懂交流车控制模式和韶山四主电路设备的哥请进，有喜欢琢磨技术的亦可进

铁道游击队长 · 发表于 2017-7-25 12:29:10

其实相控调压也未必就不想斩波，但是我估计即便接电容，也没什么效果
我记得那玩意最后整出来的波形好像是跟正弦波相反的，如果把正弦波比作一条抛物线，那玩意就像条双曲线，哎，数学都快忘光了

vvvf · 发表于 2017-7-25 21:45:05

CRS 发表于 2017-7-23 19:46
查着了
在供电质量要求不高的场合，比如火车用的都是脉流电机
就可以省去电容，直接用电感滤波
所以主回路 ...

只有直流电力机车使用平波电抗器和脉流电动机，直流电传动内燃机车没有平波电抗器牵引电机也不是脉流。
使用脉流电动机和供电质量没有关系。

vvvf · 发表于 2017-7-25 21:50:23

铁道游击队长发表于 2017-7-25 12:29
其实相控调压也未必就不想斩波，但是我估计即便接电容，也没什么效果
我记得那玩意最后整出来的波形好像是跟 ...

相控调压在整流的同时就能改变电压值，而斩波需要先进行全波整流加滤波稳压，然后再进行斩波输出，多了一道环节也多了一组设备，有点得不偿失，但是斩波比相控调压对电网基本没有污染，而且功率因数相当高，不需要无功补偿电容，也就是那张照片上的电容器。

vvvf · 发表于 2017-7-25 21:54:54

还有，相控调压能让机车在1，3象限运行，也就是功率潮流可以从电网流向机车也可以从机车返回电网，但是斩波不可以

vvvf · 发表于 2017-7-25 22:08:52

回到本题，如果每个牵引电机配一台独立变频器，那么理论上可以精确控制每一台电动机的出力保持一致，双机重联时两台机车的出力也就能保持一致。
问题在于目前至少是一个转向架上的3台电动机共用一台变频器，但每台电动机由于制造工艺参数不可能完全一样，另外由于导线的长度接线质量等都会导致每台电机上得到的电压不那么完全一致，所以即使是一个架子上的电机也未必能做到齐心协力，衍生到两个架子之间又多了个变频器差异所以更不容易齐心协力，再延衍生到双机，连主变、二次测量的误差都要算进去了。

CRS · 发表于 2017-7-25 22:27:00

vvvf 发表于 2017-7-25 21:45
只有直流电力机车使用平波电抗器和脉流电动机，直流电传动内燃机车没有平波电抗器牵引电机也不是脉流。
使 ...

但是内燃整流过的是三相桥啊，那玩意比单相桥好看多了

CRS · 发表于 2017-7-25 22:37:49

vvvf 发表于 2017-7-25 21:50
相控调压在整流的同时就能改变电压值，而斩波需要先进行全波整流加滤波稳压，然后再进行斩波输出，多了一道 ...

理论上交流也可以直接斩吧？

vvvf · 发表于 2017-7-25 22:45:56

CRS 发表于 2017-7-25 22:27
但是内燃整流过的是三相桥啊，那玩意比单相桥好看多了

就是这个原因

vvvf · 发表于 2017-7-25 22:47:35

本帖最后由 vvvf 于 2017-7-25 22:52 编辑

CRS 发表于 2017-7-25 22:37
理论上交流也可以直接斩吧？

直接斩交流，请问负半周怎么斩成正半周呢？负载是直流电动机

CRS · 发表于 2017-7-25 22:49:15

vvvf 发表于 2017-7-25 22:47
直接斩交流，请问负半周怎么斩成正半周呢？

交流斩完了还是交流啊
所以我正想问呢，为什么不能过完变压器斩波之后直接给交流电机用？

CRS · 发表于 2017-7-25 22:51:03

CRS 发表于 2017-7-25 22:49
交流斩完了还是交流啊
所以我正想问呢，为什么不能过完变压器斩波之后直接给交流电机用？

二了，得调频率

vvvf · 发表于 2017-7-25 22:59:28

CRS 发表于 2017-7-25 22:51
二了，得调频率

直流车的电源就两个要求，一直流电，二电压可调，相控整流一步到位了。

CRS · 发表于 2017-7-25 23:05:21

vvvf 发表于 2017-7-25 22:59
直流车的电源就两个要求，一直流电，二电压可调，相控整流一步到位了。

诶对了
球科普传说中的那个四象限脉冲整流是怎么回事？

Lion2013 · 发表于 2017-7-26 04:33:29

vvvf 发表于 2017-7-25 22:08
回到本题，如果每个牵引电机配一台独立变频器，那么理论上可以精确控制每一台电动机的出力保持一致，双机重 ...

美国EMD最新出的T4排放SD70ACe-T4，就是每台电机单独的逆变器，单独控制，所以这车虽然4400马力，但启动牵引力却与6000马力的SD90MAC-H相当，持续牵引力则更大。

维基百科：

With a new computer software for the on-board computer and one inverter（逆变器） per axle (or "P6"; EMD named it "Individual Axle Control") - unlike most of previous EMD locomotives that use one inverter per truck, the SD70ACe-T4 is capable of generating 200,000 lbf. (889.64 kN.) of starting tractive effort, and 175,000 lbf. (778.75 kN.) of continuous tractive effort. Meanwhile, its dynamic braking effort is as much as 105,000 lbf. (467.25 kN.) The amount of starting tractive effort is equal to that of the 6,000 hp SD90MAC-H while, on the other hand, its continuous tractive effort is higher than that of the SD90MAC-H (175,000 lbf. vs. 165,000 lbf.).

vvvf · 发表于 2017-7-26 07:16:04

Lion2013 发表于 2017-7-26 04:33
美国EMD最新出的T4排放SD70ACe-T4，就是每台电机单独的逆变器，单独控制，所以这车虽然4400马力，但启动牵 ...

这是最理想的方式了，也就是独立轴控，不过在中国要算一下经济账以及体积轴重限制问题，毕竟设备增加了

铁道游击队长 · 发表于 2017-7-26 12:57:24

vvvf 发表于 2017-7-25 21:50
相控调压在整流的同时就能改变电压值，而斩波需要先进行全波整流加滤波稳压，然后再进行斩波输出，多了一道 ...

不好意思，其实我并不知道所谓“斩波”的定义，我表达的实际上是滤波（平波）的意思，其实用完这个词我就后悔了

看您所说，斩波就是调压？能否科普一下斩波的原理

铁道游击队长 · 发表于 2017-7-26 12:59:18

本帖最后由铁道游击队长于 2017-7-26 13:04 编辑

vvvf 发表于 2017-7-25 21:54
还有，相控调压能让机车在1，3象限运行，也就是功率潮流可以从电网流向机车也可以从机车返回电网，但是斩波 ...

请问在电力专业里，所谓4个象限如何理解？
所以在直流供电系统里，倒是有斩波调压的，北京地铁原来有几辆车是这个技术的（3型车），但更多的是斩波调阻（2型车），那么我想问问，斩波调压和调阻又是什么区别？

上海地铁的第一种车型，没记错就是斩波调压车，也是上海地铁唯一的直流车

铁道游击队长 · 发表于 2017-7-26 13:27:07

vvvf 发表于 2017-7-25 22:08
回到本题，如果每个牵引电机配一台独立变频器，那么理论上可以精确控制每一台电动机的出力保持一致，双机重 ...

问题在于D1D这种车都是轴控吧？我要没记错的话
即便架控，也不可能有这么夸张的“不协同”，东风系列内燃都是一个主发供6台电机的，如果分流系数这么大，机车早就卸载了，一般来说分流不应该超过10%，但是这个照片看，一个车的负载是60%，另一个车30%，而给定负载是90%
所以这个情况我怎么想，都更像是控制失败而很难接受是各种误差造成的
我觉得很可能是算法太复杂导致的，比如需要过多的取值、计算才能出结果，就好像同样做一道题，学艺精的人只要几步就能出结果，而有的人则绕来绕去多一堆步骤，虽然谁都没有做错什么，但效率差异是明显的
不过话也说回来，其实我好像也并不能确定别的车型就一定没有此类现象，比如D3D，关键是他那个不现实给定值，而株洲的车比较实在所以很直观。但是我前面说的那个D1C牵引5个25B，那牵引力波动的简直是不像话，老实说，D3C应该不至如此
下面这张应该可以看得比较清楚（顶端蓝色数字即负荷系数），虽然差流已经不是很大了，因为速度已经比较高了加速度有所降低
顺便说，这个坡道是14.8‰的下坡

QQ截图20170726131622.png

铁道游击队长 · 发表于 2017-7-26 13:30:55

为了精确，我专门查了一下，如是——
HXD1D型电力机车是交—直—交流电传动的单相工频交流电力机车，机车主电路结构与HXD1C型电力机车基本相同，由主变压器、牵引变流器、牵引电动机三大部分构成。接触网导线上的25千伏工频单相交流电电流，经受电弓、主断路器进入机车后再输入主变压器，交流电经过主变压器次边的6个牵引绕组降压后，为二组牵引变流器供电。单相交流电经过四象限脉冲整流器整流为直流电，然后向电压为1800伏的中间直流回路供电，再由逆变器转换成频率和电压可变的三相交流电输出，每组逆变器向一台异步牵引电机供电，实现机车的轴控驱动，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动轮对。
每台机车装有两台牵引变流器，每台牵引变流器由三重四象限整流器、一个中间直流回路和三个PWM逆变器组成，每台牵引变流器向一个转向架上的三台牵引电机供电，而每个牵引电动机由各自的逆变器供电

铁道游击队长 · 发表于 2017-7-26 13:35:26

Lion2013 发表于 2017-7-26 04:33
美国EMD最新出的T4排放SD70ACe-T4，就是每台电机单独的逆变器，单独控制，所以这车虽然4400马力，但启动牵 ...

启动牵引力从来就和机车标定功率无关

虽然宏观上反应出来普遍是功率越大牵引力越高吧，还是那句话，表象往往具有欺骗性
而持续力更大则更说明是电机更好，实际上持续牵引力考核的主要就是电机的散热性能

当然不可否认，轴控可以使实际牵引力输出更大，但纸面上的数字（标定）未必会有区别

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