本帖最后由 一心 于 2014-11-6 14:30 编辑
国家发展改革委关于新建南昌至赣州铁路
客运专线可行性研究报告的批复
发改基础[2014]2247号
中国铁路总公司、江西省发展改革委：
中国铁路总公司和江西省人民政府《关于报送新建南昌至赣州铁路客运专线可行性研究报告的函》(铁总计统函〔2014〕719号)收悉。经研究，现批复如下：
一、新建南昌至赣州铁路客运专线有利于完善区域路网布局，提高铁路运输能力和服务质量，带动沿线城镇化进程和经济社会发展，同意报来的项目主要建设方案。
二、主要建设内容和技术标准
（一）主要建设内容。线路起自南昌，经吉安至赣州，全长419.6公里，其中南昌站至横岗站之间利用既有京九铁路17.9公里，其余路段新建线路长401.7公里。全线设南昌、横岗、丰城东、樟树东、新干东、峡江、吉水西、吉安西、泰和、万安、兴国西、赣县北、赣州西等13座车站。
（二）主要技术标准。铁路等级：客运专线。正线数目：双线。旅客列车设计行车速度：250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件。最小曲线半径：困难地段4000米，地形较好地段可适当放宽。限制坡度：20‰。牵引种类：电力。到发线有效长度：650 米。列车运行方式: 自动控制。行车指挥方式：调度集中。其它技术标准执行《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)。
（三）规划输送能力。单向5000万人/年。
三、投资估算、资金来源及建设安排
项目总投资532.5亿元，其中工程投资507.5亿元，动车组购置费25亿元。
资金来源：项目资本金占总投资的50%，计266.25亿元，其中：江西省承担资本金的40%，计106.5亿元，由江西省铁路投资集团公司和兴铁产业投资基金出资，江西省负责征地拆迁工作和费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；其余由中国铁路总公司利用铁路发展基金出资，其中中央预算内资金58.05亿元。资本金以外的资金使用国家开发银行等银行贷款。
项目由昌九城际铁路公司负责建设管理，建设工期5年。
四、下阶段要合理把握基础设施预留条件，优化线路局部方案和枢纽衔接方案，严格控制工程投资。落实好地方出资，推进铁路与周边用地一体规划和综合开发。抓紧研究赣州至深圳铁路客运专线贯通建设的问题，提高项目投资效益。
五、要加强建设管理，确保工程质量和安全。从严控制用地规模，节约和集约用地，落实征地拆迁、节能环保等相关政策和措施。
六、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，保证与本项目同步建成。请工业和信息化部、总参信息化部在通讯迁改等方面给予支持配合。
七、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
附件：招标投标事项核准意见
国家发展改革委关于新建连云港至镇江铁路 可行性研究报告的批复 发改基础[2014]2227号 中国铁路总公司、江苏省发展改革委： 中国铁路总公司、江苏省人民政府联合报来《关于报送新建连云港至镇江铁路可行性研究报告的函》（铁总计统函〔2014〕871号）收悉。经研究，现批复如下： 一、新建连云港至镇江铁路有利于完善国家快速铁路网布局，加强苏北、苏中地区与长三角地区联系，促进区域协调发展，同意报来的项目主要建设方案。 二、主要建设内容及技术标准 （一）主要建设内容。线路自在建连云港至盐城铁路连云港董集站引出，经淮安、扬州，跨越长江后至沪宁城际铁路镇江丹徒站，正线全长305.2公里。全线设董集、灌云、灌南、涟水、淮安东、宝应、界首、高邮、扬州南、横山、丹徒11座车站。线路跨越长江采用五峰山桥位方案，大桥采用双线铁路+八车道公路合建方案，主跨采用1036米的钢桁梁悬索桥方案。 （二）主要技术标准。铁路等级：客运专线。正线数目：双线。速度目标值：250公里/小时。最小曲线半径：一般地段3500米，困难地段3000米。限制坡度：20 。牵引种类：电力。到发线有效长：650米。列车运行方式:自动控制。行车指挥方式：调度集中。其他技术标准执行《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)。 （三）规划输送能力。客运3500万人/年。 三、投资估算、资金来源及建设安排 项目总投资464.62亿元（含长江大桥投资54.15亿元），其中工程投资444.62亿元，动车组购置费20亿元。 长江大桥公路部分投资由江苏省承担，计27.08亿元。其余铁路投资共437.54亿元，资本金占50%，其中江苏省出资65.63亿元（含征地拆迁费用，征地拆迁费用以实际发生为准），并负责征地拆迁工作；中国铁路总公司出资153.14亿元，使用铁路建设基金等资金；资本金以外的资金利用国内银行贷款。 苏北铁路有限责任公司作为项目法人负责项目建设。 建设工期为4.5年。
四、下阶段工作。为充分利用过江通道资源，提高项目投资效益，要抓紧研究完善区域路网布局，充分考虑预留本项目进一步向南延伸的条件。深入开展五峰山长江大桥关键技术研究，加强运营期间轨道平顺性和风振影响监测，确保行车安全。深化局部路段路基、桥梁方案比选，专题研究路基填土供应方案。 五、要加强建设管理，确保工程质量和安全。从严控制用地规模，节约和集约利用土地，落实征地拆迁、节能环保和社会风险防范等相关政策和措施。 六、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，保证与本项目同步建成。请工业和信息化部、总参信息化部在通讯迁改等方面给予支持配合。 七、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
由于昌吉赣立项是250时速，发改委不好批复可研报告改为350（打脸），所以玩了这些文字游戏。昌吉赣对比连镇批复就可看出，一个是：旅客列车设计行车速度：250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件。一个是：速度目标值：250公里/小时。一个是：困难地段4000米，地形较好地段可适当放宽。一个是：最小曲线半径：一般地段3500米，困难地段3000米。从昌赣兴国隧道招标文件可得出其线间距为5米，最小曲线半径最小4000，最大可就不好说咯，很好操作的。而且全路可以只有一个地段是4000，其他全部是7000最小半径，也符合文件中的条件。大家懂吗？所以昌赣同路350是肯定的，极个别地段 比如隧道250.大家放心吧。省发改委 铁办都明确是350.至少线下是350，等赣深通了就开350，昌赣时期跑250.
发改委文件也说了：同意昌赣主要建设方案，昌赣报批绝对是350标准，不可能是250.其实发改委这么批就是默认了。而且环评也没有重做，所以昌赣绝对是350.批复250，那是立项是250，而且如果批了250，其他各省都会立项250，可研批复谋求改为350.以后发改委威严不在了，开这样的头不好。个人观点 不喜勿喷
困难地段4000 一般地段肯定不止4000. 如果批复文件说： 一般地段4000 ， 那就废了。这就是这个文件的精髓之处。普通350批复是：一般7000，困难5500.这个文件 根本没说一般地段半径多少 只说困难4000.这里就可以想象了 也可以操作了.发改委为何这么批，江西省不会不懂。你认为呢？早就达成共识的
| 
发表于 2014-11-5 22:13:23
楼主
，放心了。
