梦幻对白1 发表于 2013-5-13 00:11 
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中国铁路修建（1949年以前） 世界一些发达国家从1840年代开始，修建铁路的规模逐渐扩大，到1880年代达到了一个高潮。如英国到1890年，铁路总里程达到32000公里。法国到1870年，铁路总里程达到17400公里。德国1845—1865年间共筑路12400公里。美国1850年代开始，筑路规模逐渐扩大，到1880年代达到了高潮，平均每年筑路5000—6000余公里，1887年新建铁路20619公里。俄国的铁路大规模修建比较晚，到1913年铁路总里程达到70000多公里……[1]。 一、铁路建设的初创及快速发展时期（1876—1911） 1、铁路建设的开始时期（1876—1894） 1860年代，在上海的英国商人开办了吴淞铁路公司，吴淞铁路公司开始修建经营上海—吴淞铁路。1876年6月30日，吴淞铁路[2]已铺好的上海至江湾段通车。并开始营业。1876年12月1日这条上海到吴淞的铁路全线通车，由吴淞铁路公司经营管理这条铁路。至此，中国铁路时代开始了。 1881年，唐山—胥各庄铁路11月8日通车营业，商办的开平矿务局经营管理。1886年设立商办的开平铁路公司，经营这段铁路，负责继续向西修建铁路。 随着世界修建铁路的高潮，1889年清政府第一次正式宣布兴办铁路，制定了官办、借债修建铁路的政策，结束了长达20多年的关于应否修建铁路的争论，开创了中国铁路建设发展的新阶段，即官办铁路阶段。从1876年至1895年近20年间，在中国大地断断续续，总共修建了497.5公里的铁路，其中14.5公里由英国商人修建的吴淞铁路已拆，其余是招股集资商办和“官督商办”的。 2、铁路建设的快速发展时期（1895—1911） 1895年以后，清政府先后将铁路事务划归海军衙门、总理各国事务衙门、外务部考工司、商部通艺司掌管，向几条铁路派遣了督办大臣。期间曾一度专设矿务铁路总局，但不久就裁撤了。到1906年11月，邮传部下设路政司主管铁路运输工作。随着铁路营业里程的延长，仿效英国铁路管理模式，分线设局，局内设运输处、机务处等专业职能处，现场指挥由下属的车站、机务段等负责。 1895年中日甲午战争结束，清政府失败。清政府明定“修铁路”为“实力政策”，铁路官办。但是，清政府的财力已经枯竭，再加上担负巨额对日战争赔款已陷于山穷水尽的境地，商民财力不厚，难于筹集到足够的工款自办。除了举借洋债，根本无力筑路。列强为了掠夺和控制中国的资源，为了谋求修建经营铁路的利益，疯狂地抢夺在中国的筑路特权。少数的是合办权，更多的是借款权、建筑权，或者二者兼有的借款管理经营权。在列强中，以沙俄最为贪婪，他除了要求修建中国东省铁路（简称中东铁路、又称东省铁路）[3]和南满铁路[4]等铁路外，还要求北京以北广大地区的筑路借款优先权。 从甲午战争后到清朝灭亡（1895—1911），是中国铁路建设的第一个高峰期，平均每年筑路540多公里。期间，由于义和团运动的影响，1900年前后，中国铁路的修建曾受到很大影响，各地铁路修建一度停止，一些铁路遭到了破坏。在中国大地，帝国主义列强，纷纷对无力抗拒的清政府施加压力，掠夺中国铁路的修建权和沿线的领土与资源。帝国主义列强相互争夺又相互勾结，他们利用各种借口进行侵略战争，用战争扩大他们的各项经济利益，在中国掀起抢夺借款权、修建和控制铁路的高潮。铁路确实是西方近代的先进技术，但这种先进技术的引进却是伴随着帝国主义列强的侵略进行的。因而这一引进过程本身，对中国人民来讲，也确实是一个屈辱和痛苦的过程。 二十世纪初，处于内外交困之中的晚清政府，为了维护其统治，为了适应半封建半殖民地社会秩序，为了适应中国近代化的发展需要，宣布“整顿中法以行西法”，实施新政。民族资本家及商人要求，允许中国商人办铁路。1903年，清政府设立商部衙门，将铁路等事宜归并管理，同年，由商部拟订，清政府颁布了《铁路简明章程》。 《铁路简明章程》共24条[5]，主要内容：开放铁路修筑权，无论华、洋、官商均可禀请开办铁路；统一了轨距标准，一律为标准轨距4英尺八英寸半（1435毫米）；还具体规定了招股集资、开办铁路公司的办法、铁路公司买地、聘用洋员、雇佣巡丁、勘探线路及开工的时间等事项。这是清政府制定的第一个铁路建设法律。它的颁布，表明清政府改变了原先铁路统由官办的政策，开放了铁路修筑权，对于中国铁路建设的发展和民办铁路的兴起有一定促进作用。各省纷纷创设铁路公司，掀起了一个修建铁路的高潮。 1906—1907年，清政府结合现有铁路，勘测规划了全国铁路网，1907年8月，绘成总图，以政治地理区划之法粗定全国铁路干线、支线走向[6]。 1897年，芦沟桥—山海关通车，成立关内外铁路局，经营管理这条铁路。1907年，北京—奉天通车，将关内外铁路局改为京奉铁路总局，经营管理这条铁路。 1911年，清政府将以前各省商人和官办公司集股商办的铁路干线，已修建的、在建的全部收归国有，已批准修建的干线方案一律取消。实际上所谓国有政策，仍是以这些铁路作抵押，向外国人借款充实财政、修建铁路，以出卖铁路利权，获得帝国主义列强的支持，维护其封建转制统治。这种做法，否定了过去颁布的《铁路简明章程》，损害了国家、人民和商人的利益，激起了湖北、湖南、广东、四川等省人民的保卫铁路利权运动的怒潮。从而引发了武昌起义，导致清政府的覆灭。 到1911年前后，全国已建成的铁路9300余公里（包括香港、台湾的铁路，不包括专用铁路），东北、华北、华东初步建成铁路运输的骨架。但是，这些铁路绝大多数掌握在外国人的手里，由中国人自己控制的不超过7％。 三、铁路建设的规范管理时期（1912—1927） 1912年，民国政府（北洋政府）将邮传部改为交通部，主管铁路事务。 民国初年，在铁路方面，北洋政府继承清末铁路干线国有和借款筑路政策，借口“共和时代，国民一体”，“国有即民有”的理论，反对中国商人经营铁路。采用强硬手段解散各省铁路公司，收回各地民营铁路。对于清政府与帝国主义列强签订的一切关于铁路的不平等条约和借款合同全部予以承认，并且放肆出卖中国铁路利权，以路权抵借外债，充实军费进行军阀战争。在这种情况下，帝国主义对中国铁路利权的掠夺又进入了高潮时期。由于一次大战（欧洲大战）爆发，西方列强无暇东顾，日本乘机向中国提出很多无理要求，派兵夺取胶济铁路，强索东北等地一些铁路的代管权、贷款权。1912年到1927年，全国（包括东三省）共新修铁路4000余公里，平均每年约230公里。 中国最初修建的铁路走向和起迄点，帝国主义列强占主导的多由沿海或国境伸向内地。晚清政府或北洋政府占主导的，围绕着中国东部的政治中心和经济中心修建了一些铁路。这两部分铁路组成了中国铁路网，到1927年，全国已修建铁路13300余公里[7]。 中国铁路初创时期，自己没有标准。在中国铁路建设发展过程中，无论是借款修建的铁路，还是帝国主义强修的铁路，其工程技术标准都采用各借款国及强占国所通行（或各国在其殖民地所通行）的标准。至于中国官、商自建的铁路工程技术标准也多有不同。诸如：轨距、轨重、桥梁载重、道碴厚度、枕木铺设密度、机车、车辆等等的标准各不相同；度量衡制度不同，有英制、公制、俄制等等。铁路技术标准的不统一，不仅影响了行车速度及通过能力，而且阻碍了各路之间的联运，使各段铁路难以充分发挥运输能力，例如机车由于轴重受各路桥梁载重不同的限制，不能任意过轨使用。 为统一铁路技术标准，1917年，北洋政府交通部成立了“铁路技术标准委员会”，詹天佑任会长，沈琪任副会长，下设工程、机械、运输、总务4股，调派各路工、机、运专家、工程师为专任委员，聘英、法、日、美工程顾问各一人[8]。该委员会采用国际度量衡标准作为设计标准，制定各项技术标准，制定了有关铁路桥梁、轨道、隧道、机车、车辆等工程、机械标准及铁路行车和信号规则。其中，轨距按1903年已规定的1435毫米，轨重干线为85磅/英码（43公斤/米）、支线为60磅/英码（30公斤/米），桥梁载重，干线采用美国古柏氏E—50级（Cooper’sE—50Loading），即机车动轮轴重为50 000磅（即22.7吨），支线载重为E—35级，即机车动轮轴重为35 000磅（15.9吨），都是按照两辆美国坚固式（Consolidation）1—4—0轴式机车和煤水车连接在一起计算的。设计了标准机车车辆，制定了机车车辆制造规范等铁路技术标准。这些标准规范于1922年公布实行，凡新线建设，机车车辆和材料等购造，都应依照此项标准办理。美国顾问克拉克（Clark）是铁路机械专家，对设计制定统一的机车车辆标准有很大贡献。 1918年，北洋政府交通部设立铁路联运事务处制定铁路统一客货运输规章制度，制定了国有各铁路客货联运及统一客货运输通则和货物分等表，1921年公布实行。 1913年，北洋政府交通部设立“统一铁路会计统计委员会”，聘请美国铁路会计统计专家为顾问，设计制定了统一的中国国有铁路会计分类科目及统计方法，于1915年公布实行。其后，陆续补充增加了一些内容[9]。 1920年以后，各条线路大都进行过整修、改建。 四、铁路建设的第二个快速发展时期（1928—1949） 1928年6月，北伐军占领北京后，北洋军阀的统治结束，国民政府将交通部改为铁道部、1938年再次改为交通部继续主管铁路事务。1928年，国民政府开始“中外合作”投资铁路建设。1928—1937年7月，关内各省共修建铁路3602.5公里。1928—1931年，东三省共修建铁路910公里。1931年九•一八事变，日本除苏联占有的铁路外，霸占了所有东北的铁路。国民政府铁道部从1931年起进行了路务整顿，重点在改进经营管理，改善铁路设备，收到一定效果。1937年，重新制定了铁路技术标准，但因抗日战争爆发，未能付诸实施。 1937年抗日战争爆发，国民政府迁往西南，日本侵略者夺占了关内绝大部分铁路。1937年7月—1945年8月，共修建铁路13000余公里，其中，国民政府修建了湘桂、黔桂等铁路，共计1913公里；关内日伪统治者修建924公里，东三省和热河省修建5745.8公里。1945年抗日战争结束，国民政府派出6路特派员，接收日伪管理的铁路，计划打通铁路运输，开始整修战争破坏的各条铁路。其中，国民政府接管的台湾铁路，计省营铁路901.2公里，私营铁路2717.1公里，全部铁路轨距为窄轨，分三种。1946年，内战爆发，大陆铁路再度遭到破坏，大部分线路不能正常运营。到1949年，中国共修建29800多公里，保有铁路24200多公里；其中，大陆铁路26300公里(包括香港铁路),大陆铁路保有量22650多公里(包括香港铁路)[10]。
[1] 《世界铁路综览》第344—346页、第357—358页、第310—311页、第405—406页、第278—279页。
[2]吴淞铁路是在中国修建的第一条营业铁路，全长14.5公里。
[5] 《中国近代铁路史资料（1863—1911）》第三册 第925—928页，《交通史路政编》第九册 第1740—1742页。
[6]详见杨勇刚《中国近代铁路史》第72—75页。
[8] 《交通史路政编》第二册 第779—788页。张治中撰写，《第十章，机车》，参见吴熙敬主编2000年出版的《中国近现代技术史》，第265—280页。金士宣、徐文述：《中国铁路发展史》，第348—350页。
[9]金士宣、徐文述：《中国铁路发展史》，第345—352页。
[10]以上各统计数据不包括专用铁道和专用线。金士宣、徐文述：《中国铁路发展史》，第583页记述新建26240.3公里，保有22614.7公里。《中国铁路运输》，第13页，记述新建26240.3公里，保有22614.7公里。
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楼主: 侏罗纪蚊子
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发表于 2013-5-12 23:58:09
