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楼主: shuai

昆明——大理间普速车全停

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发表于 2018-7-4 15:06:30 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-7-4 15:02
确实是某站停几个小时。

真的么?我宁可火车一直开也不要停,火车上一停车就特么睡不着
时速70的话真心睡得正香


 楼主| 发表于 2018-7-4 15:09:37 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:06
真的么?我宁可火车一直开也不要停,火车上一停车就特么睡不着
时速70的话真心睡得正香

与其慢慢的磨蹭,真不如等垂直天窗。
京沪动卧要是能走高铁中间停4个小时等天窗点多好。这样总共10小时比走老线快。
发表于 2018-7-4 15:11:20 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-7-4 15:09
与其慢慢的磨蹭,真不如等垂直天窗。
京沪动卧要是能走高铁中间停4个小时等天窗点多好。这样总共10小时 ...

跑70的话,能耗最低,睡得最香,经济效益最好
我不知道你们,反正我在火车上一停车就失眠


发表于 2018-7-4 15:11:32 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:05
可以啊,问题是那样你还修铁路干嘛?200公里的独门绝户铁路就是废柴,现在可不是六七十年代公路匮乏的日 ...

地方上就是因为从铁路上收不到一分钱好处,因此这些年地方政府对于铁路建设投资的意愿就不是很大,为什么现在各地都在疯狂地建高速公路,因为高速公路地方上可是有很大的“话语权”的。这样一来通过收取通行费换来的财政收入不用完全是自己的,不像铁路,收来的钱是铁总的和中央的。更何况公路又不像铁路一样地方建铁路跟国铁接轨还要受到铁总的指挥。人家凭什么还指望你铁路呢?
 楼主| 发表于 2018-7-4 15:19:06 | 显示全部楼层
本帖最后由 shuai 于 2018-7-4 15:20 编辑

昆明——广通北票价二等座每公里0.37,还是按老成昆线里程算多算几十公里。广通北——大理每公里0.5还四舍五入没有0.5
今年下半年胶济新线开通票价会不会很高呢?
发表于 2018-7-4 15:20:46 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-7-4 15:09
与其慢慢的磨蹭,真不如等垂直天窗。
京沪动卧要是能走高铁中间停4个小时等天窗点多好。这样总共10小时 ...

首先照您说那么跑成本太高划不来
其次京沪高铁上也不可能有车站可以有哪条股道单独供电
那您想要动卧跟着天窗一起停电吗?


 楼主| 发表于 2018-7-4 15:23:16 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:20
首先照您说那么跑成本太高划不来
其次京沪高铁上也不可能有车站可以有哪条股道单独供电
那您想要动卧跟 ...

为什么成本高?
不能股道单独供电但可以某分区不停电。
京沪动卧可以在徐州东等天窗。徐州东供电分区0:00-4:00不停电
发表于 2018-7-4 15:23:36 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:05
可以啊,问题是那样你还修铁路干嘛?200公里的独门绝户铁路就是废柴,现在可不是六七十年代公路匮乏的日 ...

问题是,客运也不能只能仅仅局限于省内那几个城市之间吧?总得要出去的。
发表于 2018-7-4 15:27:04 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-7-4 15:23
为什么成本高?
不能股道单独供电但可以某分区不停电。
京沪动卧可以在徐州东等天窗。徐州东供电分区0: ...

跑200和跑160,哪样更省电,这个帐铁总大概还会算
那么既然总时间相等,我凭什么选择成本高的?
一个供电分区不停电就为了给客车供电,扰乱检修工序,可能吗?



发表于 2018-7-4 15:28:32 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-7-4 15:23
问题是,客运也不能只能仅仅局限于省内那几个城市之间吧?总得要出去的。

所以您前面说的不与国铁组网是不可能的
当然,如果你客流足够硬,也不是绝对不可以,比如京津城际,脱离铁总的网,照样玩


 楼主| 发表于 2018-7-4 15:30:22 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:27
跑200和跑160,哪样更省电,这个帐铁总大概还会算
那么既然总时间相等,我凭什么选择成本高的 ...

耗能和速度关系不大。只有速度超过300空气阻力增大耗能才会显著增加。
发表于 2018-7-4 15:36:55 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-7-4 15:30
耗能和速度关系不大。只有速度超过300空气阻力增大耗能才会显著增加。

开过汽车没有?
超过120,风阻都杠杠的
要是跑到200,松油门的效果可以媲美踩刹车
速度与能耗的呈非线性正相关
另外除了能耗,还有损耗,列车耗材的消磨也是与速度正相关的
比如闸瓦


发表于 2018-7-4 15:43:43 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:28
所以您前面说的不与国铁组网是不可能的
当然,如果你客流足够硬,也不是绝对不可以,比如京津 ...

实际上国内也就只有那些经济强势的省市之间可以不用看着铁总的脸色和态度自己组网建铁路。比如广东和浙江就是典型的例子。地方财政和客流能维持铁路运营必要的成本,因此他们就有敢与铁总分庭抗礼的底气。
 楼主| 发表于 2018-7-4 15:47:21 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:36
开过汽车没有?
超过120,风阻都杠杠的
要是跑到200,松油门的效果可以媲美踩刹车

京沪高铁里程还比老线短120呢。保持票价不变利润会增加。
发表于 2018-7-4 15:49:39 来自手机 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-7-4 12:09
那你说的地方政府接盘是啥情况,既然都还得铁总委托运营,那还玩个P啊,我的意思就是让地方政府完完全全 ...

股权以前各占一半,现在股权湖北百分百。就是这个意思。
新成立的湖北城际铁路公司委托铁总营运,铁总收委托营运费。至于这条铁路盈亏铁总不用关心。他只收委托营运费用。铁总只赚不亏。以前各占一半股权。理论上双方要承担一半亏损。盈利双方分红各得一半。现在亏损只有湖北扛了。
发表于 2018-7-4 15:50:57 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-7-4 15:47
京沪高铁里程还比老线短120呢。保持票价不变利润会增加。

这120公里不见得可以抵的回跑200增加的成本,如果是跑250那更不要说了
 楼主| 发表于 2018-7-4 15:53:27 | 显示全部楼层
本帖最后由 shuai 于 2018-7-4 15:55 编辑
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:50
这120公里不见得可以抵的回跑200增加的成本,如果是跑250那更不要说了

京沪高铁没有小半径曲线,对车轮、转向架磨损要比走老线小得多。而且老线还可以多跑几趟货车。
发表于 2018-7-4 15:58:06 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-7-4 15:53
京沪高铁没有小半径曲线,对车轮、转向架磨损要比走老线小得多。而且老线还可以多跑几趟货车。

京沪线有小半径曲线?要是抬杠的话,京沪高铁那么娇贵,每多走一列车都增加维护费用呢
货车?您以为京沪线还跟10年前那么繁忙?



发表于 2018-7-4 15:59:43 | 显示全部楼层
shuai 发表于 2018-7-4 15:47
京沪高铁里程还比老线短120呢。保持票价不变利润会增加。

再说走京沪高凭什么按京沪普的里程计费呢
 楼主| 发表于 2018-7-4 16:07:26 | 显示全部楼层
铁道游击队长 发表于 2018-7-4 15:59
再说走京沪高凭什么按京沪普的里程计费呢

动卧实行浮动票价,车票上有个折字。周末上浮很多。
要是执行非折扣票价也是合理的。按京广动卧标准有很大上浮空间。
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