R) E! f D* u
而通过许多试验的证明,“实践就是检验真理的唯一标准”
, w+ a3 U% H2 a7 e; P7 S使用径向转向架的X2000列车,既能提高乘客的舒适度,也能在提速的同时不增加对轨道的压力。5 y" Z0 N! w8 T6 M3 s5 W4 A; }
而我强调的也是这一点。 |