我来告诉你昌吉赣真实速度 350
本帖最后由 一心 于 2014-11-6 14:30 编辑国家发展改革委关于新建南昌至赣州铁路
客运专线可行性研究报告的批复
发改基础2247号
中国铁路总公司、江西省发展改革委：
中国铁路总公司和江西省人民政府《关于报送新建南昌至赣州铁路客运专线可行性研究报告的函》(铁总计统函〔2014〕719号)收悉。经研究，现批复如下：
一、新建南昌至赣州铁路客运专线有利于完善区域路网布局，提高铁路运输能力和服务质量，带动沿线城镇化进程和经济社会发展，同意报来的项目主要建设方案。
二、主要建设内容和技术标准
（一）主要建设内容。线路起自南昌，经吉安至赣州，全长419.6公里，其中南昌站至横岗站之间利用既有京九铁路17.9公里，其余路段新建线路长401.7公里。全线设南昌、横岗、丰城东、樟树东、新干东、峡江、吉水西、吉安西、泰和、万安、兴国西、赣县北、赣州西等13座车站。
（二）主要技术标准。铁路等级：客运专线。正线数目：双线。旅客列车设计行车速度：250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件。最小曲线半径：困难地段4000米，地形较好地段可适当放宽。限制坡度：20‰。牵引种类：电力。到发线有效长度：650 米。列车运行方式: 自动控制。行车指挥方式：调度集中。其它技术标准执行《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)。
（三）规划输送能力。单向5000万人/年。
三、投资估算、资金来源及建设安排
项目总投资532.5亿元，其中工程投资507.5亿元，动车组购置费25亿元。
资金来源：项目资本金占总投资的50%，计266.25亿元，其中：江西省承担资本金的40%，计106.5亿元，由江西省铁路投资集团公司和兴铁产业投资基金出资，江西省负责征地拆迁工作和费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；其余由中国铁路总公司利用铁路发展基金出资，其中中央预算内资金58.05亿元。资本金以外的资金使用国家开发银行等银行贷款。
项目由昌九城际铁路公司负责建设管理，建设工期5年。
四、下阶段要合理把握基础设施预留条件，优化线路局部方案和枢纽衔接方案，严格控制工程投资。落实好地方出资，推进铁路与周边用地一体规划和综合开发。抓紧研究赣州至深圳铁路客运专线贯通建设的问题，提高项目投资效益。
五、要加强建设管理，确保工程质量和安全。从严控制用地规模，节约和集约用地，落实征地拆迁、节能环保等相关政策和措施。
六、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，保证与本项目同步建成。请工业和信息化部、总参信息化部在通讯迁改等方面给予支持配合。
七、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
附件：招标投标事项核准意见
国家发展改革委关于新建连云港至镇江铁路可行性研究报告的批复发改基础2227号中国铁路总公司、江苏省发展改革委：中国铁路总公司、江苏省人民政府联合报来《关于报送新建连云港至镇江铁路可行性研究报告的函》（铁总计统函〔2014〕871号）收悉。经研究，现批复如下：一、新建连云港至镇江铁路有利于完善国家快速铁路网布局，加强苏北、苏中地区与长三角地区联系，促进区域协调发展，同意报来的项目主要建设方案。二、主要建设内容及技术标准（一）主要建设内容。线路自在建连云港至盐城铁路连云港董集站引出，经淮安、扬州，跨越长江后至沪宁城际铁路镇江丹徒站，正线全长305.2公里。全线设董集、灌云、灌南、涟水、淮安东、宝应、界首、高邮、扬州南、横山、丹徒11座车站。线路跨越长江采用五峰山桥位方案，大桥采用双线铁路+八车道公路合建方案，主跨采用1036米的钢桁梁悬索桥方案。（二）主要技术标准。铁路等级：客运专线。正线数目：双线。速度目标值：250公里/小时。最小曲线半径：一般地段3500米，困难地段3000米。限制坡度：20 。牵引种类：电力。到发线有效长：650米。列车运行方式:自动控制。行车指挥方式：调度集中。其他技术标准执行《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)。（三）规划输送能力。客运3500万人/年。三、投资估算、资金来源及建设安排项目总投资464.62亿元（含长江大桥投资54.15亿元），其中工程投资444.62亿元，动车组购置费20亿元。长江大桥公路部分投资由江苏省承担，计27.08亿元。其余铁路投资共437.54亿元，资本金占50%，其中江苏省出资65.63亿元（含征地拆迁费用，征地拆迁费用以实际发生为准），并负责征地拆迁工作；中国铁路总公司出资153.14亿元，使用铁路建设基金等资金；资本金以外的资金利用国内银行贷款。苏北铁路有限责任公司作为项目法人负责项目建设。建设工期为4.5年。
四、下阶段工作。为充分利用过江通道资源，提高项目投资效益，要抓紧研究完善区域路网布局，充分考虑预留本项目进一步向南延伸的条件。深入开展五峰山长江大桥关键技术研究，加强运营期间轨道平顺性和风振影响监测，确保行车安全。深化局部路段路基、桥梁方案比选，专题研究路基填土供应方案。五、要加强建设管理，确保工程质量和安全。从严控制用地规模，节约和集约利用土地，落实征地拆迁、节能环保和社会风险防范等相关政策和措施。六、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，保证与本项目同步建成。请工业和信息化部、总参信息化部在通讯迁改等方面给予支持配合。七、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
由于昌吉赣立项是250时速，发改委不好批复可研报告改为350（打脸），所以玩了这些文字游戏。昌吉赣对比连镇批复就可看出，一个是：旅客列车设计行车速度：250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件。一个是：速度目标值：250公里/小时。一个是：困难地段4000米，地形较好地段可适当放宽。一个是：最小曲线半径：一般地段3500米，困难地段3000米。从昌赣兴国隧道招标文件可得出其线间距为5米，最小曲线半径最小4000，最大可就不好说咯，很好操作的。而且全路可以只有一个地段是4000，其他全部是7000最小半径，也符合文件中的条件。大家懂吗？所以昌赣同路350是肯定的，极个别地段 比如隧道250.大家放心吧。省发改委 铁办都明确是350.至少线下是350，等赣深通了就开350，昌赣时期跑250.
发改委文件也说了：同意昌赣主要建设方案，昌赣报批绝对是350标准，不可能是250.其实发改委这么批就是默认了。而且环评也没有重做，所以昌赣绝对是350.批复250，那是立项是250，而且如果批了250，其他各省都会立项250，可研批复谋求改为350.以后发改委威严不在了，开这样的头不好。个人观点不喜勿喷
困难地段4000 一般地段肯定不止4000. 如果批复文件说： 一般地段4000， 那就废了。这就是这个文件的精髓之处。普通350批复是：一般7000，困难5500.这个文件根本没说一般地段半径多少只说困难4000.这里就可以想象了也可以操作了.发改委为何这么批，江西省不会不懂。你认为呢？早就达成共识的
本帖最后由 一心 于 2014-11-7 20:52 编辑
对比一下桥隧比投资额以及 总里程就知道是不是350了。534亿的预计投资与发改委批复的532亿总投资，你怎么看？ 本帖最后由 一心 于 2014-11-7 20:44 编辑
现在是线上250线下350 还需要解释吗？ 本帖最后由 长牛铁路 于 2014-11-5 22:20 编辑
都白纸黑字批复250了还这么费力解释干嘛，曲线半径4000还能350？要说威严批250建350才叫打脸，今后各省报批160单线，然后自己造成350好了。 有写全路半径是4000米吗？看得懂文件吗？你不懂政府文件 困难地段4000非困难地段7000都可以都符合文件要求的哥们 哪里是困难地段 哪里不是那就说不清了很好操作
RE: 我来告诉你昌吉赣真实速度 350
一心 发表于 2014-11-5 22:21 static/image/common/back.gif有写全路半径是4000米吗？看得懂文件吗？你不懂政府文件
嗯，那你继续YY 长牛铁路 发表于 2014-11-5 22:22 static/image/common/back.gif
嗯，那你继续YY
你要不信，打个赌吧。随便赌什么现金话费 都可愿赌服输我在这说 昌吉赣最少300的标准不信就来赌
昌吉赣是350.放心好了。 线下350，线上250，最后200开通，预留安全冗余，旅速预计140。 傻哥爱巴乔 发表于 2014-11-5 23:22
线下350，线上250，最后200开通，预留安全冗余，旅速预计140。
这个解读碉堡了 线间距5米，350无疑，只是兴国那两个直角弯把江西其它地区人害惨了 希望是350，不然合九350也没啥意义了！ 合肥南 发表于 2014-11-6 00:18 static/image/common/back.gif
希望是350，不然合九350也没啥意义了！
希望合安九250公里。{:4_92:} 有请木已成舟车迷来分析一下。{:4_92:} 本帖最后由 爱有天意 于 2014-11-6 06:47 编辑
还在意淫是350，呵，如果是跨越时代，还真有可能，可惜现在是高阻时代。楼主还是回大江去找基友讨论并认可是350吧，不对，大江上现在是嚎啕声一大遍 福建火车好慢 发表于 2014-11-5 22:34 static/image/common/back.gif
昌吉赣是350.放心好了。
那就肯定是350了{:5_113:}，放心了。 只要高阻的风格不变，未来接班人也这么畏手畏脚的话，即使接班人是一个普通的人，昌赣也就顶死250了。
但要是再出个刘跨跃，那就另说了，跑380都有可能。
以上两个结果，大家觉的586集团会倾向哪一种呢{:4_80:} 七七八八 发表于 2014-11-6 00:29
有请木已成舟车迷来分析一下。
被点名了，汗。
这么说吧，今后即使想上350，限速段也很多，改造费用不少。
既然批了250，具体设计的时候，一定不会尽可能高，通常会尽可能低，所以限制半径的地方不会少，干线段3个打底，枢纽内不算。
楼主是车迷不是专业人士，不必激动。 发改委批了250，环评按250做，开通速度是铁板钉钉了。
四中强调依法，谁给自己过不去？ 本帖最后由 木已成舟 于 2014-11-6 10:04 编辑
被点名了，说话要认真点，再说几句吧。
本人手头没有该线的相关资料，也对该线了解不深。但是，对通常的程序，还是了解一些的。既然叫报批，就存在上报和批复两个过程。该线上报时，可能为满足省的设想，以300标准上报，（当然也可能是以300/250双方案上报，推荐300）；发改委批复，并不是哪个领导说了算，除了需要其它部委会签意见外，还需要组织专家论证。那么专家肯定会不同意见，最终发改委批250，自然有原因和依据。一般来说，无非有以下几个——
一、线路定位。目前只能定位为省内城际，定位京深通道（国家级干线）依据不足，理由可能是：
1、国家尚未对京深通道进行研究，目前来说，京深第一通道肯定是京广高铁，是否有必要另建京深通道尚无论证；当然，论证的结果也未必是目前位置；
2、即使从京深通道角度考虑，目前南北两段尚未高铁规划，且昌九标准也很低，单独提高这一段标准没有意义；
3、若从华南沟通华东的通道角度考虑，目前还没有论证上海—广州/深圳第一通道的走向，且南昌并不位于该通道的最优位置；
综合，该铁路定位不成国家级干线。
二、线路建设条件确实存在限制情形，不宜直接按300标准批复。
三、按照250标准批复，可以节约大量的初期投资。
既然批了250，初期开通标准肯定是250，设计也会按照优先考虑250，适当照顾预留的原则进行。楼主就放心吧。
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按350设计施工那才是打脸呢