曹庄子动车所建好后是不是可以安排京津城际的一部分车在天津西到发？

快价慢速列车

哈局北段 发表于 2013-11-26 11:43
这个我估计天津西始发到华东有可能会合东北上京沪的整合，津保不好说，目前天津西的对数真难说

津保一看石家庄，一看武汉，广州深圳不用管。广州或深圳顶多有三对，沈长哈各一。南宁最多一对。西安最多三对。长沙南估计顶多二对。主要是石家庄和武汉，郑州东也不会太多，估计短期最多20对出头。津保客货混跑，高普混跑，很难数量太多，而且一开始不能到头。

合哈T

哈局北段 发表于 2013-11-26 09:31
京沪东线是什么？当年某人规划的走大港---东营、日照、连云港、盐城、南通到上海铁路吗？

差不多是这个线路，但是面临的非议比较大。
我认为几年内是不可能有戏的，即使建成了也不过是沪汉蓉一样的补丁货，各地标准不一。虽然沪汉蓉串起来不少城市确实意义很大，但京沪东线有替代线，而且只有首尾2.5个大城市，短期内还不如吹牛中的蓟县到大港的地铁有价值了

合哈T

哈局北段 发表于 2013-11-26 09:32
那天津西到天津车票你再额外多收旅客9块钱，估计没人愿意坐

恩，我忘了考虑武汉的城市面积了，4个人打车跟坐高铁价格差不多，当然选择火车的多了。
再说，天津的商务客流还是少，为了这个多花钱的毕竟是少数。普通人考虑换乘时间加在一起，都不如普速到北京站了。
那就还是哪怕有5班车应值得开开试试【看看 沪宁城际上海站和上海虹桥站是怎么分配的来着？】

合哈T

哈局北段 发表于 2013-11-26 09:37
骑自行车去做高铁，这个在欧美国家提倡环保行，在本土感觉很别扭

这倒是，虽然天津本地人还是自行车天下，但是真的跟外国不是一个概念上的

合哈T

快价慢速列车 发表于 2013-11-26 09:48
天津人习惯骑自行车存在车站，一点也不别扭，而且有些人习惯了一辈子了，本网的天津车迷和在天津生活过 ...

不降低天津站的发车密度估计难以做到。人都是有私心的，想自己最近的地方车最多
但是天津站增加了津秦过路车，站台也会面临压力，分流到天津西也是必然，也要有取舍。
还是那句话，可以借鉴沪宁城际【上海站和上海虹桥】那样去分流。

合哈T

快价慢速列车 发表于 2013-11-26 11:29
不用的 现在的动车10来对吧，东北方向肯定最少也得20来对，将来津保方向20来对，普速车20-30对。津保方向 ...

东北方向的动车即将改G车了，天津西的D车还有几个？
津保方向还需时日。
东北到华东的跨线车停靠天津还是天津西也不好讲，天津西想马上翻身很困难

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合哈T 发表于 2013-11-26 12:30
差不多是这个线路，但是面临的非议比较大。
我认为几年内是不可能有戏的，即使建成了也不过是沪汉蓉一样 ...

您这个观点就不一致了，即有线的城市有影响，那不是一天两天形成的，有的城市是远古形成的，有的城市如徐州是近代形成的，还有的是近些年形成的。

京沪东线有一定的影响力，拥有大港和胜利两大油田，拥有黄骅 日照和连云港 南通四大港口，也拥有盐城 常熟 潍坊等大城市。即便短期内影响力不大，但长久会有影响力的。

谁说沪汉蓉没有影响力，很显然，沪汉蓉还没有通车，如果通车后，沪 宁 合 武 重 成再加上苏锡常镇  六安 宜昌 沙市 仙桃等大城市，远期客运和陇海那些砀三徐州义马杨陵镇的相比绝不是一个等量级的。

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合哈T 发表于 2013-11-26 12:33
恩，我忘了考虑武汉的城市面积了，4个人打车跟坐高铁价格差不多，当然选择火车的多了。
再说，天津的商务 ...

上海站和上海虹桥相比天津站和天津西，没有可比性，一是上海站到上海虹桥相距较远，二是上海站附近有上海站的客流，上海虹桥还有南边沿海来的倒车客流，两者不一样。

天津西和天津来讲，一则两站离的太近，打的10分钟，自行车15分钟，即便是在天津西站门口住的的居民，打个的10分钟也到东站了，坐24路不堵车20多分钟也得了。二是天津西和天津站基本上不具备到北京的倒车客流，天津西肯定没有，天津站也就极少数几个车站不通到北京的直达车。因此，天津西到北京南开城际，目前来讲一丁点意义都没有。

另外，天津西市里吹了半天，什么副中心的，其实辐射的地区还是习惯性的华东地区，真正的中心还是天津站。天津西的作用只是分流，不使天津站拥挤，而不是正式的代替天津站。

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合哈T 发表于 2013-11-26 12:40
不降低天津站的发车密度估计难以做到。人都是有私心的，想自己最近的地方车最多
但是天津站增加了津秦过 ...

京津城际是单独的股道 单独的站台，与津秦根本就不在一块，津秦也不会去占。再说天津站没有津秦的始发车，津秦方向不会占用京津城际的站台。

有私心看怎么个私法。还是那句话，如果是你不需要的时间开一趟京津城际列车，别说天津西始发，即便是北仓站 西沽站，甚至被窝站，都没有丁点意义，因为你感觉不到它有任何方便的程度。

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合哈T 发表于 2013-11-26 12:43
东北方向的动车即将改G车了，天津西的D车还有几个？
津保方向还需时日。
东北到华东的跨线车停靠天津还 ...

天津西本身也不可能数量太多。东北方向的肯定改G，还得看时间，现在华东到东北的数量基本上定了，未来还要看发展。津保还没有修建，建成后也要看发展，津保和津沪合计40趟上津秦应该不成问题。现在看停天津西的可能性大。其实这些车停哪里，天津的客流估计还是以始发车为主。过路车客流终归有限，停个两分钟上个百八十号子的就天了。

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合哈T 发表于 2013-11-26 12:22
这倒是，参见津蓟。火车分流到汽车的“典型”

不一定，津蓟原来只有两对车，节假日三对，现在还保留一对，这一对一票难求。两对变一对，客流自然要分流，分流的原因不是数量变了，而是津蓟线等级太低，跑不过汽车。

津京城际则不同，津京城际密度太高，一下子忽喇少了五对，人们会倍感不方便，我爷爷家离天津西站步行不到10分钟，我表叔家离天津西站步行12分钟，我姑姑家离天津西站步行8分钟，我姨奶奶家离天津西站步行20分钟，还是老太太步行时间。但是这些人根本就不知道天津西站能有到北京的列车。包括我在内，如果去北京，即便天津西站有车，也会去天津站坐车，一是天津站车多，这趟不行下趟，二是到天津站和到天津西站的时间表面上是远近的问题，实际上根本就没有时间上的差别，天津站车多还方便。

因此，京津城际和津蓟慢车不可能比较。

哈局北段

快价慢速列车 发表于 2013-11-26 12:28
津保一看石家庄，一看武汉，广州深圳不用管。广州或深圳顶多有三对，沈长哈各一。南宁最多一对。西安最多 ...

是的 津保变数太大，就该把保霸修起来，客货分线运输；
这样，津保的话估短途计石家庄---天津西会有3对左右；太原---天津西2对左右；西安可能有1到2对；然后就是唐山、秦皇岛---石家庄2到3对的样子；   长途哈尔滨、沈阳北到石家庄、太原、西安、郑州、武汉、长沙、广州南、深圳北各有一对；长春到太原、武汉、广州南各有一对；南宁的话不好说，   津保大约就是30对左右高铁吧，既有普速基本不动

     京沪方向；在目前基础上，再开个哈尔滨到杭州/宁波/温州；长春到杭州/宁波；沈阳北到福州/厦门；哈尔滨、沈阳北/大连北到合肥；齐齐哈尔南/吉林到虹桥、青岛；   大约10对以内吧

      另外，比较看好青岛北、济南经天津西到北京南的车，觉得这样开个5对左右，和某人估计的天津西到北京南的5对城际相互配合恰到好处！

       以上合计约50对左右高铁，再加上目前西站既有的列车（除去津秦开通将停运的东北方向动车），约70对左右的规模，西站还是有很大的空间！
  

哈局北段

合哈T 发表于 2013-11-26 12:30
差不多是这个线路，但是面临的非议比较大。
我认为几年内是不可能有戏的，即使建成了也不过是沪汉蓉一样 ...

这个关键看苏北泰州、盐城、南通的发展

哈局北段

合哈T 发表于 2013-11-26 12:33
恩，我忘了考虑武汉的城市面积了，4个人打车跟坐高铁价格差不多，当然选择火车的多了。
再说，天津的商务 ...

天津西---到北京南大有潜力的

哈局北段

合哈T 发表于 2013-11-26 12:40
不降低天津站的发车密度估计难以做到。人都是有私心的，想自己最近的地方车最多
但是天津站增加了津秦过 ...

加津秦车，刚好可以分一部分城际给天津西，但是京沈早晚要修通，京秦的速度还可以，天津毕竟还要指着自己的客流去北京

哈局北段

合哈T 发表于 2013-11-26 12:43
东北方向的动车即将改G车了，天津西的D车还有几个？
津保方向还需时日。
东北到华东的跨线车停靠天津还 ...

关键天津和天津西给的定位和分工不明确，一个负责京哈、一个负责京沪多好，但这点事就没整明白！而且还有个天津南在分流

哈局北段

快价慢速列车 发表于 2013-11-26 12:46
您这个观点就不一致了，即有线的城市有影响，那不是一天两天形成的，有的城市是远古形成的，有的城市如 ...

所谓京沪二线定位也不明确，还不如叫沿海铁路

哈局北段

快价慢速列车 发表于 2013-11-26 12:49
上海站和上海虹桥相比天津站和天津西，没有可比性，一是上海站到上海虹桥相距较远，二是上海站附近有上 ...

你看的是西站附近的客流，如果再远点西青的客流呢，比如说目前的中北镇，去东站虽然有645、672两条公交，但是到东站要1小时左右，当然别说做620去曹庄换地铁，换乘要下地道、安检、等车、遇到人多还得排队刷卡（天津比北京情况好，但将来人会越来越多）、上地道很耽误时间的。还可以去张家窝从南站去，但是目前公交不方便，南站的座位也没有保障。   所以还是觉得在中北镇坐31路20多分钟到西站，坐城际再去北京最方便也最靠谱。

      另外，副中心是天津市的副中心，跟辐射华东没什么关系

合哈T

快价慢速列车 发表于 2013-11-26 12:46
您这个观点就不一致了，即有线的城市有影响，那不是一天两天形成的，有的城市是远古形成的，有的城市如 ...

以目前情况来看，除非京沪东线不作为干线，而变成货运为主客运为辅的接驳线。
不然天津绝对不会在大港（含油田）设站，至少不会设置停车对数较多、等级较高的站，天津目前亟待通车的滨海新区塘沽、开发区已经跟着津秦高铁通车了，天津对京沪东线的兴趣应该并不大
黄骅、连云港、南通这几个地区多为港口，急需货运线路；山东境内已经通铁路了，虽然并不叫特别方便。京沪东线并不是像沪汉蓉那样的经过诸多大中城市，铁路级别包括车的对数肯定会低很多。虽然当地人确实需要，但从能吸引的客流来看，似乎并不适合短期内上马和上马高标准客运专线

合哈T

快价慢速列车 发表于 2013-11-26 12:54
天津西本身也不可能数量太多。东北方向的肯定改G，还得看时间，现在华东到东北的数量基本上定了，未来还要 ...

是啊，说不好。
而且过路G车不可能在天津来个8分钟站站乐，肯定会选择停靠。看看怎么安排吧