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发表于 2017-4-4 03:47:50
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人民号机车 发表于 2017-4-3 18:05 
错。
飞机中转模式一般是在去某个小城市没有足够客流的情况下，乘客在大机场下飞机一起乘一架飞机去小地方 ...
你说的也有道理。
但是我觉得现在的运行方式正是枢纽站换乘不便造成的，所以才需要疏解枢纽站压力。现在所谓的枢纽站基本上就是建筑体积和面积大，站台多，车多。组织旅客换乘或者其他临时调整能力欠缺到几乎没有，执法不懂得变通，甚至还为了自己的方便指定一些独出心裁站不住脚的规定。一到了春运或其他高峰直接乱的一塌糊涂。
如果枢纽站能够优化换乘程序，比如免出站免安检直接返回候车室；增加服务于大包行李旅客的设施以及人员并降低服务费用或直接免费；优化行包同车托运流程，实现航空的行包跟人一同登机，到达后直接取行李的效果。
然后在大纵（京沪、京广等）大横（类似于京秦—京包—包兰—兰青—青藏线）铁路干线上按照当年京沪直特群的方式大密度开行横穿全国的直特列车，中途只停靠省会或流量跟省会城市一个数量级的重要城市，客1排图，其他地区用管内特快联络至少客2排图。这样虽然换乘会耽误点时间，但大干线的直特速度够快，能弥补回来。而且因为长途和短途车次密集，间隔也就一小时左右，所以等待时间短。而且关键一点就是，这样做管内短途和跨局直特车次多且密集，旅客出行选择余地多，可以灵活制定旅行计划。对于售票，铁路可以重新捡起联程通票，可以新添确定并在票面上载明联程所有列车的免签证通票（相当于将多张车票的信息集合在一张车票上）。
另外说说美国加州的Caltrain（加州火车/加洲铁道）的Limit Express列车。
加州火车是通勤铁路，线路北起旧金山，南至吉尔罗伊站共32个车站，分为6个区间（按区间收费），但工作日大多数列车只跑前四个区间，终到塔米恩站。
Limit Express列车的运行方式有两种，以旧金山始发往南走的列车为例，
一种是出来之后站站停，按照Local列车（站站停）运行两个区间，从第三区间第一个站出来之后，按照Express运行。
另一种测试出来之后按照Express运行，从第二区间最后一个站出来之后按照Local列车运行。
其中第二区间最后一站和第三区间第一站为两种Limit Express列车的换乘站，两种列车将会先后进入这两个车站。
通过这两个车站，这两趟车相当于一趟Local和一趟Express
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楼主: 奔跑的张飞
