大连关于交流传动内燃客运机车供电系统的研究

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 11:20
我没学过工控，不知道闭环是啥意思，但可以肯定是闭环控制
简单说吧，手柄级位给定供油量控制，但低速时 ...

闭环控制，就是根据采样到的发发电机输出电压，来控制柴油机转速的升降，这样就能保证发电机的输出稳定在设定值。

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 11:09
别的倒也不要，只拜托咱以后不懂的话，能谦虚点吗？
这都是以前发上来的，链过来好好研究研究吧

好了，从这个图来看，确实有直流输出电压比较低的情况，不过开关电源不但可以降压，还可以升压的呀，根据电路形式，升压2-3倍都是没问题的，所以只要直流部分正常有300V就足够了，如果还有比这个更低的时候，那就没办法了，毕竟不能升压太多，这涉及到输入电压范围的问题。

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 11:09
别的倒也不要，只拜托咱以后不懂的话，能谦虚点吗？
这都是以前发上来的，链过来好好研究研究吧

我又好好考虑了一下，其实对交直车来说，在直流部分取电并不是最佳方案，这是因为交直车的直流环节直接被用来做电机调速了，因此其输出是并不太稳定的。因此我们可以交流取电，也就是在发电机交流部分直接取电就行了，这样机供柜只需要增加一个整理滤波部分，其电压就完全不受直流环节的影响了。

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 11:30
闭环控制，就是根据采样到的发发电机输出电压，来控制柴油机转速的升降，这样就能保证发电机的输出稳定在 ...

电压不一定非和转速相关，而且也不是您这么控制的
这里面一整套逻辑体系，哪个是主动哪个是从动，具体怎么控制，我就不在这多说了，实在有兴趣您可以单发帖
如果贴名叫《请队长谈谈对内燃机车柴油机调速控制策略的见解》之类的，我还可以考虑和您深入交流一下，哈哈哈哈

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 11:33
好了，从这个图来看，确实有直流输出电压比较低的情况，不过开关电源不但可以降压，还可以升压的呀，根据 ...

我都说清清楚楚了，0到900，非要我来个200以下的才肯罢休？

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 11:40
我又好好考虑了一下，其实对交直车来说，在直流部分取电并不是最佳方案，这是因为交直车的直流环节直接被 ...

我噻，交流就不受牵引调速影响了？直流不就是从交流来的吗，是不是还得先装个变压器？

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 12:23
我噻，交流就不受牵引调速影响了？直流不就是从交流来的吗，是不是还得先装个变压器？

直流部分电压是受晶闸管导通角控制的吧？这意味着正常情况下发电机输出肯定是比牵引功率大的，不知道430转速的时候交流输出是多少？

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 12:33
直流部分电压是受晶闸管导通角控制的吧？这意味着正常情况下发电机输出肯定是比牵引功率大的，不知道430转 ...

哪来的晶闸管？只有二极管好不好？
您拿钱来吧，直接照着SS车的不等分三段桥改主电路，把交路输出限定在900V，然后主回路跟列供并联就行了

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 12:54
哪来的晶闸管？只有二极管好不好？
您拿钱来吧，直接照着SS车的不等分三段桥改主电路，把交路输出限定在 ...

没有晶闸管？那怎么调速的？

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 13:51
没有晶闸管？那怎么调速的？

柴油机调速啊，调励磁啊

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 12:54
哪来的晶闸管？只有二极管好不好？
您拿钱来吧，直接照着SS车的不等分三段桥改主电路，把交路输出限定在 ...

没辙了，只能说这个车确实比较落后了，接着凑合用吧

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 14:04
没辙了，只能说这个车确实比较落后了，接着凑合用吧

你这人真是让人无语，放着简单实用的说人家落后，非要整高大上的晶闸管
你可以自行搜索一下发达国家的内燃交直机车是怎么整流的，然后去给他们上上课——我没查过，如果有用晶闸管的麻烦你回来给我上上课

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 14:12
你这人真是让人无语，放着简单实用的说人家落后，非要整高大上的晶闸管
你可以自行搜索一下发达国家的内 ...

现在的主流都是全自动呀，DF4D这种还是主要靠人吧?
所以我没法办了，要是新一点的应该就有办法了

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 14:24
现在的主流都是全自动呀，DF4D这种还是主要靠人吧?
所以我没法办了，要是新一点的应该就有办法了

哎，真心对你无语
我不说了嘛，你要能搜出一款晶闸管调压的交直内燃车，我都算长见识，去放狗搜吧
本来直流车从主电路抽电给列供就是你在不了解原理的情况下一厢情愿想出来的，还信誓旦旦的说没问题
现在终于“没有办法了”？哈哈哈

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 14:29
哎，真心对你无语
我不说了嘛，你要能搜出一款晶闸管调压的交直内燃车，我都算长见识，去放狗搜吧
本来 ...

哎，拉神呀，这用晶闸管的交直车未必就没有吧？咱没必要废这个劲。
要知道在交直车到交直交之间，肯定会有一些实验性的车型，其中未必就没有用了晶闸管的，只不过最终交流车成了主流而已。
说这个就扯远了，说到底还是DF4D这个车的事，不知道在低速的时候发电机最低能到多少呢？

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 14:36
哎，拉神呀，这用晶闸管的交直车未必就没有吧？咱没必要废这个劲。
要知道在交直车到交直交之间，肯定会 ...

你搜出来就行啊，我是觉得这不符合简单廉价的原则，我不知道会不会有人设计晶闸管的车
至于主发电压，你就应该比我明白，我都告诉你主整最低零点几了（就当1V算吧）且为二极管整流，你还不知道发电机电压是多少么？

liutom701031

铁道游击队长 发表于 2015-5-19 14:45
你搜出来就行啊，我是觉得这不符合简单廉价的原则，我不知道会不会有人设计晶闸管的车
至于主发电压，你 ...

拉神呀，在交流车出来之前，肯定有人会用晶闸管这类的元件来改善控制水平的，只不过后来发现交流车更好罢了，所以这种车肯定是有的，无非是有多少而已，就是DF4D，愿意的话一样可以用晶闸管改造，只不过没人愿意罢了。
0V显然是在怠速停车状态下的，这是专门设计成输出0V而已呀，并不是说不能输出电压了。在0V状态下是不是就没有励磁了？
实际上以DF4D来说，带机供应该就不能再打0位了，最起码也得在430转吧？不知道这时候的空载电压会到多少？

铁道游击队长

liutom701031 发表于 2015-5-19 15:04
拉神呀，在交流车出来之前，肯定有人会用晶闸管这类的元件来改善控制水平的，只不过后来发现交流车更好罢 ...

改善控制水平？何以见得啊，简单不代表拙劣，复杂也不等于高效
你可以说有，但麻烦你找出来啊，反正就我所知，我没见过，至少国内的车我是看全了
0位也是430好不好？我都跟你说了主整1V，你自己不会算主发？
所谓0位跟1位，只是电路的转换，其他没区别
机供不能0位，笑死乘务员啊
大哥咱能不搞笑不？不知道拜托你谦虚点，何必非要逗笑话呢

百川堂主

liutom701031 发表于 2015-5-19 15:04
拉神呀，在交流车出来之前，肯定有人会用晶闸管这类的元件来改善控制水平的，只不过后来发现交流车更好罢 ...

这转速跟手柄位置还真不是一回事，没有说0位就必然怠速，高位就必然高速的。甚至在相同转速下 还可以调励磁来调输出转矩呢（只不过柴油机转矩范围不大而已）。只是说，国内内燃机车多通过调柴油机转速来调功率，转矩变化不大，所以基本就用转速来代表输出功率了。

事实上DF4D机供型也就是DF4DF的工况是这样的：该车不用机械的联合调节器，使用微机控制。不开机供，工况跟DF4D基本一样。一开机供，不论手柄在哪个位置，柴油机转速都在900多转（具体多少记不得了，问拉神，他操纵过）。而柴油机输出功率则是靠励磁来调节的，转矩改变转速不变，提手柄不提转速。就算是停车，只要不关机供，一样900多转，轰轰轰的。这个真不是通过晶闸管来调电压的。

就算是现在，日本EF81之类的机车还是电阻调压的，电阻调压不够平滑就搞超多段电阻精密调压，真有点走极端。直到EF210/510，一步跨入（交）直交VVVF时代，大一统。

CRS

百川堂主 发表于 2015-5-19 17:09
这转速跟手柄位置还真不是一回事，没有说0位就必然怠速，高位就必然高速的。甚至在相同转速下 还可以调励 ...

所以我想问转速不变单改变转矩，是不是通过调整供油量实现的？