中国现阶段还不适合大规模修建高速铁路说起

54169

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 13:31 发表


没错。

就比如胶济线，假定济南——青岛本线只开行6对/日，北京——青岛开行3对/日，上海——青岛开行3对/日，西安、武汉、太原各开行1对/日到青岛，如果这些车都停济南，那么就意味着胶济城际车是15对/ ...

胡扯！
现行规划是开通当年每小时一对，以后一小时几对。

你还是大列观念。现在是动车组。
你总是故意捣乱，换乘制不是要排斥直达车，而是同时存在。

现在北京-青岛不过两对，开3 对，对换乘制没有影响。
一列不过1600人，你以为3 列就够用？

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 13:19 发表
你的前提就不对，高铁车票没理由必然比普铁车票贵，高铁卧铺票就更没有理由比普铁卧铺车票贵。
否定了你的这个前提，再看飞机的竞争力，就差多了。

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 15:52 发表
      我有说高铁更便宜吗？跟在既有线上即将开行的D车票价相当不可以吗？？？

      原来帖子讨论过,价格是多少还不好说.而且现在D车的票价官方也没有公布呢.即使根据小道消息,也不算便宜.折合成卧铺,和飞机的竞争力难说
      我个人觉得,高铁上的普通动车采用和既有线D车一样的运价率,加快车加加快料金的方式可以考虑.但是竞争力是否强,还是要等事实说话

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-19 16:02 发表

可笑！
公交枢纽的目的就是开行直达快车，否则修它干什么。

现在公交车占路严重，因为走走停停。速度慢，快车可以不停车不影响环路。

修枢纽的目的仅仅是开直达车？？？没听说世界上有哪个城市公交这么干的，现在枢纽也有了，也没听说北京西——动物园之间有直达车。

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-19 15:58 发表
你拿出成本数据来看。

以前有个帖子做过对比，高铁成本是普铁的3倍，运能也是普铁的3倍，因此没有理由票价就更贵。

就像公交车，由小车换大车，车是贵了，但大了，装的人多了，每乘客单价不一定要更贵。

况且，高铁采用了免维护设计（无碴轨道的应用，保证了不用经常捣鼓重整线路），初期投资增大不少，但后期维护费用能节省下来很多。

54169

修枢纽的目的当然换乘，尤其北京有大量环路快速及连接线，要利用就必须修中间不停的车，中间不停哪里停，当然是枢纽换乘。
你没听说过，属于孤陋寡闻，不是反驳的理由。

至于成本，肯定是高铁高，领导说：是航空票加的6 折，问题是，现在一般平时都是6 折，高峰才全价，连航空都竞争不过，还谈什么跟现在一样。

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-19 16:08 发表

胡扯！
现行规划是开通当年每小时一对，以后一小时几对。

你还是大列观念。现在是动车组。
你总是故意捣乱，换乘制不是要排斥直达车，而是同时存在。

现在北京-青岛不过两对，开3 对，对换乘制没有影 ...

我仅仅举个现在的例子。将来修了客专，客流上来了，同理可证，放大几倍我说的数字就是了。我说的就是动车组，没考虑大列。

你不排斥直达车，但你认为直达车比例低，比换乘低一个数量级，是这样理解的不？我认为直通客流比例会大于中转换乘比例的。

54169

2005年，本市确定“公交优先”发展战略后，市交通委等部门进行了多次考察、分析、研究，最终将优化线网列为缓解道路拥堵的首要措施。市交通委负责人告诉记者:“今后，公交线网调整将从整体考虑评价标准，采纳有效的评估手段。”按照规划，本市公交将减少重复线路，扩大覆盖范围，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。其中，快线网以提高运营速度为重点，将采用大站快车方式，满足大客流长距离出行需求；普线网以减少重复线路为重点，主要削减市区干道的重复线路；支线网以扩大公交覆盖为重点，将公交线路延伸至居住区

————————————————————————
　将新建4处一级换乘枢纽 减少市区公交车占路停车

　　按照客流规模不同，北京市还将规划建设三级公交换乘场站体系，改善公交与公交之间的换乘。

　　据悉，一级换乘节点为日换乘量8万人次以上的综合枢纽，目前已建成动物园、六里桥、西客站北广场3处，正在建设东直门、西直门、一亩园、西客站南广场等4处。以后，本市还将规划建设宋家庄、北太平庄、四惠、苹果园、望京等综合枢纽，可实现公交、地铁、国铁、长途、出租、自行车等多种交通方式的无缝衔接和“零换乘”。

　　同时，市区内还将建设一批二、三级换乘节点改善换乘条件，缩短换乘距离。截止到目前，已完成四惠、阜成门、崇文门等11处公交换乘场站改造，实现了37条线站内到发、17万人次站内换乘。

　　明年1月1日前，北京市还将完成安定门、北官厅等10处公交换乘场站改造，实现44条线站内到发、近8万人次站内换乘。2007年计划完成左家庄、大屯、积水潭、东大桥等20处公交换乘场站改造。

　　现有市区公交首末站的功能将进行调整，有条件的首未站将被改造为中心换乘站，服务周边社区，方便老百姓的换乘。首未站及部分临时占路停车场原有的驻车功能将外移，特别是对周边老百姓生活影响较大的站，要优先考虑功能置换，实现驻车外移。按照初步规划，中心城外围东南西北四个方向将安排四惠、大红门、八宝山、北苑北四块公交综合驻车设施用地，尽可能减少对环境的污染和扰民，减少市区公交占路停车，为建设宜居城市，缓解交通拥堵创造有利条件。

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-19 16:47 发表
修枢纽的目的当然换乘，尤其北京有大量环路快速及连接线，要利用就必须修中间不停的车，中间不停哪里停，当然是枢纽换乘。
你没听说过，属于孤陋寡闻，不是反驳的理由。

至于成本，肯定是高铁高，领导说：是 ...

恕我我孤陋寡闻，那请你给出北京将要开枢纽间直达车的证据，或者给出世界上哪个城市公交枢纽间开直达车的例子，以及证明为何北京西——动物园之间为何不开行直达车（已经有了莲花池东路、三环路、西外大街，它们都是快速路，为何没有直达车）？？？

至于成本，我说了，总成本高铁比普铁高，单位乘客的成本，两者相当，你如何解释？？？至于领导的话，能完全信吗？哪个领导说的？他有权力制定票价吗？为何新干线票价就能跟既有线一样？你给解释解释？

yehorse_temp

原帖由 54169 于 2007-3-19 16:56 发表
2005年，本市确定“公交优先”发展战略后，市交通委等部门进行了多次考察、分析、研究，最终将优化线网列为缓解道路拥堵的首要措施。市交通委负责人告诉记者:“今后，公交线网调整将从整体考虑评价标准，采纳有 ...

看了几遍，没发现枢纽间直达车的信息，只看见了大站快车，这跟望京直达六里桥的枢纽间直达车完全是两码事。

三环现在就有大站车和站站停车，从万寿寺到洋桥，没见几个人先做普通车坐一站到紫竹桥，换大站车到玉泉营，再换普通车到洋桥——虽然都是同台换乘，普通车和快车密度都很高，换乘相当方便，也没见几个人这么做。

54169

现在西站北广场根本不算枢纽，南广场正在建设中。动物园单独一个跟谁换乘？

现在已经建成的只有六里桥和动物园，总不能只有这两站搞直达吧？


换乘制是一种制度，不是单条线路。必须逐步建设，逐步加密，同时运作。

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 16:17 发表


      原来帖子讨论过,价格是多少还不好说.而且现在D车的票价官方也没有公布呢.即使根据小道消息,也不算便宜.折合成卧铺,和飞机的竞争力难说
      我个人觉得,高铁上的普通动车采用和既有线D车一样的运价 ...

官方发布会上说在软座范围内安排，我理解成二等座车最高就是软座的价咯？依此推理，那二等卧车最高就是软卧的价咯？

山区高速

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 16:37 发表


以前有个帖子做过对比，高铁成本是普铁的3倍，运能也是普铁的3倍，因此没有理由票价就更贵。

就像公交车，由小车换大车，车是贵了，但大了，装的人多了，每乘客单价不一定要更贵。

况且，高铁采用了免 ...

高速公路的大巴车难道利用率不高么?比既有线国道公路的票价便宜么?

54169

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 16:49 发表


我仅仅举个现在的例子。将来修了客专，客流上来了，同理可证，放大几倍我说的数字就是了。我说的就是动车组，没考虑大列。

你不排斥直达车，但你认为直达车比例低，比换乘低一个数量级，是这样理解的不？ ...

如此

比如上海-青岛直达最多3对，
但上海经济南初期在50对，远期100-200对，胶济近期16对左右，远期100对，所以，换乘是直达的一个数量级。

yehorse_temp

原帖由 山区高速 于 2007-3-19 17:41 发表




高速公路的大巴车难道利用率不高么?比既有线国道公路的票价便宜么?

几乎一样，比如走高速的968和走国道的631。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 17:56 发表
几乎一样，比如走高速的968和走国道的631。

还是参考北京~保定之类的更合适
公交带补贴,没有参考价值

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 17:18 发表
官方发布会上说在软座范围内安排，我理解成二等座车最高就是软座的价咯？依此推理，那二等卧车最高就是软卧的价咯？

在软坐基础上按照国家规定的幅度上浮:lol
原来有帖子分析过

铁路小亨

原帖由 54169 于 2007-3-18 22:58 发表

既然两条客专，就应该一条350直线，大站；一条250弯曲线，小站。现在京沪设镇江站实在荒唐。
既然是动车组，就可以开许多公交式车站。
沪蓉线应该慢些，那苏州设两站，昆山设一站，无锡也设几站，200公里可 ...

还是老话,多亏咱们国家没按照你这么设站.真是比新XX还恐怖的思维~~~
铁路不是靠始发终到的直达挣钱的:L

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 18:18 发表

还是参考北京~保定之类的更合适
公交带补贴,没有参考价值

未4折之前，都是1块钱的时候，也是一样的，没有因为走高速就多收费，八方达的盈利能力并不差与不走高速同样票价的901。

铁路小亨

原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-19 18:50 发表
未4折之前，都是1块钱的时候，也是一样的，没有因为走高速就多收费，八方达的盈利能力并不差与不走高速同样票价的901。

城市交通和城际交通没有可比性,地区客流大.你还是比北京~保定,成都~绵阳之类合适

yehorse_temp

原帖由 铁路小亨 于 2007-3-19 18:55 发表

城市交通和城际交通没有可比性,地区客流大.你还是比北京~保定,成都~绵阳之类合适

铁路系统包括高速铁路的运营都是高度有组织的，价格受控，班次固定，承担较多社会责任，更类似于城市公共交通系统。

长途大巴更类似于民航：组织灵活，价格灵活，网运分离，你难道没觉得么？？？

铁路跟大巴比才是不合适的。