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楼主: lovevkjs

X-2000比CRH性能还好!

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发表于 2007-2-19 10:52:19 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-19 02:26 发表
: S9 S: @/ z' O5 R# W
+ R) b$ y$ f" D7 I: A3 p
5 @+ x, h  ^, @6 l/ [2 ]' m我觉得那篇论文确实需要认真分析说话的条件,但不能说混乱,一个是正确理解‘最大’的意义,我认为就是X2000最高速,准高速最高速通过的情况的比较,看数据,R800的时候,X2000确实超过很多,但这个时候的数 ...

/ V" \5 ]& i& P* \5 H
; Y/ o+ }6 }* S8 }
& W3 x2 R7 X$ F: p1 ^. ^Herroyuy兄也请注意,那是测试最大值,不是横向比较值。
5 t! g4 f# E' s2 N: i& w( W) }2 Y新年快乐。~
发表于 2007-2-19 11:06:26 | 显示全部楼层
补充材料:5 d: j* w6 f# Q# p) g

2 Y' D) ?5 e7 A2 p! Q/ d- WX2000通过地面测试点的列车最高速度6 p' U# B8 X: l$ G9 B
+ z+ c8 a7 O, Q) x% }, I) L, b3 [7 a, J

  Y$ G2 d: _# B$ }地点         X2000通过速度(测试次数)        根据广深限速表准高列车的运营速度(2003年)
" |' C8 S9 o/ t% ]2 ~
- q# G, f7 Y/ ^塘美中桥        220km/h(2)                               160km/h; N4 Z9 H$ Y7 g9 J' _( Q2 G

4 C( v" N: N! K' t8 r% w* h: W, k1 s石滩道岔        220km/h(1)                               160km/h
% `  h# Y7 f+ R0 ?  T- M4 ]: e( x# C
石滩桥梁        220km/h(2)                               160km/h
: w% A  g2 q' H
( @$ B* Y; \9 j  \' e石龙调节器      210km/h(1)                              160km/h
! z& c7 i8 r: P) D% X  i: @9 j0 B% Y1 @4 F  ^& q+ Z& [/ p
石龙桥梁        210km/h(4)                               160km/h# ?2 S/ M! T& U
& K. a3 \0 h$ x, F1 p/ y% h; b# i0 r
京山曲线        210km/h(1)                               160km/h
' {  W. l6 K  {0 e- P
% g+ S6 j7 Q. x京山直线        210km/h(1)                               160km/h
/ M. z. s9 ~: N, O) U, S; k# U- _; e  @) r1 V, r9 h/ R
平湖道岔        170km/h(8)                               120km/h
6 ?% j8 J, ?( n# x! R- J% Y8 K
' ^$ S& Q5 b+ ]2 V. J平湖曲线        160km/h(2)                               120km/h
' b/ X, a0 \4 y8 F! H5 d) I$ }2 j: M1 \$ \2 Z8 D/ v7 m( J
布吉道岔        150km/h(3)                               120km/h( l6 n# g( b2 m. A# A2 c4 L& D+ t

9 Q( `: h. T: T3 I$ m7 o
. ~! X+ Z& s3 U, s4 m4 y5 Z. q
因此,根据此数据,可以推断
1 d4 S$ }4 x, I- H各表中的数据不可能是同等速度下的两种列车的比较
+ h* z$ X8 b6 h4 s) B3 ]
9 p0 M  x4 f! A  m[ 本帖最后由 火车仔 于 2007-2-19 11:07 编辑 ]
发表于 2007-2-19 15:07:27 | 显示全部楼层
晃动着的水。7 w8 X  N" {4 M9 B0 T
现在才找到这几张图。Akira摄于2月1日CRH1首发列车。
IMG_0807_8XSMZTxZAYLm.jpg
IMG_0809_zNMstis8G9fp.jpg
发表于 2007-2-19 20:31:39 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-19 10:51 发表  E: w& X( V6 Y9 l  O, ^* P4 a

$ r" ^% m/ C( l4 i1 W- t- ?8 G7 H/ I+ ]! i9 z
(1)这数据不是我的,是广深公司的$ t8 {. l8 m1 j
(2)我已经在表格上的标题出画上了红线,“测试最大值”* @( D3 w# i  T% K7 r; s, F' p
(3)同时也在第90楼用红色字体注明了,这是“测试最大值”
* x% v" K$ E0 \5 f& T, P(4)你认为我会这么SB,连这点数字都看不明白就 ...
/ n  ~" U7 z/ `! ]) L& G
      前边说的就是必须是不等速条件,否则就根本没必要上摆式列车!看的就是最大值!也就是说,既然准高速列车也能保证欠超高不大于90毫米,那就没必要上昂贵的和相对麻烦的摆式列车(摆式列车要求线路要调整)。所以我前边一直在强调,摆式列车就是用来进行提速的,而hurr说的是用来改善舒适度的其实是说“当准高速列车已经进入困难区时,也就是欠超高在90-110mm这个区段的条件下,利用摆式列车的情况。此时就算等速运行的话,乘客身上的欠超高就会缩减到90以内,因此改善舒适程度。但是如果为了赶时间,那么完全可以用满,就是表格中的所谓最大的情情况。”) V+ }; O! v+ C& c% a
      举个数字说:现在有个曲线,超高150毫米,半径1100米,如果用准高速列车跑160,那么欠超高110毫米;现在改用x2000跑同样的160,那么此时列车如果倾摆,乘客倾斜4度,那么身上的欠超高只有大约10毫米了。但这并不是说轮轨关系有大的变化,更不是你说的靠径向转向架来减少轮轨作用力,因为同样都是160跑,所以最大轴重19吨x2000理论上就应该比准高速列车(23吨最大)少21%,这个比例刚好和测试数据的相差的比例符合,这也是有基本的物理公式支持的。总的来说,主要批驳的是你“错误地认为,径向转向架是提速的主要原因这个错误概念”。特别提醒,前边有人说x2000实际在r=800运行速度很低,那么要看实际超高是多少,或者说准高速列车的实际限速是多少,如果达到准高速列车+30左右,那么运营中横向力也肯定x2000大。力达破坏性就强,对公务维护就必然不利,这是天经地义的,就算是推出也是有理有节——就算你去正式采访,他们都喜笑颜开地说线路维护工作量变小了——实际上指不定背后怎么骂命令他们说假话ld呢~
3 ^! A+ \  A; ]- Y# M      你必须要明白,所谓最大值,是所定的列车在各自容许的最大速度下测得的结果,并不是说x2000跑满,准高速没有跑满,不能把条件理解错误。总的说来,如果你只报告主观东西,那么自然不会钻牛角尖,但是这是非常客观的,而且能看出你有明显的概念错误,这个牛角尖就必须钻。虽然大过年的但是还得说句难听的话,算是敲一下全体新闻工作者的警钟:为什么关于铁路公交的新闻报道往往都令车迷感到不齿,最重要的一个原因就是客观的东西都能错误百出。在公交论坛比较著名有两个“凡是”,其中一条就是凡是记者报道的东西里边必然有(客观)错误。另一条当然不算记者的过错,有新华社管着呢,但是前边那条绝对是中国新闻工作者的硬伤!什么原因?自己先思考思考,检查一下自身的知识面和“泛中学文化体系”是否足够健全呢?
- C4 B3 H0 D% u% I% I: I0 ]! \6 h# `4 @( s
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2007-2-19 20:45 编辑 ]
发表于 2007-2-20 00:04:53 | 显示全部楼层
原帖由 hakutaka 于 2007-2-19 09:13 发表
: a/ Z4 ~1 n! u6 j6 b
% X, T* y' S% }3 G, J8 b% z# C前边不是说了么,从机车稳定性和重心移动抵消一部分轮轨作用力的角度来讲,机车不摆并不好。如果觉得受电弓麻烦,可以把弓子和转向架连接,弓子不摆就可以了。d*U
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前边说了,之所以准高速r=800没有,是因为普通车这个半径下最多120,实际多少还得看超高,够不上准高速的速度,当然准高速没有,你拿25k跑120那就是普通列车了,因此普通列车有。海子铁路网社区 i9{6 t0 p. P6 R2 _) H( N1 q5 O
N:O r w
; V& b% j) {: M) y$ p
而且需要看清,在1400米半径中,x2000也大(49和43比准高速41和34分别大了20%和26%),并不是x2000小,只有直线小!不过即便直线上x2000的25和24.9比准高速的30.3和29.0分别小了21%和16%,这里便前边说了,还混杂着很“重点”的悬挂方式柔顺差异的影响(同样120的时候,可以看看yz25k和g的区别),以及轮轨关系(踏面和车轮)的影响!* ^2 b0 u3 @6 s$ \( N" [& z9 `/ ?
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& B; B" n% D; w: n4 s& j3 s# z关于真摆式和假摆式的说法,X2000机车摆与不摆的影响一个是司机舒适度,一个是重心移动抵消部分轮轨作用力,但这2种影响都是非常小的,实际应用一般不超过5度的顷摆,重心位置变化很小。实际上对于X2000来讲,机车摆与不摆本身对轨道冲击影响非常小,冲击提高的重要因素就是速度本身的提高,而软转向架降低了这种冲击,至于能降低到什么程度,看88楼的图,你后面提出的具体数据,确实,没错。2 M, I) F5 K% l6 P4 n+ F7 }

, @( x/ L2 [+ P3 G8 O1 N0 g1 c7 _我想指出一个观点,关于你的假摆式,其实并不合适,冲击本身主要并不是摆与不摆的问题,与意大利摆式相比,X2000冲击力应该更大,但这其实还是动力集中与动力分散的本质问题。
发表于 2007-2-20 00:07:23 | 显示全部楼层
原帖由 火车仔 于 2007-2-19 10:52 发表7 e0 B* B0 A! O0 Y% h

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Herroyuy兄也请注意,那是测试最大值,不是横向比较值。
! o& U. T! D/ B新年快乐。~

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3 ?& ?4 ]% B' A7 u新年快乐,我应该看明白了:lol ,也所以那个论文有些地方容易让人困惑,本质就是最大值对于不同车是在不同的速度情况下测试出来的,但具体什么车什么速度补充说明里面说的不明确,虽然我们都知道X2000肯定速度高,但具体高多少,如果论文都列出来就更好了
发表于 2007-2-20 12:28:47 | 显示全部楼层
原帖由 herroyuy 于 2007-2-20 00:04 发表
  v( m& b1 E( z; Q. X; v% C' B* i& w. ~  e) @+ }9 z

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关于真摆式和假摆式的说法,X2000机车摆与不摆的影响一个是司机舒适度,一个是重心移动抵消部分轮轨作用力,但这2种影响都是非常小的,实际应用一般不超过5度的顷摆,重心位置变化很小。实际上对于X2000 ...
7 p3 Z1 a% `) }8 y
如果看过我几年内的帖子就能发现,假摆式是我提的,但是一般只是说一下从来不重点提(该车司机的问题通过座椅解决),用来区分全列车都倾摆的摆式列车。* |/ O9 W1 C( ]  A( b* q
btw:x2000的最大倾摆角度较大,最大8度(r=800 v=160条件下必然用到最大),因此重心移动的效果应该能有体现了。
发表于 2007-2-20 17:03:28 | 显示全部楼层
嗯,我凭印象说话了,X2000结构顷摆角度最大8度,使用限制6.5度,不会超过这个数的。
7 m% ^% v8 q1 Y- f3 I/ g此外说一点,呵呵,其实.............机车是不好摆的,一个影响并不大,另外一个是不容易..........机车摆不同于车厢摆,重量绝对大很多,至少变压器那套东西要跟着车摆:loveliness: 此外还有你提过的受电弓问题
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