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楼主: yunkaiji

大陆和台湾铁路旅客列车比较:以沪宁线和西部干线为例

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发表于 2016-7-13 19:49:21 |显示全部楼层
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发表于 2016-7-13 19:58:52 |显示全部楼层
yunkaiji 发表于 2016-7-13 19:09
国家和地区部分大小,民众都有出行的正常权利。

难道大国和大地区就没有农民和穷人了么?难道大国和大地 ...

既然你知道有俄罗斯,加拿大这样的大国。你就应该知道大陆铁路是应该与这样的大国进行对比。就中俄之间的铁路客运对比,你觉得谁做的更好?开行列车对数,车速,列车状况,车站设施,线路质量,谁更有优势?俄罗斯可能慢车比中国多,慢车多本身不是坏事,但这个指标基本上是个落后指标,中国在70年代及以前,慢车也是很多的,占比也很高。难道越落后越光荣?
台湾是只有一个省的大小,但不能拿大陆一个省与台湾比,因为大陆的省不是孤立存在的,省与省之间是密切联系的,省与省之间,甚至跨几个省之间开行长途车很普遍,不可能像台湾一样只开短途车,由于需要让位长途快车,短漫就要做出牺牲,不可能占比很高。长途车是需要赶时间的。短途车未来肯定是由越来越多的地铁轻轨代替,这才是互相协调,互相补充。上海的地铁已经开到昆山了,每天很多车次,远比大铁路的慢车快和方便。
关于票价,你怎么这么肯定说台湾的运营成本和人工成本比大陆高?大陆由于须开行大量长途车,短途车尤其是慢车的运营难度增加你怎么看不见?另外大陆建设和开行了大量高铁,运营成本远高于普速,就全部铁路而言,大陆的运营成本是高于台湾的。
说大陆短途慢车很有市场,那你真是信口开河了。就我所知,即便在没有一趟快车经过的辛泰线,每天只有一对慢车,乘客也少的可怜。90年代的时候,京沪线的短途慢车就乘客稀少了,随着公路的发达,汽车的增多,平均时速只有30公里的慢车退出市场是必然的,由于快车越来越多,慢车待避也越来越多,越来越慢,市场也越来越小。

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发表于 2016-7-13 20:24:29 |显示全部楼层
yunkaiji 发表于 2016-7-13 18:43
现在已经限售了了,根本买不到票。

而且1461/2次作为长途普速快车,停站太多,每个站停靠时间太长,平均运 ...

京沪5对Z和20对T,呵呵,连我这个反对过多减少普速车的人也觉得荒唐了。即使没有高铁的时候,也没开过20对T。再者,开一批Z或T,显然不应该停站全部一样,应该交替经停苏州、无锡、常州、泰安、德州。

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发表于 2016-7-13 20:29:11 |显示全部楼层
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发表于 2016-7-13 20:30:30 |显示全部楼层
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发表于 2016-7-13 22:54:54 |显示全部楼层
yunkaiji 发表于 2016-7-13 20:29
欧洲面积和中国差不多大,也已经一体化了,国际长途列车很多(我这里每天的国际长途列车有39对!相当于大 ...

抛开其他争论,单就各条铁路开行一对慢车来说,还是支持的。恢复一些小站也是应该的。

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发表于 2016-7-14 03:01:47 |显示全部楼层
瑞士清风 发表于 2016-7-12 08:49
这位仁兄,敢问您是从事什么工作的?不得不佩服阁下的才能~~~

一看就是统计局的!
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发表于 2016-7-14 08:20:53 来自手机 |显示全部楼层
跟“等一等灵魂”差不多调调

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发表于 2016-7-14 09:15:59 |显示全部楼层
海子缺少你这样的人
乘降过的火车站:上海站、上海虹桥、苏州站、苏州北站、苏州园区站、昆山南站、无锡站、南京站、南京南站、中华门站、句容西站、合肥站、合肥南站、巢湖站、芜湖站、杭州站、杭州东站、宁波站、武汉站、武昌站、汉口站、恩施站、南昌站、高安站、樟树站、新余站、宜春站、长沙南站、衡阳东站、福州南站、厦门站、广州南站、虎门站、深圳站、深圳北站、九龙站、成都东站、江油站、西安站、郑州站、郑州东站、石家庄站、邢台站、邢台东站、承德站、四合永站、济南站、济南西站、德州东站、泰安站、天津站、天津西站、塘沽站、北京站、北京南
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发表于 2016-7-14 09:18:01 |显示全部楼层
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发表于 2016-7-14 09:55:51 |显示全部楼层
yunkaiji 发表于 2016-7-13 17:52
普速列车的快慢车分离,从中国第一条铁路开始,就已经在运用了,运用了100多年,到现在怎么反而不会用了? ...

能做到和大密度做到是两码事。大陆普速的干线已经没有足够运力来排这些慢车,慢车因为待避,对运行图的印象太大,一旦整个系统有车晚点可能会直接被扣的出不来。而且机辆式的启停附加时是很长的,不适合停站密集的短途运输。

你说别的地方搞,别的地方有大陆这么复杂的运行系统么?一条线不和其他线路直通的话,晚点可以靠整体平移运行图解决,但大陆是全国一个网。大陆为什么从90年代开始停掉干线上的普客,就是因为K,T车的增发导致排不开图。

你认为能排开图的话可以去铁总指导指导他们排图。
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发表于 2016-7-14 10:07:19 |显示全部楼层
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发表于 2016-7-14 10:15:02 |显示全部楼层
yunkaiji 发表于 2016-7-14 10:07
日本的列车运行密度比大陆大多了,客流量也大多了。

单看东京,大阪,神户的客流密度就远远超过中国最大 ...

“一言不合就晚点”,体验了一周德国铁路交通的中国女孩抱怨道。一向耳闻德意志民族严谨守时的她,在一周内经历了数次列车晚点后,心中打起了一个大大的问号。
事实上,如今的德国铁路“前所未有地不准时”。德国《商报》在6月报道称,德国客运和货运铁路去年共晚点1.74亿分钟,这相当于每天7974小时!对比2009年增加了30%。
据德国《图片报》报道,在2016年前4个月里,德国远程交通只有80%的列车准点(准点的定义是延误不超过6分钟)。而且,如果询问大家的个人经历,遭遇火车晚点的比例似乎更高。
为何晚点?
根据德国交通部2月份的统计数据,由于桥梁和列车问题,在德国铁路网络的近70个路段,列车的实际运行速度比计划的要慢。
此外,施工也会导致晚点。《商报》报道称,导致列车晚点的最主要原因就是铁路施工不断增加。在德国3.3万公里长的铁路线上,每天的施工点最高达到850个,影响着铁路运输的效率。
德国铁路股份公司对于其在准时方面的表现同样不满意。在2016年初的一份报告中,德铁将2015年的延误原因归于四、五月份德国火车司机工会(DGL)的大罢工以及雷暴天气。

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发表于 2016-7-14 10:16:30 |显示全部楼层
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发表于 2016-7-14 10:20:20 |显示全部楼层
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发表于 2016-7-14 10:24:52 |显示全部楼层
人民号机车 发表于 2016-7-13 19:58
既然你知道有俄罗斯,加拿大这样的大国。你就应该知道大陆铁路是应该与这样的大国进行对比。就中俄之间的 ...

90年代初慢车客流还是不错的,当时主要是那时候小商品经济发达,而且慢车可以带蔬菜鸡鸭鹅,沿途乡镇进城做点小生意,我印象中那时候很多乡镇客流都很火爆,有些乡镇站(就是普通的乡镇站,并不是过境该县唯一的站)每天停10来趟车,一个乡镇站每天到发一两百人也很正常,赶集的时候还不止,那个时候公路交通不发达或者价格高,铁路和船都是很普遍的出行方式。而且那时候还因为客流太多了,车票还涨过价。不过90年代末期以后,农村劳动力开始不满足于在县城和周边城市做小生意,大规模去比较远的城市打工做生意,这个时候农村青壮年劳动力流失得差不多了,再加上公路交通变得发达,基本上乡镇站客流就很惨淡了。

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发表于 2016-7-14 10:26:00 |显示全部楼层
yunkaiji 发表于 2016-7-14 10:20
DB夏天都在线路和接触网施工,很多线路都停运了,晚点很正常啊。

不过DB的调度有本事让长途车通过渡线正 ...

如果台铁罢工三天三夜,台湾铁路系统会怎么样。

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发表于 2016-7-14 11:31:20 |显示全部楼层
本帖最后由 车芸 于 2016-7-14 11:34 编辑
yunkaiji 发表于 2016-7-14 10:07
日本的列车运行密度比大陆大多了,客流量也大多了。

单看东京,大阪,神户的客流密度就远远超过中国最大 ...
日本列车运行密度大是因为他们不搞复杂的直通系统,尽可能保证每条线运行系统独立互不干扰。一旦某一系统晚点只用将该系统整体时刻表平移即可。即便如此,日本的很多繁忙的通勤路线为了保证高密度的缓急分离,都是有四线区间的,站站停和速达车各行其道。

这种运行系统适合通勤,但不适合长距离运输,因为需要大量换乘。另一方面日本因为领土狭长长距离铁路运输(主力是新干线)呈带状而非网格状,即使是长距离运输也不需要太多换乘。

然而这一套不适合大陆的整个网都是一个系统的运行体系。除非大陆和日本一样不搞直达,各条线尽量独立,但对于国土面积庞大而且四四方方的中国来说这么做很不利于乘客。试想石家庄到上海的乘客需要背着行李在郑州徐州下车换乘两次,是不是很累?

台湾很多方面和日本很像,客流集中在海峡一线,和日本东海道类似。所以很多地方可以像日本学习,但这一套并不完全适合大陆。

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发表于 2016-7-14 12:53:13 |显示全部楼层
当涂东站一点都不偏远。。。我是当涂县城人有发言权。。。
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