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楼主: Lion2013

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发表于 2018-4-7 07:08:30 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-4-7 07:19 编辑
Lion2013 发表于 2018-4-7 00:43
这其实就是当初美国铁路客运面临的问题。美国人出远门基本都是坐飞机,或者是自驾。
现在美国铁路客运基 ...

其实这些年天朝也有了那么一点这样的趋势,只是由于天朝人口基数大,这种影响不像美国那么地明显。比如浙江一些沿海地区的县城,虽然说有的县城已经通达铁路(含高铁),但本地人普遍比较有钱,出门基本都是自驾。对于乘坐火车出行的意愿反而不大,第一、没有汽车那样机动灵活。二、可以携带更多的行李。再加之天朝铁路一些不合理的安检政策,铁路旅客禁运物品名录经过多次修订后,原先一些本不属于危险品或者违禁品的东西现在也都不能带上火车了,也迫使一些人不得不放弃选择铁路出行。
     其实,自打刘志军上台了,天朝铁路就已经在无形之中渐渐背离了“人民铁路”的宗旨。假如天朝人口也像现在美国那样维持在3-4亿的水平的话,我可以说,今天天朝的大交通体系下,估计也就没有铁路什么事了。不过好在天朝的铁路是国有的,要是跟美国一样全部私有化,只会比国有运营更加地悲惨。尽管国有运营也好不到哪去。
 楼主| 发表于 2018-4-8 10:56:19 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-7 07:08
其实这些年天朝也有了那么一点这样的趋势,只是由于天朝人口基数大,这种影响不像美国那么地明显。比如浙 ...

铁路私有化说不定还真是另一番景象。
实际上从全世界来看,无论是什么社会制度,只要是国有的企业,多数都是赔。
美国唯一的一个国营铁路就是客运的Amtrak,年年赔,据说川普总统都不想继续往里边投钱了,估计是美国唯一一个不挣钱的一级铁路公司了。看百科,要不是从里根总统开始国会和总统一直卡着,没要多少给多少,那烧的钱更多。

其实我觉得,除了通勤铁路,普通的铁路客运想盈利是很难的,不把货运搞好,一味的想在客运上找突破,很难。尤其是现在汽车普及,飞机也在降价。
真的,这话说出来有点不好听,要不是中国人多而且普遍不太富裕(我想直接说“穷”),国铁客运不知道死几回了。
其实国内铁路我觉得,一直没有放下身段去发展通勤铁路,我说的是真正的通勤铁路,使用适合与通勤铁路的售票系统,支持当地公交卡刷卡乘车,简化进出车站以及售票验票机制,提供月票、往返票等多种票种;研制新款客车车辆,支持大量乘客快速上下车,支持携带自行车、滑板车等代步工具等等,这个在欧美已经非常成熟了,现成的可借鉴例子遍地都是,而且除了传统机辆模式,柴联车、电联车也非常适合用于通勤铁路。然而现在的城市老想着大投入大手笔修高铁,修城际……其实……大手笔就是政绩呗。

像北京,铁路既有线四通八达,完全具备跑通勤铁路的条件(欧美通勤列车要么是一台大马力电力机车带4~8辆客车,或者是柴联车、电联车,启停迅速,车站停留时间也短,基本上不影响其他列车运行,通勤列车完全可以插进这些车的运行图缝隙中),再优化一下公交线路,力所能及的再做好与地铁系统的对接,把燕郊、通州、昌平等等这些周边都联系起来,可以做的很完美的。

还是说我这的旧金山湾区,地铁、通勤铁路、当地公交和轻轨系统三者的对接是做的非常到位的,比如旧金山南边的圣马刁县公交SamTrans,他们的线路号,3位数1开头的表示可以换乘BART地铁,2开头的表示可以换乘Caltrain通勤铁路,3开头的表示两个都可以换乘。只要知道这个规律,想坐BART地铁,就找1字头或3字头的车,坐火车就找2字头或3字头,两位数的路线就一个也去不了,只能中途找那样的车去换。

旧金山Muni公交车和轻轨系统,对于用Clipper公交卡乘车的乘客,如果你是从Bart地铁或Caltrain火车上下来的,1个小时内刷卡搭乘Muni公交车或轻轨有1美元优惠。类似优惠好像其他县的公交车也有提供。另外,Muni公交系统的月票,还有一种跟Bart地铁的联合月票,不过Bart部分仅限于旧金山境内的8个站,但是这种月票非常适合经常往返旧金山市中心与西南部的人群,坐Bart地铁要比坐Muni公交车和轻轨快得多。

南湾圣塔克拉拉县的VTA公交和轻轨系统在一个什么球赛,还跟Caltrain提供一种联合通票,方便球迷看球。

BART地铁不是24小时运营的,但是它途经的几个县的公交系统(Muni,SamTrans和AC Transit)都有可替代的通宵公交线路,在BART的官网就可以查询得到。

其实说到这里,我想起一点,就是不同的公共运输系统之间,虽然存在竞争关系,但是彼此做好对接,会吸引更多的人选择公共交通,实际是个共赢关系。

反正这个⋯⋯一深点说就又扯体制上了,不说了,明白的人不用说,不明白的人说了没用。
 楼主| 发表于 2018-4-8 11:15:03 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-7 07:08
其实这些年天朝也有了那么一点这样的趋势,只是由于天朝人口基数大,这种影响不像美国那么地明显。比如浙 ...

再接着啰嗦两句,从论坛来看,很多城市的高铁站都建在城郊,结果本来高铁挺快的,让摆渡车给毁了。这就是对接问题。

咱先假设高铁站选址是各种难以解决的客观原因,必须要设置在城郊,你说修轻轨、地铁费劲还费钱,你可以跑BRT呀,这往高铁站走的BRT,客流不会弱的,想快点回本,可以票价稍贵点,比普通公交贵个一块两块的不会怎么影响客流的。再不济,用普通公交,跑高速,划公交专用道,还可以改红路灯程序,有公交车接近的时候优先放行公交车……方法一堆,提高公交车速度有那么困难吗?

说到公交专用道,旧金山我就不说了,这里的公交车牛逼的很,各种专用道伺候,很多道口是禁止直行、左转或者右转,然后公交车除外。我就想说国内某些城市,一天到晚穷XX喊节能减排,鼓励乘坐公共交通,结果你看看当地的公交车,破的特么走一步掉一块的,然后在街上路权跟其他车一样,高峰时段让小车抢道抢的像个孙子似的,非高峰期还开的希慢在那磨洋工,这样下来谁TM愿意坐公交车?

发表于 2018-4-8 14:57:03 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-4-8 15:53 编辑
Lion2013 发表于 2018-4-8 10:56
铁路私有化说不定还真是另一番景象。
实际上从全世界来看,无论是什么社会制度,只要是国有的企业,多数 ...

至于天朝为何不愿积极发展铁路通勤化,我觉得既有历史原因也有更多来自现实大环境的制约。过去是因为计划经济时代交通不便,铁路运营里程短,通达的地方也不多。再加之铁路线路标准都很低,运量小,车次也不多,为了方便人们进城。当时的铁路上存在着大量的站站停慢车。服务于沿线的村镇小站。后来随着改革开放的推进,铁路客运量越来越高,而既有路网运能的限制,也阻碍了铁路的进一步发展。到了90年代为了对抗当时高速公路长途大巴的挑战,天朝铁路开始了大提速。再加之90年代,国家正式批准私人可以购置小汽车的时候,公路运输机动灵活随叫随走的优势使得当时效率低下的铁路客运立马受到了冷落。同时我国经过了40多年突飞猛进的城市化进程发展后,主要大城市的结构布局已基本定型。由于天朝铁路先天性基础路网建设的滞后也使得铁路不得不放弃早已没有任何竞争力的市郊通勤,把更多的运能都集中发展城市与城市之间的快速直达上面。也正是因为各大城市市区布局基本成型以及我国严格的土地政策的限制,到现在可供铁路扩建升级发展市郊通勤的用地已经所剩无几。毕竟现在在大城市内进行大规模地拆迁动员保障铁路建设的难度和成本也已经很高了。
   总结一点就是,当年路网运力不足,通达范围有限。速度低。人们出行只能更多地依赖铁路通勤,后来汽车数量爆炸性增长,人们渐渐舍弃这种低效率的交通方式。不像欧洲和日本,早在汽车大规模出现之前铁路路网就基本成型了。所以可以大规模改造成为通勤铁路。天朝历史上没有经历过人家那样的发展机遇。同时又经过多次战乱和政治运动的破坏。后期再想补上这一课,难度只会更大。于是也就成为了我们今天所看到的这一切。
  其实并不是所有开通铁路的国家都会保留铁路通勤化运输,天朝在世界铁路发展当中也算是一个奇葩的异类了。
 楼主| 发表于 2018-4-9 05:18:14 | 显示全部楼层
本帖最后由 Lion2013 于 2018-4-9 05:31 编辑
一只老斑鸠 发表于 2018-4-8 14:57
至于天朝为何不愿积极发展铁路通勤化,我觉得既有历史原因也有更多来自现实大环境的制约。过去是因为计划 ...

我认为还是观念问题,中国的客观环境我认为比欧美更适合发展通勤铁路。

中国现在是,汽车普及了,但是公路基础设施远远没有跟上。你看看北京天天堵成什么样?

刚才看了一下,旧金山差不多就是北京三环的面积,有4条主要通道进出,金门大桥6车道,奥克兰海湾大桥10车道,101国道8车道,280洲际公路8车道,共32条车道,天天也是堵的几乎不动弹,所以通勤铁路和地铁客流都很可观,Caltrain通勤铁路正在电气化扩能呢,前一段时间看他们的统计数据,客流是在增长的。

北京的拥堵可比旧金山严重得多,那通勤做好了不会差的。我接触过一些人,开车上班实际是满心不愿意,但是没办法,他们都是燕郊、昌平那些地方的,地铁不是没通过去就是挤不上,能坐地铁或其他方式,他们是不会开车的。而这些地方一般都有铁路通达。

关键是他们不懂通勤铁路,还不去学。站站乐跟通勤根本就不是一回事。通勤铁路不一定要站站乐,我这的Caltrain通勤铁路还有跨站跑的特快呢。

之前忘记讨论啥的,队长说哪个地方所谓的通勤铁路,居然售票还特么搞当日当次乘车,是不是还对号入座忘了,还按照普通铁路客运的来,那通勤铁路能运营开来才怪了!

再补充一个上一个帖子里说的不同公共交通系统的对接的例子,旧金山湾区东湾哪个地方忘了,懒得查了,那个车站是Bart地铁与Amtrak的Capital Corridor通勤铁路的换乘站,Bart地铁正常运行的话大体上几分钟一趟,Capital Corridor通勤铁路是半小时一趟,我看他们官网放的一个视频,那个车站在Capital Corridor通勤铁路的站台上装了一个指示灯,火车进站,如果有一趟地铁也将进站,这个指示灯会亮,通知列车长延迟发车,等地铁进站,换乘乘客上车了再走,这样也就不用Bart的乘客急三火四的往火车站台跑,最后还可能没赶上的尴尬局面了。

还有湾区的Clipper公交卡,湾区九个县的公交车、地铁、火车、轮船通用,只要余额够就可以刷卡乘坐,还可以分别搭载月票、通票等票种,很多平时开车的人兜里也揣一张这个卡,存个三五十美元,偶尔开车不好开就去坐一趟,很多系统刷卡还比现金更便宜,还有限时换乘免费或优惠。充值也非常方便,除了枢纽车站,还有WalGreens连锁药店(几乎遍地都是,地图上一搜很多的。实际包装食品、新鲜农产品、饮料、日用品、办公用品什么的都卖,我刚开始以为是杂货店,后来才知道人家本行是药店,其他业务都是扩展出来的)、Whole Foods连锁超市(主营各种食品,略贵,但品质高,农产品全部是有机的)等都可以充值、购买月票等。哦差点忘了,在旧金山和其他一些城市,很多共享单车也支持这个卡。

发表于 2018-4-9 06:54:18 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-4-9 07:17 编辑
Lion2013 发表于 2018-4-9 05:18
我认为还是观念问题,中国的客观环境我认为比欧美更适合发展通勤铁路。

中国现在是,汽车普及了,但是 ...

谁让天朝错过的历史机遇那么多呢,这就绝不仅仅是一个观念那么简单了,因为我们这个国家的发展进程本身就不正常。还有天朝现实的人口基数,决定了天朝的大城市永远都达不到像欧美80%那样的城市化率,否则无论是土地、财政还是环境承受能力都承担不起天朝这样巨大的人潮。为什么会有现在的雄安新区,就是为了要转移北京的非首都功能,不让越来越多的人都集中到这些一线城市中去。我说幸好天朝还足够大,一定程度上缓解了这种人口和土地资源之间的关系矛盾,北上广深不让呆着,还可以选择就近的省会城市和其他重要的非省会城市去发展,否则天朝铁路的效率就会和今天的阿三国一样。
发表于 2018-4-9 08:06:13 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-4-9 08:29 编辑
Lion2013 发表于 2018-4-9 05:18
我认为还是观念问题,中国的客观环境我认为比欧美更适合发展通勤铁路。

中国现在是,汽车普及了,但是 ...

在天朝要发展铁路通勤化运输,首先要解决的就是快车和慢车分线运行,旅客列车和货运列车分线运行。你可以看看现在我国主要的干线铁路很少有4线及以上的区间(欧美和日本主要是铁路货运占比不大,还有就是快车和慢车分线运行,互不影响。),即使是我国像三大干线全都无一例外的也只有一个复线。而且是旅客列车和货运列车全都共用一个线路,本身运输压力就已经超负荷了。货运列车要给旅客列车让路,货运的速度就会大打折扣。你再加入一些通勤慢车,快车也自然快不起来。可以想象三大干线基本上就是彻底瘫痪。沿线车站的调度估计早就骂娘了。
      其实北京枢纽早期是具有非常完善的通勤功能的,即使是过去大提速之前的时代,慢车的运力依然还是满足不了实际客运量的需求,谁让我们是这个世界上为数不多人口超过10亿的大国呢、人均铁路占有长度只有一根铅笔的长度。这就不是新建通勤化铁路提升运能就能解决的问题。
      顺便说一句,即使过去更加侧重铁路通勤化的时代,其客运组织方式依旧跟今天的长株潭城际这种基于传统的铁路客运指定当日当次列车,限制一次改签的模式。其客运效率本身就不高。再加之又是传统的机辆牵引模式列车,起停性能也不佳。又不能做到像地铁一样3-5分钟循环发车。也不怪为什么后来汽车(私家车)数量暴涨后,人们逐步放弃这种低效率的交通方式。
    最后就是我所说的土地征用问题,我国不仅仅有着严格的土地政策管控,更为重要的就是具有我国特色的“十亿亩”基本农田保护区红线。任何地方政府不管你怎么规划城市布局,这条红线谁都不能触碰。而对于我国许多一二线城市而言,经过这么多年的发展后,核心城区早已经变得寸土寸金。有的老火车站因为沿线存在大量的铁路平交道口,长期割据主要城区,被沿线居民纷纷叫骂。而老城区这些道口平改立的代价太高。反而阻碍城市交通。为了让位城市建设,不得不将旧有的线路进行大规模的外迁。这使得利用既有铁路通勤化的条件一步步地在丧失。除非地方政府把铁路的产权从铁路局手里转让过来,否则,铁总根本就不会愿意涉足这样的领域,到最后自己都抽不了身。湖北的那个武孝城际和武咸城际初期湖北省和铁道部共同投资建设,铁路局委托运营,到最后自己搞不下去想甩锅给地方政府,地方政府不愿背锅,铁路局只好自己留着玩的尴尬境地。
     当然不仅仅是上面铁总的观念,就连许多地方百姓都觉得铁路就是服务于长途运输的,火车就是火车,地铁就是地铁,区分地非常清楚。幸好在国铁逐步放弃通勤化后,地方政府及时地兴建城市轨道交通弥补了这一空缺。要不然马路上的拥堵只会比现在严重地多得多。
 楼主| 发表于 2018-4-9 09:36:33 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-9 08:06
在天朝要发展铁路通勤化运输,首先要解决的就是快车和慢车分线运行,旅客列车和货运列车分线运行。你可以 ...

一台大马力电力机车带4~8节客车,或者是电联车,我认为其加减速能力是够插进现在的运行图的,不一定需要加线路。
另外还可以尝试重新启用原来的专用线,把原来的货场改装成车站。通勤列车短,不出意外不会长时间阻断平交道口,不会对汽车交通造成太大影响。
重新利用废弃专用线这个实际上论坛里讨论过不止一次。
这个说地皮还是啥的,我认为这个就是当地政府想不想干了,想干,客观原因一概没有,主观原因一律给我闭嘴,直接上马,事就成了,否则那么多鸡肋高铁工程都怎么上马的?

说到运力紧张,的确如你所说,错过了很多时机。
就现在的基础设施和货运量,如果采取美国的多机重联大编组重载列车,现在的基础设施一点问题没有。

美国采取多机重联大编组重载列车,咱先不说轴重了,他们两节车差不多顶我们3节车,这个暂且不说。美国现在的货运列车基本上都相当于两列或几列单机列车组合到一起的,这样有两个好处:

首先这些列车合并成一列之后,只需要一个时间表、列车号或车次,调度工作量小,区间占用也少了。以我的理解,打个比方,一组单机列车长度1000米,一个闭塞区间3公里,现在有4趟列车,要想保证后续列车运行流畅,要保持前一趟列车身后至少空出两个区间,要保证后续列车都是绿灯或偶尔遇到黄灯。如果4趟列车单独行驶,这4趟列车,每趟车自己占用一个,身后再空出两个,就要占用3个区间,4趟列车就是12个区间,36公里。然后你调度,这是4个车次,4个运行图(货车虽然可能不是客车定点发车,但是只要这趟列车生成了,有了车次,运行图应该也跟着有了吧)
如果将每两趟列车首尾连挂在一起,或者是双机大编组,长度2000米,跑起来还是占用3个区间,那么这4趟车只需要6个区间,18公里。
如果4趟车连挂到一起,4机重联的大列,长4000米,自己占两个区间,身后再空出两个,跑起来就只需要占用4个区间12公里。那你原来4趟车单独跑,占用12个区间,现在这12个区间可以放进3趟4机重联列车,那就是原来12趟车的运量,提高了3倍!

反正铁路这东西聊聊就聊到体制了。
那欧美这些先进技术,其实我们该有的都有了,机车重联技术,ND5上我估计是完整的,包括机车之间直接重联和无线重联,ND5上这些功能应该都带的。后期的HXN5,HXN3,NJ2上应该也都带的,而且NJ2我记得都带美国车的油路重联功能的。

那现在的运转规则,除了大秦等线路,不允许像美国那样玩,而且你现在想那样玩,编组场可能也难以处理那样长的列车,或者是编组场的人还不知道怎么处理大编组列车。

第二个好处,就是容错性。你双机或四机重联的大列,一旦有机车机破,还有其他机车可以工作,除非特别情况,比如在坡道上,一般列车不会停在中途影响后续列车。那实际上美国,以我的了解,他们也经常会根据需要,多安排一台或两台机车做备份的。他们就是跑小运转,很短的列车也很少单机的。

 楼主| 发表于 2018-4-9 09:45:50 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-9 08:06
在天朝要发展铁路通勤化运输,首先要解决的就是快车和慢车分线运行,旅客列车和货运列车分线运行。你可以 ...

再补充一句,北京要是跑通勤列车,不一定就是要进北京站、北京西、北京南,这些车站首先处理现有的长途列车就很满了,再把通勤车塞进去确实非常添堵,占用站台不说,还得将通勤与普通客运通道分开,麻烦事确实多。

一种方法是在三环与四环之间这个区域找地方终到,比如北京东边区域过来的通勤车,北京东站就是个不错的通勤列车终到站,离四惠枢纽还近;双桥也行。但是光通勤列车不足以解决北京的通勤问题,北京地铁已经很饱和了,指望地铁不太靠谱,那么公交车就得给力,多增加公交专用道,提高公交车速度。

还有一种方法就是用回库的车跑通勤,北京有这样用的,我记得高铁列车这样干过,现在是不是还在这样用不知道了。不过毕竟数量有限。

发表于 2018-4-9 10:01:40 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-4-9 09:36
一台大马力电力机车带4~8节客车,或者是电联车,我认为其加减速能力是够插进现在的运行图的,不一定需要 ...

至于铁路通勤化这一块,东北那两个铁路局近期倒是恢复了一部分有迫切需求的列车,还特地升级改造了一部分小站的站台和站房等设施。反倒是其他铁路局不断地通过停运来甩锅。给自己减负。说真的,要不是天朝铁路国有化的属性,真要按铁总的那副尿性,别说是通勤列车了,就连现在主打的长途普铁基本上也会砍得所剩无几。那就看着天朝的高速公路天天堵车跟小长假一样。英国曾经不就是自己作死大搞铁路私有化吗?结果民众反对的同时,逼迫民众统统开车,高速公路天天堵车。后来又不得不恢复国营。
     体制这东西吗,谁让天朝后来选择的是苏联的社会主义计划经济制度呢?不过天朝之所以选择这样的体制也确实是当时的大环境让天朝没得选择。这要换成今天是中华民国的话,就凭中国人的劣根性,别说能不能管理好现有的铁路资源,国家还能不能实现主权完整都还不一定呢。多得我也不说了。
发表于 2018-4-9 10:07:46 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-4-9 10:52 编辑
Lion2013 发表于 2018-4-9 09:45
再补充一句,北京要是跑通勤列车,不一定就是要进北京站、北京西、北京南,这些车站首先处理现有的长途列 ...

可关键是,天朝现有的铁路枢纽这么多年下来基本也就定型了,最多也就是借着高铁建设热潮在现有的枢纽基础上添砖加瓦,完完全全就没有考虑过通勤化的需求。通过这些年铁路发展的大趋势来看,铁路高层的意图对于这种通勤化运输基本上就是彻底否定了。甚至连一点预留的接口设施设备都是只字不提。除非你地方政府自己出资,自己建设自己管理。铁总的意思也就是多一事不如少一事。至于北京嘛,北京那地方寸土寸金,留给铁路改造通勤化的空间还真的不多。还有各个国家机关和部委的办公区域,这些大头的领地可不是那么轻易就能动得了的。真要想搞,那就只能像建设高铁一样,把车站建在远离市区的荒郊野岭去,这不就是你所说的“鸡肋”规划吗?还有就是北京那边最有势力的一帮人:朝阳区群众。听说几年前建某条高铁时(是不是现在的京张高铁我不是太清楚),前期规划阶段就是因为这帮人在那闹腾,搞得高铁线路不得不改线,原本很科学的线路布置一下子又变得不科学了。北京啊,这地方还真是p事多。
发表于 2018-4-9 10:13:06 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-4-9 11:02 编辑
Lion2013 发表于 2018-4-9 09:36
一台大马力电力机车带4~8节客车,或者是电联车,我认为其加减速能力是够插进现在的运行图的,不一定需要 ...

至于你说的,利用废弃的厂区专用线改造成通勤铁路,你认为使用短编组列车不会对平交道口构成影响。那也只是理论上可行。但社会上的普罗大众可不会这样认为。毕竟我们不能按车迷的标准去要求这个社会。我就给你举一个真实的案例吧。记得是某一年,宁芜线在南京市区的某个平交道口上,一次,某趟列车距离南京站还有十几公里突然紧急停车了。你知道为什么吗?就是因为这个平交道口恰好横穿南京市区的交通主干道,当时恰好赶上下午车流人流高峰期。整个马路都被堵得严严实实,许多私家车都被困在平交道口与铁路十字交叉处无法动弹,搞得连火车都进不了站了。还好道口值班员跟调度协调地周全。要不然火车制动距离不够的话,我不知道会有多少人要被撞死。因此普罗大众对于铁路平交道口对城市交通的割裂是深恶痛绝的。至于通勤化什么的,还是洗洗睡吧。
你也知道天朝这种大环境下,各种网络上的维权人士和各方民间力量到处搞事情给正常的城市建设带来的影响和破坏是不容忽视的。尤其是天朝这样一个只讲政治正确不讲科学性的社会,你根本没办法跟社会群众讲所谓的“科学合理”,你所说的这些也不过只是我们这些车迷群体们一厢情愿的幻想罢了。当然上面搞规划建设的人也不见得脑子就比老百姓好使。天朝,恰恰就是一个充满着滑稽的国度,有的东西看看就行了。


 楼主| 发表于 2018-4-9 23:31:47 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-9 10:07
可关键是,天朝现有的铁路枢纽这么多年下来基本也就定型了,最多也就是借着高铁建设热潮在现有的枢纽基础 ...

所以说错过了一些时机嘛,有些事情提前几年就会非常不一样的

现在的北京真的,动一点几乎都是伤筋动骨
 楼主| 发表于 2018-4-9 23:38:33 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-9 10:13
至于你说的,利用废弃的厂区专用线改造成通勤铁路,你认为使用短编组列车不会对平交道口构成影响。那也只 ...

对,这个我忘记一条,就是美国无论是铁路公司自己做得宣传,还是驾照考试的教材里,都明确说明不可以在轨道上停车,平交道口上也都会画上禁停区域,而且道口还会标明有多少条轨道。

所以美国这么多平交道口,火车撞汽车多数都是恰好坏道口上了,或者是一些特殊结构卡车(拉工程机械的低平台卡车)卡在轨道上动不了的情况。

国内似乎这种宣传和安全教育,以及司机自身的意识就比较欠缺了吧。反正中国人普遍没有规则,你就看高速堵车的时候紧急车道就行了。

发表于 2018-4-10 08:00:02 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-4-9 23:38
对,这个我忘记一条,就是美国无论是铁路公司自己做得宣传,还是驾照考试的教材里,都明确说明不可以在轨 ...

最起码地方政府和铁路局还是会积极地去将这些道口“平改立”,美国铁路吗?几乎都是民营的,你觉得私企会舍得在这方面多投钱改造平交道口吗?当然像UP这样的大型铁路公司不差钱还可以考虑,其他的小铁路公司基本上就是能省则省,你可以从一些视频当中看到,美国一些铁路基本上就长期不修,轨道都已经严重变形了。
发表于 2018-4-10 08:09:55 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-4-10 08:16 编辑
Lion2013 发表于 2018-4-9 23:31
所以说错过了一些时机嘛,有些事情提前几年就会非常不一样的

现在的北京真的,动一点几乎都是伤筋动骨 ...

你就算提前几年搞,各方势力相互间为了争夺利益居心叵测、勾心斗角又会把这样大好的机遇期给浪费掉。这就不得不要说道中国人的民族劣根性的问题了。甚至还能衍生出关于传统文化当中的一些糟粕。虽然说现在的某党基本上说的也都是一些“假大空”的“政治正确”。但真要从中国近代史的教训来看,没有这个党,中国人在这个世界上就更没有什么值得夸耀的东西了。就像队长说的那样:本来也就没什么东西。其实现在也好不到哪去,不过至少表面上给人的感觉不会再像那种破破烂烂脏兮兮的旧社会了。    唉,这样的国家这样的体制我都懒得去提。说多了都是泪。
发表于 2018-4-13 18:28:01 来自手机 | 显示全部楼层
Lion2013 发表于 2018-4-8 10:56
铁路私有化说不定还真是另一番景象。
实际上从全世界来看,无论是什么社会制度,只要是国有的企业,多数 ...


不开放任意车次刷卡和月票就是天方夜谭
发表于 2018-4-15 12:46:42 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-9 10:01
至于铁路通勤化这一块,东北那两个铁路局近期倒是恢复了一部分有迫切需求的列车,还特地升级改造了一部分 ...

这东西也甭赖体制和苏联,人家苏联早几十年前就搞出了像样的铁路通勤网络
其实国内早期主要的问题也还是八九十年代过分迷信公路导致铁路投资相对不足,傅、刘时期也只能把有限的金钱投入到长途运输上了,至于后期,一个是懒,再一个就是试错风险大
发表于 2018-4-15 16:12:47 | 显示全部楼层
本帖最后由 一只老斑鸠 于 2018-4-15 17:11 编辑
冯小先生 发表于 2018-4-15 12:46
这东西也甭赖体制和苏联,人家苏联早几十年前就搞出了像样的铁路通勤网络
其实国内早期主要的问题也还是 ...

基础设施建设是一个不可逆的进程,一旦初期规划失误,后期再想大刀阔斧地改造所付出的代价也是国家财政难以承受的。这必然包括征地拆迁环评等一大堆棘手的东西,更何况现在中央也要求禁止暴力拆迁,不允许地方政府在未和被征迁户谈妥的情况下随意强拆。现在的钉子户现象也不少,只能说随着公民法律维权意识的提高,今后在天朝征迁安置的成本和难度只会越来越大。
发表于 2018-4-17 18:32:05 | 显示全部楼层
一只老斑鸠 发表于 2018-4-15 16:12
基础设施建设是一个不可逆的进程,一旦初期规划失误,后期再想大刀阔斧地改造所付出的代价也是国家财政难 ...

现在的官猿都些什么东西?跟正腐对抗?当然是暴力镇压 特警武警不打个半死算走运了
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