聊聊青藏高原机车

铁道游击队长

有鉴于23吨全悬挂在俄铁运用失败的教训，我觉得青藏货机可以直接考虑25吨全悬挂，这种方式的破坏力可能还不如23吨半悬挂，黏着应该也不至于比后者差太多
但千万别用那压铁条，直接把配重做在结构里就可以了，最好是加强司机室结构
客机真的可以采用这个7轴方案，提速到140

VoithMaxima40cc

铁道游击队长 发表于 2021-6-18 11:39
本来就是一张图的事儿，按您的叙述我只能想到提升中间轴
至于提端轴，我还真想看看人家怎么设计的

手机发图太难了…发不上来

酒后胡言

铁道游击队长 发表于 2021-6-18 12:18
有鉴于23吨全悬挂在俄铁运用失败的教训，我觉得青藏货机可以直接考虑25吨全悬挂，这种方式的破坏力可能还不 ...

这个严重表示同意！压铁是整车设计不合理的权宜之策。与其要压铁，不如进行结构加强。司机室该加强的加强，还有前置溃缩保护结构，都能解决配重问题。

铁道游击队长

VoithMaxima40cc 发表于 2021-6-18 13:03
手机发图太难了…发不上来

给个链接看看也行，我按照您给的型号，什么也没搜出来

铁道游击队长

酒后胡言 发表于 2021-6-18 15:04
这个严重表示同意！压铁是整车设计不合理的权宜之策。与其要压铁，不如进行结构加强。司机室该加强的加强 ...

压铁主要是策略失败，老是想着可以实现轴重转换，实际上也没见哪个车真的换了轴重，也就是说实际情况那玩意就是个死物
个别情况比如HXD货机春运临时跑客，不知道有没有拆除压铁（估计不会），反正DF8B临时担当客运也从来没摘过那玩意
我刚才按照文中的公式算了一下，25吨全悬挂在好路条件下是23吨半悬挂破坏力的89%，在烂路条件下是其94%
综合评估的话可能就是90%的水平
如果二者黏着可以达到近似的水平，那这么做应该算是值得的
如果全悬挂的黏着实在扶不上墙，那货机还是保持DF8B原方案即可
h =CP0. 7 M0. 3 V1. 3 (对良好路基)
h =CP2 M0. 4 V0. 8 (对不良路基)

铁道游击队长

如果二七厂还活着，这一波很可能借着青藏调车机小开心一下，哎
突然发现，DF7G8应该是唯一一种用LKJ屏当微机显示屏的调车机
HXN我不知道没上过估计也不是

铁道游击队长

VoithMaxima40cc 发表于 2021-6-15 19:20
7轴这东西…我觉得，像2TE126一样，Co架子上正一个非动力提升桥，这样做一个8轴机车，效果会更好吧？

我查到这个车了
提升轮和转向架不是一体的
不过如果按照那篇论文来看，青藏车采用全悬挂后，全重147吨，中间轮4吨，那如果按照苏联这种设计，整车重量就是151吨
这时候如果把提升轮提起，轴重是25吨，可实现不了23
就算把条件放宽到25，我依然不认为这种方案比论文方案更好，因为这样的话机车多了一个提升轮，这4吨完全属于无效质量

cgs

铁道游击队长 发表于 2021-6-17 16:22
我觉得这是一个非常有创意非常棒的方案，这才叫研发，不是我损大连厂，他们连N3高原版减重到23都做不到， ...

直流电机要用电刷、换向器，绕组复杂，易出火花、稳定性差，维修麻烦，交流异步笼形电机就好多了。

CRS

铁道游击队长 发表于 2021-6-17 16:22
我觉得这是一个非常有创意非常棒的方案，这才叫研发，不是我损大连厂，他们连N3高原版减重到23都做不到， ...

其实我也没太明白为什么直流车在高原更有优势
高原绝缘和散热都成问题，直流电机这玩意

不过吧，内燃机车那点功率，倒是确实无所谓用哪种

CRS

VoithMaxima40cc 发表于 2021-6-18 09:32
我真的不知道该怎么聊了，首先这东西提升的压根也不是中间轴，是端侧的非动力导轮…我还是回头发个图上来 ...

2TE126型内燃机车
我，它这个，我看了图看了文章也没看明白

先不说它这个“5轴转向架”是不是5个轴连在一个构架上
就算导轮是单独连接车体，不需要考虑轴重平衡
它这4个两轴架子用了四对旁承直接接车体，这玩意怎么实现的稳定过曲线

CRS

这算啥？实锤了内燃车不是应急用的了？
后来自己还搞了个乌龙，油电混合不对，删了重新写

铁道游击队长

cgs 发表于 2021-6-19 12:44
直流电机要用电刷、换向器，绕组复杂，易出火花、稳定性差，维修麻烦，交流异步笼形电机就好多了。

您说的都没错，但这些都是家常便饭，我是出于减重的考虑认为直流车更合适青藏线的

铁道游击队长

CRS 发表于 2021-6-19 13:14
其实我也没太明白为什么直流车在高原更有优势
高原绝缘和散热都成问题，直流电机这玩意

说的是减重，虽然我没有具体数据，只能凭感觉认为同功率等级下，直流车会轻于交流车
再一个交流车依托的VVVF，高原环境对他可并不友好吧？
检修只看电机，交流车肯定占便宜，但你不能不考虑逆变器吧？

铁道游击队长

CRS 发表于 2021-6-19 13:19
2TE126型内燃机车
我，它这个，我看了图看了文章也没看明白

承载肯定是在中间那个楔形销子那，否则你配重都没法做
所以实际上是分两级，上面两个活动点，下面四个

铁道游击队长

CRS 发表于 2021-6-19 14:47
这算啥？实锤了内燃车不是应急用的了？
后来自己还搞了个乌龙，油电混合不对，删了重新写

我的关注点其实只有一个，就是这玩意在拉林上面是不是要启动柴油机，如果是，那就是水货一个

VoithMaxima40cc

CRS 发表于 2021-6-19 13:19
2TE126型内燃机车
我，它这个，我看了图看了文章也没看明白

楼上队长说的对，类似的架子还有tep80那个，那个是将两个Bo架子分别装在一个大的构架上。

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2021-6-17 16:22
我觉得这是一个非常有创意非常棒的方案，这才叫研发，不是我损大连厂，他们连N3高原版减重到23都做不到， ...

上周看到这篇文章时候也感觉很有想法，也确实在思考问题的解决方案。全盘引进没有错，错的是引进不吸收不创新，错误点在后面而不是前面。只可惜现在很多时候就是只有前面而抛弃了后面。其实，提高刚度和降低总重，虽然矛盾，但是还是可以协调的，例如强化一些结构受力，针对非承重的车顶、蒙皮等尽量进行轻量化设计。
中间轴感觉对车体强度影响应该在可控范围之内，这个问题有一些类似SS7C的3BO吧，只要减震控制足够就可以。
现在青藏线上NJ2主跑货运了，不知道按照多少跑，100？之前牵引客运时候是贴着120来跑的。现在据说客运都换装成HXN3去牵引了。
说到东风11跑青藏线，其实好奇东风8B能跑120吗？就跟东风4B的架子跑120没问题，东风4D的架子跑145也没问题，就是货运和客运之间传动比不同而已。这个想法其实也来自机车型号的区分，毕竟16V240ZJB的机车，除了DF12外，都是DF4B，只不过用号段和颜色进行客货运的区分；采用16V240ZJD的DF4D也是这个情况，也是号段加颜色的区分方式；可是16V280ZJA的货运型、客运型是单独两个型号来列出了。

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2021-6-17 16:39
青藏公司西宁、格尔木都有二七的普通DF7G，个人觉得没上脉冲增压可能主要还是考虑增压器的稳定性
文中的 ...

DF7G高原型的增压器，感觉二七厂没觉得是压力，估计运用单位还是存在顾虑。二七厂的东风7系列的型号至少排到了K，高原型原计划是H，那空出来的I是当初想给什么车用呢？DF7G高原型的轻量化车体，文中也提到避免轴重出现偏移的问题，只不过真是认真。
当年二七厂研制DF7C时候，前8台车用的大连厂提供的12V240ZJE柴油机以及自己试制的柴油机，这个柴油机不知道是不是16V240ZJE或16V240ZJD的柴油机的减缸版本。如果是，那么其实等于D型柴油机的技术也转移给了二七厂。只不过，现在一直没找到12V240ZJE柴油机的介绍内容。
二七厂被强制破产倒闭是非常大的一个问题，甚至可以说国内铁路机车发展中的严重错误。如果二七厂的人员，可以组建一个全民资的机车厂，还是以二七厂的技术为基础，也未尝不是一个方向，有可能在一定时间内无法拿到路内订单，但是依靠厂矿和海外市场，还是可以坚持到放开民资为主企业进入铁路装备市场的时候，而且这个时间也不会太久远。

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2021-6-19 18:03
说的是减重，虽然我没有具体数据，只能凭感觉认为同功率等级下，直流车会轻于交流车
再一个交流车依托的 ...

高原的绝缘、散热都是问题，VVVF会采用增压水冷方式进行冷却吗？解决高原水温80度就沸腾的问题。

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2021-6-19 18:07
我的关注点其实只有一个，就是这玩意在拉林上面是不是要启动柴油机，如果是，那就是水货一个

HXN3K支持一键启动吗？跟ND4那样，一键启动模式，不用照着1分钟去按压点火开关。但是柴油机机车启动时间怎么也需要几分钟，如果平时不开启，那这个应急的价值是多少呢？反倒是套跑拉日线和青藏线方便了，到了拉萨直接升弓降弓就行了，没必要摘挂机车，只不过摘挂机车也浪费不了太多时间。