海子铁路网

 找回密码
 注册进站

QQ登录

只需一步,快速开始

楼主: lovevkjs

X-2000比CRH性能还好!

 关闭 [复制链接]
发表于 2007-2-19 10:52:19 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表. y( g% a6 {5 t" U
1 S; z5 o3 N6 L. K1 ^

, }) Z& c, n/ G4 H) e' a# v/ j我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件,但不能说混乱,一个是正确理解‘最大’的意义,我认为就是X2000最高速,准高速最高速通过的情况的比较,看数据,R800的时候,X2000确实超过很多,但这个时候的数 ...

$ L$ P4 m* [% n; F/ v$ J9 |% L( b7 l: y) o1 M

9 q) N9 Y) I/ c, w  h  UHerroyuy兄也请注意,那是测试最大值,不是横向比较值。; Z4 k# h3 v- G% `9 t9 a$ Y* |
新年快乐。~
发表于 2007-2-19 11:06:26 | 显示全部楼层
补充材料:
$ C9 o  d. _( b! P' ~  v3 Y1 g
2 B1 x9 Y: c' [X2000通过地面测试点的列车最高速度1 U1 O. T' K: B$ k( x5 Q0 r2 @

1 [. o1 `9 G; p6 }: n' ~/ G
* _. ^( t: d* ~( w6 t: F% b8 d' Q  j地点         X2000通过速度(测试次数)        根据广深限速表准高列车的运营速度(2003年)
! S: r9 n- _' Q' H3 K' ~* m9 a: _' ^9 U3 U$ `4 f/ v
塘美中桥        220km/h(2)                               160km/h; d7 W5 ^. z' E$ R8 x) z

. P$ D7 |3 M$ |6 Y0 ?+ N石滩道岔        220km/h(1)                               160km/h1 Z6 o3 X4 K" J+ X$ K& W$ _  r

. K' G9 }% P, f6 I石滩桥梁        220km/h(2)                               160km/h
0 C+ [5 Q% h' }' Q4 k2 @5 ]" k6 B2 C/ A4 X( O: E# [, C. c
石龙调节器      210km/h(1)                              160km/h( K5 V  u4 Z6 l% f2 K. K
" Q9 @5 R, }! z; L/ k0 h+ {
石龙桥梁        210km/h(4)                               160km/h" J" w, j! s9 S7 g  C
' k0 W, v1 f5 {& U' H9 P, o3 Y  U0 C
京山曲线        210km/h(1)                               160km/h& N  ^- S* N' Z9 s4 w- A
8 X. a: \) M+ u4 }' G
京山直线        210km/h(1)                               160km/h/ p. I7 P$ c) k0 ?% K
5 q! R' _3 i6 d+ u% o' N  o- b3 C
平湖道岔        170km/h(8)                               120km/h
# A: Q8 l( D1 m& T9 v- D2 k- Y6 H( v( _$ J" f# E3 Z' ]
平湖曲线        160km/h(2)                               120km/h# B- Y, b& X$ d) O: I# ]: _
, I7 l3 F4 U, c, s! S1 `& y
布吉道岔        150km/h(3)                               120km/h
& q" K  A1 |( w& W+ b+ F& @" p5 z) s, b* i

  @* Y- C0 P& X* N) ^5 e6 P2 o3 B
因此,根据此数据,可以推断
* t6 g8 n, T  V5 N0 H, F各表中的数据不可能是同等速度下的两种列车的比较, Z% L& J( ?5 g8 g' ]" |+ Y& G( O

. {- e3 O4 h! u" C& z. U" A[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 11:07 编辑 ]
发表于 2007-2-19 15:07:27 | 显示全部楼层
晃动着的水。
% x# L9 J3 j: D) v5 F3 }" D, f现在才找到这几张图。Akira摄于2月1日CRH1首发列车。
IMG_0807_8XSMZTxZAYLm.jpg
IMG_0809_zNMstis8G9fp.jpg
发表于 2007-2-19 20:31:39 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-19 10:51 发表
/ r, Y! N0 q; m9 I/ |
0 f6 |5 ?2 d8 d: }' a9 J: J% m2 y7 L7 s
(1)这数据不是我的,是广深公司的
7 M* ?( |% u8 x' |' w& D1 m(2)我已经在表格上的标题出画上了红线,“测试最大值”
: n& W4 G$ X7 t+ x: j6 E(3)同时也在第90楼用红色字体注明了,这是“测试最大值”1 I# ~3 ~* S( n. }% g) Z
(4)你认为我会这么SB,连这点数字都看不明白就 ...
. f/ }/ k! t: f9 R- L
      前边说的就是必须是不等速条件,否则就根本没必要上摆式列车!看的就是最大值!也就是说,既然准高速列车也能保证欠超高不大于90毫米,那就没必要上昂贵的和相对麻烦的摆式列车(摆式列车要求线路要调整)。所以我前边一直在强调,摆式列车就是用来进行提速的,而hurr说的是用来改善舒适度的其实是说“当准高速列车已经进入困难区时,也就是欠超高在90-110mm这个区段的条件下,利用摆式列车的情况。此时就算等速运行的话,乘客身上的欠超高就会缩减到90以内,因此改善舒适程度。但是如果为了赶时间,那么完全可以用满,就是表格中的所谓最大的情情况。”+ m* R* a* e# |4 v, l
      举个数字说:现在有个曲线,超高150毫米,半径1100米,如果用准高速列车跑160,那么欠超高110毫米;现在改用x2000跑同样的160,那么此时列车如果倾摆,乘客倾斜4度,那么身上的欠超高只有大约10毫米了。但这并不是说轮轨关系有大的变化,更不是你说的靠径向转向架来减少轮轨作用力,因为同样都是160跑,所以最大轴重19吨x2000理论上就应该比准高速列车(23吨最大)少21%,这个比例刚好和测试数据的相差的比例符合,这也是有基本的物理公式支持的。总的来说,主要批驳的是你“错误地认为,径向转向架是提速的主要原因这个错误概念”。特别提醒,前边有人说x2000实际在r=800运行速度很低,那么要看实际超高是多少,或者说准高速列车的实际限速是多少,如果达到准高速列车+30左右,那么运营中横向力也肯定x2000大。力达破坏性就强,对公务维护就必然不利,这是天经地义的,就算是推出也是有理有节——就算你去正式采访,他们都喜笑颜开地说线路维护工作量变小了——实际上指不定背后怎么骂命令他们说假话ld呢~
- n! G2 w% w. B9 y      你必须要明白,所谓最大值,是所定的列车在各自容许的最大速度下测得的结果,并不是说x2000跑满,准高速没有跑满,不能把条件理解错误。总的说来,如果你只报告主观东西,那么自然不会钻牛角尖,但是这是非常客观的,而且能看出你有明显的概念错误,这个牛角尖就必须钻。虽然大过年的但是还得说句难听的话,算是敲一下全体新闻工作者的警钟:为什么关于铁路公交的新闻报道往往都令车迷感到不齿,最重要的一个原因就是客观的东西都能错误百出。在公交论坛比较著名有两个“凡是”,其中一条就是凡是记者报道的东西里边必然有(客观)错误。另一条当然不算记者的过错,有新华社管着呢,但是前边那条绝对是中国新闻工作者的硬伤!什么原因?自己先思考思考,检查一下自身的知识面和“泛中学文化体系”是否足够健全呢?, y, ]- b3 N9 J/ q" v% D: i

* N/ E# m" q! I! H5 W( ~[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 20:45 编辑 ]
发表于 2007-2-20 00:04:53 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 09:13 发表# l: T& m1 K) k7 O& I+ m

& {3 t% A: l8 {4 |% w+ \前边不是说了么,从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲,机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦,可以把弓子和转向架连接,弓子不摆就可以了。d*U6 l7 x( ?' x/ V3 @7 H4 I3 A. L# u/ K7 C5 \
RP%J-Y$[8 E) ~/ Q( |+ S' J# {! j; L- j
|

5 ^6 w7 E8 S+ C( q前边说了,之所以准高速r=800没有,是因为普通车这个半径下最多120,实际多少还得看超高,够不上准高速的速度,当然准高速没有,你拿25k跑120那就是普通列车了,因此普通列车有。海子铁路网社区 i9{+ v+ R5 Y0 t8 ~. C/ P8 J
N:O r w
3 |$ p& v  l& f9 V8 ]8 Q5 L3 ?
而且需要看清,在1400米半径中,x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%),并不是x2000小,只有直线小!不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%,这里便前边说了,还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响(同样120的时候,可以看看yz25k和g的区别),以及轮轨关系(踏面和车轮)的影响!
# }* v1 l8 ]: h: J% R% \" _  y3 j

% }6 w$ I8 g1 v/ `, @% i" Z/ z 2 V5 L0 f! k2 u  K5 j
/ o1 R- D0 A) L: `. d
关于真摆式和假摆式的说法,X2000机车摆与不摆的影响一个是司机舒适度,一个是重心移动抵消部分轮轨作用力,但这2种影响都是非常小的,实际应用一般不超过5度的顷摆,重心位置变化很小。实际上对于X2000来讲,机车摆与不摆本身对轨道冲击影响非常小,冲击提高的重要因素就是速度本身的提高,而软转向架降低了这种冲击,至于能降低到什么程度,看88楼的图,你后面提出的具体数据,确实,没错。
3 X  N5 K! S( ]3 E
) M& X7 G' |4 L* M3 v我想指出一个观点,关于你的假摆式,其实并不合适,冲击本身主要并不是摆与不摆的问题,与意大利摆式相比,X2000冲击力应该更大,但这其实还是动力集中与动力分散的本质问题。
发表于 2007-2-20 00:07:23 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 发表* g9 F( m! D$ f. I2 X" y
: R: `! k& u0 \  t4 i0 B$ s

1 D1 C( p/ c4 |' H: u+ @- `3 E! J; H3 a& U: N* ?
Herroyuy兄也请注意,那是测试最大值,不是横向比较值。
" f. X# W: i, @9 E1 y  p: D新年快乐。~

- L$ a. L& i$ R2 n
  ^: Y3 |0 [. R! o新年快乐,我应该看明白了:lol ,也所以那个论文有些地方容易让人困惑,本质就是最大值对于不同车是在不同的速度情况下测试出来的,但具体什么车什么速度补充说明里面说的不明确,虽然我们都知道X2000肯定速度高,但具体高多少,如果论文都列出来就更好了
发表于 2007-2-20 12:28:47 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-20 00:04 发表
  u" @: [! z  x* O& K( u- Y+ x3 u3 @) Z. x2 A  w. e

8 K. v! B$ k7 \8 D7 j
2 D" {- {. K, n( R, ^1 H1 k关于真摆式和假摆式的说法,X2000机车摆与不摆的影响一个是司机舒适度,一个是重心移动抵消部分轮轨作用力,但这2种影响都是非常小的,实际应用一般不超过5度的顷摆,重心位置变化很小。实际上对于X2000 ...
; J9 f3 o8 Q* Q5 P5 M8 W8 S4 X
如果看过我几年内的帖子就能发现,假摆式是我提的,但是一般只是说一下从来不重点提(该车司机的问题通过座椅解决),用来区分全列车都倾摆的摆式列车。) V& W' e$ g, V+ L( r5 Y
btw:x2000的最大倾摆角度较大,最大8度(r=800 v=160条件下必然用到最大),因此重心移动的效果应该能有体现了。
发表于 2007-2-20 17:03:28 | 显示全部楼层
嗯,我凭印象说话了,X2000结构顷摆角度最大8度,使用限制6.5度,不会超过这个数的。
9 o' s( D7 J3 M% M; O' a此外说一点,呵呵,其实.............机车是不好摆的,一个影响并不大,另外一个是不容易..........机车摆不同于车厢摆,重量绝对大很多,至少变压器那套东西要跟着车摆:loveliness: 此外还有你提过的受电弓问题
您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册进站

本版积分规则

手机版|小黑屋|Archiver|海子铁路网 ( 京ICP证120035号 )京公网安备11010702001036

GMT+8, 2025-6-23 05:59

Powered by Discuz! X3.4

© 2001-2017 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表