中国现阶段还不适合大规模修建高速铁路说起

Redbee

7000公里高铁并不长，中国国土面积与欧盟相当，25倍于日本。人口是欧盟3倍，10倍于日本。欧盟规划了25000公里高速铁路网络（10000公里新造高铁+15000公里既有线改造），日本的新干线计划也还有超过4000公里没有完成。相比之下我国规划上万公里并不过分。

另一个，不要把我国总想像成为一个一穷二白的国家。一来1964年的日本也不算什么富国，二来由于统计标准的关系（毕竟我国的统计体系是由苏联式发展而来的，与西方国家差别极大），我国实际GDP要比公布的数字高得多，换用西方标准来统计其实做世界第二是没有问题的。人均值要比官方数字翻个翻，东部发达地区人均超万美元也是正常的。个人认为现在建设高铁正当其时

诺

LZ 帖子那里复制的?

hakutaka

原帖由 oyzw 于 2006-12-15 14:28 发表
“日本后来代修建的几条线如东北新干线、上越新干线等，也是出于平衡经济发展，发达地区带动不发达地区的目的而修建的，并非都是等到沿线经济到相当发达的程度，铁路客运需求量非常大时才去修建的。”
是非常有 ...

这样总结是没错的，可惜这个经让中国人给念歪了，也就是新xx问题。带动经济发展平衡经济发展，不等于铁路躲着人走，更何况高铁无论如何希望尽快盈利收回巨额投资。

cnil

德国模式也是很值得借鉴的，即开始仅仅在运能特别紧张区段修建高速铁路，比如中国的长沙－株洲－衡阳－韶关，徐州－南京等等，而用这种线或者点来带动整个面的高速铁路逐步发展。

成局内段

就地区来看，高速公路修的早和修的晚，对地方发展就是不一样，同为交通线路，和高铁是一个道理，，，目前国家近期建设的高铁很合理，都是重要的交通命脉线

feather

很好的讨论！

zhinan

发信人: ddaa (香猪), 信区: RailWay
标  题: 铁路公路民航客运周转量及出行模式逐月分析
发信站: 水木社区 (Sat Dec 16 23:43:12 2006), 站内

          铁路                   公路                 民航
月 人数  周转量  均运距   人数  周转量 均运距  人数  周转量  均运距
1  1.07  591.10  552.43  15.68  890.27  56.78  0.11  173.66  1578.7
2  1.13  659.53  583.65  15.79  659.53  41.77  0.11  166.48  1513.5
3  0.99  547.35  552.88  14.86  828.50  55.75  0.13  180.98  1392.1
4  0.99  510.72  515.88  14.57  786.28  53.97  0.14  197.83  1413.1
5  1.07  513.07  479.50  15.61  854.78  54.76  0.13  190.13  1462.5
6  0.96  491.84  512.33  14.71  817.62  55.58  0.12  183.31  1527.6
7  1.20  611.56  509.63  15.00  814.32  54.29  0.15  223.60  1490.7
8  1.22  634.61  520.17  14.93  823.59  55.16  0.16  232.46  1452.9
9  1.02  535.25  524.75  15.13  831.44  54.95  0.14  212.96  1521.1
10 1.10  553.23  502.94  16.15  896.98  55.54  0.15  214.97  1433.1
均值1.08 564.83  525.42  15.24  820.33  53.83  0.13  197.64  1520.3
最大1.22 659.53  583.65  16.15  896.98  56.78  0.16  232.46  1578.7
最小0.96 491.84  479.50  14.57  659.53  41.77  0.11  166.48  1392.1
小/大.787 .746    .822    .902   .735   .736   .687   .716    .881

客运量     单位：亿人
客运周转量 单位：亿人·公里
平均运距   单位：公里

民航逐月分析
1月，春运，年末岁尾，商务客流减少，返乡客流的增长不足以弥补，导致出现客流全年
最低值，而由于一年才回一次家的超长旅程（如北京-乌鲁木齐、北京-昆明）旅客选择
民航较多，平均运距为全年最高。
2月，春运，客流仍全年最低，周转量也全年最低，看来春运对民航反而不利（如果不考
虑折扣普遍上浮的话），呵呵
3月，恢复性增长，平均运距为全年最低，可能原因是年初（指财年、政策年），全国两
会等政治性会议、公司年会等会议较多，1000km等较短距离也使用飞机，拉低运距。
4月，恢复性增长
5月，五一黄金周。从整体上对民航影响不大，但短期冲击未知。
6月，客流较少
7月，暑运，客流高涨，应该以旅游为主，商务次之
8月，暑运，客流最高峰
9月，人流有所回落
10月，十一黄金周，人流稍多
民航客运量以旅游、商务长途客流为主，7、8、9、10月旅游旺季是客运高峰，其他月份
相对平稳，春运反而客流不多。另外民航面向的高端客流，经多多年黄金周后，仍选择
在黄金周集中出行旅游情况不多，更多会选择在家休息或短途旅行，而利用公司带薪年
假旅游。
由于民航覆盖城市有限，缺少“中间站”，客流均运距比较固定，如排除春运超长旅程
影响外，变动更小。

公路逐月分析
1月，春运返乡，很多买不到铁路长途客票的乘客被迫转向公路，导致出现平均运距最高
值
2月，春节期间短途探亲走动为主（如南北都有的年初二回娘家），人流较多，但平均运
距最低
3月，出行人流较少
4月，出行人流最少，周转量最低
5月，五一黄金周，人流较多
6月，出行人流较少
7月，一切正常
8月，一切正常
9月，人流稍多
10月，十一黄金周，人流最多，旅游、探亲等导致
公路客运量由于是省内客运为主，因而全年非常平稳，变动不大。

铁路逐月分析
1月，春运返乡，里程长，人流一般（部分民工已提前返乡）
2月，春运集中返城，里程长，人流特多，全年最高峰
3月，春运余波，人流少，里程仍较长，可能有部分旅游因素
4月，人流少，里程短，4月底已受五一黄金周波及，人流密集，实际4月初中期为客运最
低谷，所以4.18为多年来调图习惯期
5月，五一黄金周，短程客流为主，人流集中在4月底-5月初
6月，人流少，里程短，客运低谷
7月，人流多，里程较短，暑运开始
8月，人流最多，里程中等，暑运高峰
9月，人流回落，里程中等，可能受月初学生返校、月底十一黄金周开始影响
10月，人流多，里程短，十一黄金周
铁路总结
春运：最高峰，以保证长途客流为主，短途客流被迫转向公路，民工流、探亲流、学生
流叠加，受车底、周转期较长等影响，实际纯人流统计不是最高峰
五一、十一：短途客流为主，主要类型为旅行、探亲，高峰集中
暑运：短途、长途客流均有，旅行流、学生流为主，时间长，纯人流多。

感谢Jabish发掘的资料
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※ 来源:·水木社区 newsmth.net·[FROM: 61.49.191.*]

原帖由 yehorse 于 2006-12-14 14:09 发表
关于我国铁路客运，需要纠正的几个常见错误观点。

1、我国铁路的运输状况是客货运十分紧张。这个表述是不够准确的，准确的说法是货运（尤其是煤运）十分紧张，客运除了短时期特定时间段（如春运、暑运、黄金 ...

lics

发这个帖子的目的想探讨
1、高铁（客运专线）历程十分过长。是否有重复投资现象？
2、现阶段我国经济发展水平是否适合大规模修建？客运专线能否达到预期流量。
3、高铁资金缺口问题如何解决？
4、高速铁路修建是否掩盖铁路内部管理体制等问题，现铁路改革还是先高铁。同时进行？
5、铁路内部不够重视人才问题，各大路局人才流失现象。

lics

文章参考了 一些内容 其中有引用 文力的研究生成果

我一直在想 铁路内部有效个 改革 运行 会比 大规模修建 客运专线 风险降低很多。

lics

与其超大规模修建高速铁路  不如先进行铁路内部资源调整 改革

有步骤，分阶段，适时修建高速客运专线，7000公里历程 要超过整个世界高速铁路。感觉不是很可行！

lics

全世界现有5000多公里历程 高速铁路，成功地运行大多数是客流，人口集中的地区，长度大约在400公里左右。比如欧盟和日本，经济总量是我国好几倍！整个高铁投入运营里程也不是特别长。
人家通过这么多年工业进程，产业结构调整，减少了不必要运输，不合理运输工业企业。我国是否能逐渐优化产业结构，优化依托运输产业的布置。

大规模修建后，投资收益问题，前期运营亏损额度，企业承受风险，以及我国现有铁路需要改革的局面。不值得探讨？

lics

正如一些网友所说，与其大规模修建高速铁路。
不如在运能紧张区段，适时，分阶段，稳妥修建高速铁路。
不如切实探索铁路改革，改革铁路客货运输目前一些不合理现象，优化资源配置，提高工人待遇。

freeman003

1．        关于与地方政府相分隔现象是很不好的。相互制约不通气/例：上海南站的占地与市区政府未达成一致，造成占地紧张，有些辅助设施场所无法配套。
2．        交通部和铁道部相互独立，自成体系，各系统互不协作，造成我国运输系统不能互为优势，资源互补，虽然无端增加我国物流成本，但铁道部和交通部及地方政府交通（例：沪杭磁悬浮）相互竞争，是一种良性竞争。按照我国GDP每年10%的增长率来说。近几年来。铁路相对的发展是很滞后的，无法满足我们地大辽阔成本低而高效率的发展。单靠公路和航空是不可能的。所以在这压力下，铁道部提出‘跨越式发展’。以各地区大城市为以点连线，再用城际列车以点向各地方辐射。很多现象已经显露了铁路的运力及线路不足。大量待避晚点，公路航空的激增的大量客货流，足以证明铁路的硬件弊端和体制。虽然我们国现有的客流是季节性的，但要知道很多客流已经被航空和公路分散了，没有可靠的运行正点率，没有可靠的速度和舒适感，就永远从公路和航空得不到更多客流。
3．        体制思想落后和青年型高学历高技能人才太少，这才是滞后铁路发展的根本所在。事有人为，没有一定的人材，再好的体制，再多的硬件设备也无法得到科学的使用与管理维护，在铁路里靠关系靠后门爬上领导岗位再修饰一下的人居多不少，一些大学生看到铁路没生存发展和薪水，跳槽或混个职称再跳，我们上海车辆段的一个硕士研究生还在做乘务车间副主任。大量大学生呆在技术科，而管理型段长级大学生身影廖廖。
4．        铁路自有自我改革，体制更新和人材吸引才是现代铁路的需要。再多再长的高铁线，再快再好的机车车辆也需要科学的调配，管理，维护，寻找多元化发展。大量更新管理人才，培训职工素质技能，体制改革，实力竞争上岗，提高整体待遇才是铁路的出路

Hercules

原帖由 lics 于 2006-12-17 12:45 发表
与其超大规模修建高速铁路  不如先进行铁路内部资源调整 改革

有步骤，分阶段，适时修建高速客运专线，7000公里历程 要超过整个世界高速铁路。感觉不是很可行！

铁路改革无数个学者研究过了，每个人都有自己的一套理论，理想化的多，符合铁路实际的少。现在新建铁路（不限于客运专线）的同时，成立改制的公司来经营新线，算是以增量换存量的一条改革途径。
世界上现在虽然只有5000km高速铁路，但并不意味着今后20年，只有中国一家在唱独角戏。日本、欧洲会继续扩张自己的高速铁路网，其他准发达国家和发展中国家也在摩拳擦掌。7000km，20年之后是否还算一个了不起的数字？

Redbee

原帖由 lics 于 2006-12-17 12:40 发表
发这个帖子的目的想探讨
1、高铁（客运专线）历程十分过长。是否有重复投资现象？
2、现阶段我国经济发展水平是否适合大规模修建？客运专线能否达到预期流量。
3、高铁资金缺口问题如何解决？
4、高速铁路修建是否掩盖铁路内部管理体制等问题，现铁路改革还是先高铁。同时进行？火车,铁路,火车迷,铁路迷Y/Q2c4U Y-u2B
5、铁路内部不够重视人才问题，各大路局人才流失现象。

谈一点个人的看法

1。里程不长，对比欧洲10000+15000公里，日本>6000公里的计划，我国7000真的不长。
重复投资，有！至少我认为京津城际/京沪高铁京津段就是重复投资
2。适合，日本60，70，80年代经济基本上翻三番，85年至今日元升值到原来的300%，这样算下来，1960年日本开建东海道新干线，人均也就2000美元左右的水平，咱东部地区已经高于这个标准。
运量，由于某些原因有一些不乐观的因素，但是并非高铁本身的若干问题造成的，即便真的出现最不幸的结果，也属于把好差事办砸了。属于那种“比赛输了但参赛不是错误”的问题。
3。慢慢来，7000公里建完猴年马月的事，从最不缺资金的部分开始吧（如果能做到的话）。融资渠道也关系到铁路体制改革，不好说。但是想干就有办法。我国目前总的说来是不愁挣钱愁花钱。说得极端点，逼急了到国际市场发国债，然后财政投资建高铁，我相信凭中国的国际收支状况，上万亿美元的外汇储备，弄几千亿人民币还是能弄回来。
4。建高铁，似乎没有掩盖任何的问题的目的？当然是同时进行，就如同“改革”（体制/制度变革）和“开放”（参与国际分工发展经济）要同时进行一样，到现在哪一个也没做完，而且恐怕永远也做不完。啥体制是完美的？先搞体制那不是竟玩虚的了？上层建筑的问题总要在生产力进步的基础上才有解决的余地。老鼠捉到，解决猫的问题水到渠成。
5。中国最不缺的就是人，人才流失，待遇负主要责任，体制限制人才发展等等在其次（看看就业形势么）。高铁如能顺利盈利，待遇上来了，其实不用太高，月薪几千，至少高学历的人挤都挤不进铁路来。至于这些人能不能修炼成才那是另一回事，不过教育水平和好脑子这两个基础是有了。

Redbee

原帖由 lics 于 2006-12-17 12:57 发表
全世界现有5000多公里历程 高速铁路，成功地运行大多数是客流，人口集中的地区，长度大约在400公里左右。比如欧盟和日本，经济总量是我国好几倍！整个高铁投入运营里程也不是特别长。
人家通过这么多年工业进程 ...

我国的高铁计划也集中在人口稠密地区，而且7000公里高速铁路也不是一夜之间就能蹦出来的，你看就眼下这几条线路今年拖明年，明年推后年，鬼知道啥时候才能全修完。

日本的经济总量也就和我国相当，如果按购买力平价法计算咱们经济总量是日本的二倍还多！欧盟也就是我国的150%。不要把自己看的太低。

这里我开个赌局，京沪高铁投入使用之时，我国经济总量要比现在翻一番，按当年实际汇率换美元计算，信不信？

yehorse

土耳其已经规划建设8500km高速铁路，另外越南、新加坡——马来西亚、印度都计划修建高速铁路。

相比之下国内的规划已经算是很保守的了。

yehorse

光改革不发展是没有出路的，期待改革完美了在进行发展更是开玩笑，落后的生产力即使配备再先进的体制也不可能解决问题。

现在铁路的问题首要是运力不足，成了限制国民经济发展的瓶颈，铁路体制的问题倒是次要的。指望国民经济停下来发展等待铁路改革这个想法简直不可思议。

yehorse

发现LZ对我国经济状况尤其是发展前景比较悲观，也许跟所处位置有关。

但相信铁道部及国务院领导应该能够全面看待这个问题，修高铁有风险，任何投资都有风险，只要认真对待，化解风险就行。

lics

发现LZ对我国经济状况尤其是发展前景比较悲观，也许跟所处位置有关。火车,铁路,火车迷,铁路迷但相信铁道部及国务院领导应该能够全面看待这个问题，修高铁有风险，任何投资都有风险，只要认真对待，化解风险就行
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经济状况尤其是发展前景悲观和我没有什么关系，只是作为一个了解铁路人，从我对运输业现有认识的基础上。从关心高铁，规划设计建设运营，以及铁路改革角度谈谈自己看法。你举了土耳其，越南、新加坡，马来西亚、印度等国规划铁路建设，我可以在补充一点，欧盟日本 经济总量确实是我国好几倍！|其规划的高速铁路里程都很有限，其既有线改造都是很成功的， 倒是非洲等欠发达国家还在修建铁路。世界范围内都基本上停止大规模修建铁路！欧美等国通过产业布局完善优化，减少大宗运输依赖，我国这种能耗型产业结构，能源需求企业位于路网下游，才造成电煤运输紧张局面。