为了更好的解释你的这个解释，( G% w( z! h. ?3 P3 x
我又重新整理了一下手上的资料和自己思考的角度。
# I9 a% v2 e. |2 S4 r$ U
* Y4 f% `; k" Z) V# E发现了一些比较大的问题：
, I+ S9 w5 j9 f( v$ h 7 }8 r2 J- z' \; _2 [5 Z
. Y, l% _# m) P" t
# q4 C: S, ?9 j5 I
（1）材料上的所有计算公式，都是通过计算旅客在乘坐列车时的离心力来计算的。
" d9 a8 h1 w% e2 w3 ~- t- r6 h# _
7 W" O; i L* S就正如Hakutaka所说的F=m(v*v)/r6 G1 I* p* C1 v1 F4 ]1 @- h
% y2 _6 m: ?4 e7 {而根据《高速铁路与摆式列车》一书所采用的：
, F7 b& [" z; R \- V6 o) y（目前世界各国准轨铁路确定曲线速度参照公式）：Hmax=11.8(v*v)/R-Hq( {1 e; Z; ^6 j6 C
Hmax——最大欠超高) c0 ]. S) j1 f7 I' N
Hq——允许欠超高
; F2 o9 T( R; f/ I/ f4 d7 Z9 y, r9 z4 |v——允许最大曲线速度
* t! g2 B8 N& x1 C* w7 `) QR——曲线半径
; }% I, w/ b! [
& V; A# X" }! \7 V& p" _6 _/ e7 X3 M ; ]2 t2 E2 U- v/ g5 S E( A
& k* G# p* h. i& \- L" R
（2）因此根据材料总结，在提高速度的情况下，摆式列车只能改善乘坐的舒适度（离心力），而不能降低对轨道的冲击力。 n7 P N9 [: U# u/ v. ^
这也就正如Hakutaka所持的观点。这个我是赞同的。; I P' x2 f5 V% Y9 Z3 c! Q0 ^6 F/ }
) F5 @( L! w0 C) D3 m
8 X9 m) Q. ^( I1 m
. [6 g2 ~, }) O; {) a) g（3）但是，要严正说明的是，X2000摆式列车，以及ETR450/460摆式列车，
O/ _" d, M; X采用的是径向转向架技术，（ETR450/460使用的也是类似的技术，转向架轮对具有导向性）
7 T+ S+ R V6 F0 z: g: v( J因此，不能够用我们一直所用的公式来进行计算。
j+ K2 W; p9 y5 m a- h
, j2 y* T" C7 l; i/ x' n X而国内的文献并没有提及到径向转向架对轨道压力的计算公式。
0 [0 o4 l9 Y+ O+ I, \5 r/ ?但在其中一篇文献里，提及到了当时为测试X2000径向转向架所建立的“数学模型”。
" {6 ], A9 {# t由于我不是学这个的，所以基本是看不懂。但贴出来让懂行的车迷们研究。
l+ K8 O6 [' b3 G
% |4 w2 Y# U* m* F但是根据许多次的实验表明“X2000实现提速，而不会带来额外的对轨道的压力。”/ _) G2 U v5 b( Q
+ g: K0 B) u! T5 K/ S8 O) q 1 z# J" L6 n- @4 t# C; E) ^
. B/ j% w% t3 S( f
（4）综上所述，我们的讨论切入点是完全不同的。% O9 e/ h7 ?0 {: U3 ~7 t
0 }, }4 N% T& I: J8 T0 t
要肯定的是，使用传统转向架的摆式列车提高了乘客的舒适度，但增加了对轨道的压力2 y7 b( S- L+ `; l( z. r9 _1 a
8 m" a) e2 U4 J& O6 z而通过许多试验的证明，“实践就是检验真理的唯一标准”
* s ^; f) }& U! e0 A, a& ^使用径向转向架的X2000列车，既能提高乘客的舒适度，也能在提速的同时不增加对轨道的压力。, @! w/ X' u& S: `
而我强调的也是这一点。 |
楼主: lovevkjs
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发表于 2007-2-12 15:45:05
