傻得很 发表于 2013-12-7 19:20 static/image/common/back.gif
当然如果你说4轴客机只跑120还可以用大轴重，坏天气加压铁到25吨，那我说牵引力还是可以的。
DF11G，轴重23吨。四轴客机只用SS8的22吨是足够使用的。
客货通用的客专坡度不太大，太大了没法儿跑货车，能跑货车，那客车问题就不大。纯粹的无砟客专，最好别去凑热闹。
傻得很 发表于 2013-12-7 18:38 static/image/common/back.gif
我一向认为hxd1c负担过重可靠性不高的，而且你说的这个4轴车92吨总重会不会对有砟客专破坏太大?如果总重 ...
HXD1C初期运营，是有些二百五的做法，现在不都纠正过来了嘛，当然，货机牵引动力确实还不够，所以我一直主张继续八轴化，这样干线760的拉5000吨，客机310的牵引力拉1100吨非常合适。
92吨的车我只是以HXD3C做个比方，只拉120的车，不上客专。上客专一般要160的车，轴重在22吨没问题，总重88吨，比6轴126吨轻不少。西门子的ES64U4，86吨，在无砟轨道上随便飙到230的视频有不少，实验的时候，经常300以上，最高冲到357。国内客机只跑160，非要跑也没什么问题，但按照现在的做法，机辆不会让上350无砟线路的。
傻得很 发表于 2013-12-7 21:23 static/image/common/back.gif
说的是轴功率兄弟，ss7这个车轴功率低传动比大，粘着系数没有用完的。和啥技不如人没啥关系吧，你可以找 ...
你不就是想说，条件好的时候是因为电机输出不行，所以粘着系数没利用完，所以下雨天黏着系数下降客机还能保持，而像货机这样粘着系数利用高的机车就抓瞎吗，说来说去不就这意思么。怎么了，正常的时候SS7E比不上SS3，下雨的时候，粘着系数下降，两者立马就差不多水平了？下雨天货运机车跟客机那样，还干不干活了？有点脑筋好不好？
说了半天，你最大的问题就是在哪儿一直都不清楚，第一是把黏着系数下降故意夸大特别多，给说了大3B的例子你还是故意无视，其实就是告诉你，即使不撒沙，直流车的黏着牵引力也没有下降的离谱，如果撒沙能进一步缩小差距，对于优秀粘控的交流车还能好一截； 第二就是认为客机在湿滑情况下，由于粘着系数有余量，就认为黏着力仍完全能发挥，不会下降，而不考虑控制系统本身的差劲，客机是弹性传动，减速比小，反馈条件差，当外界条件变差的时候，更容易发生空转，这玩意就像骑变速自行车走冰面一样，使用低档容易控制，上高档容易失控一样，开车也有同样的道理，所以SS9G在雨天发出跟SS3B差不多的黏着系数就是瞎扯。第三，相对于货机，客车的余量较大，即便是下雨天黏着必然下降，那也比货运好得多，余量是比较大的。 有试验视频证明即使只有84吨的四轴机车，标称启动牵引力300kN，在20‰的坡度上启动1000吨列车无需撒沙便轻松启动，足以满足绝大部分场合的应用。你能拿出类似的证据么？靠假设和杜撰么？石太线最大坡度才18%，9G和7E在上面啥样子你不清楚？这都是你能知道的事实。
六轴车比四轴车强，实际是需要在同一技术水平平台下，你不要忽视这个，只看轴重和总重。
学习了！我也插一句，就是客机什么时候说过空转？反正我没听过。
傻得很 发表于 2013-12-8 14:13 static/image/common/back.gif
实际上雨天不论直流交流黏着系数都是明显下降的,大3b那个例子起码也下降了百分十五。交流车下降多少我也不 ...
黏着条件相同的时候，系数利用多少要看控制水平，老直流车那都是什么水平？交流车那又是什么水平？强调了好多次平台不一样。先进机车的黏控能做到160机车和普通货运机车（120速度）黏着系数相近的水平，水平差的就不成。
SS9G固然可以通过改进升级改造，但现在没有做不是等于白说？所以现在HXD1D则是彻底的升级，黏控能力，电机能力升级，启动能力就到了420kN，轴重和SS9G是一样的，牵引力却强多了，你能说下个雨黏着一下降，两者因为总重一样所以牵引力区别就不大了？当然同样的平台的六轴比四轴肯定强了，但关键看需求和是否够用，我只是说四轴车相对于货车的负荷小得多，绝大多数场合（20‰）是足够用的罢了，否则客机上八轴、12轴、甚至动车组更保险，但这样有什么意义吗？
傻得很 发表于 2013-12-8 16:18 static/image/common/back.gif
没有看出交流车比直流车黏着控制水平提高很多，对比hxd3和ss3相比提高了不到10%.hxdxd牵引力提高到420主要 ...
提高10%是个很正常的数啊，一般理论上也就这么多，其实已经很可观了。实际运用中能更好的点。当然这是由于国内直流车控制水平较低造成的，实际上高水平的直流控制系统，也能做到和交流电机差不多水平，只是交流系统实现起来更容易些，交流电机性能也好很多。最为人们所知的就是大连和西门子合作的DF4DJ，大连厂的总结论文指出，什么都和DF4D一样，架子、轴重外形，只是换了交流控制系统和交流电机，牵引力从480增至555。就是为了验证交流传动系统的能力。
对于货机，交流车的定数增加一般来说也不宜超过10%，有人老说 晴天霸王雨天王八，那是定数给的大大超过这个比例造成的。而对于客机来说，启动牵引力提高当然跟控制能力和电动机能力有关系，而不是因为功率，你不记得了，最大牵引力阶段，功率需求并不高（参见当时跟拉锯说顶牛的事儿）。
本帖最后由 asoya 于 2013-12-8 21:40 编辑
傻得很 发表于 2013-12-8 19:35 static/image/common/back.gif
算了下HXD/HXDXB/HXDXC/HXDXD的黏着利用率都在0.387的样子，你说的那款4轴86吨330，黏着利用在0.391.其实 ...
四轴车最大牵引力到330kN，需要22吨轴重，总重88吨。因此，黏着利用为330/8800=0.375，要低于货机的0.38。
一般为了保守起见，低于22吨的客运机车，通常标称启动牵引力在310kN以下，80~86吨的机车，基本都标称300（ES64U标称为306，为230高速机车），因此对于160级别，22吨轴重的机车来说，保守的最大牵引力设为310~315KN是没问题的，国内论文一般设定四轴客机为21吨，总重84吨，因此最大牵引力一般写为300kN，系数300/8400=0.357。若88吨机车只取310最大的时候，系数310/8800=0.352，这就没什么问题。而实际上客车启动的时候，根本用不着全力启动，除非是在极限坡道上坡起为了尽快加速起来。
关于直流机车，电机就那样，不能改进等于白说你知道不，反复说平台问题就包括这块。
本帖最后由 asoya 于 2013-12-8 22:00 编辑
关于黏着系数的文章，可以截取一点给“傻得很”学习一下，不然你老说我拿不出数据。前面那个视频抱歉懒得上传，麻烦。
本帖最后由 中铁集团 于 2013-12-9 17:14 编辑
huamao_zhh 发表于 2013-11-21 22:21 static/image/common/back.gif
不知道为什么要说HXD3C是失败产品，请问失败在哪里了。本来是应急产品，只不过得到路局认可而大量的批量制 ...
老兄是否也在大放缺词？请把路局认可HXD3C的证据拿出来.
huamao_zhh 发表于 2013-11-9 19:28 static/image/common/back.gif
论坛中，某人一贯的搞地域言论，在他眼里，北车在牛逼的车他们也看不上，南车在垃圾的产品，他们也夸上天。
北车某些的设计实在是难以让人。。。。这不关地域歧视的事好吧