中国铁路牵引动力的发展特点

hugohehuan

傻得很 发表于 2013-1-25 18:45
不知所云，都是动分车

K车难道有很多动分的？

hugohehuan

傻得很 发表于 2013-1-25 19:13
自己笨不要怪别人聪明

说得好！
鼓掌！

asoya

傻得很 发表于 2013-1-25 19:08
结构强度要求低就是动车比机辆模式比省成本的地方，另外就是1，4带来的动车周转率高，也变相省了成本，轴 ...

动车结构强度要求一点都不低，甚至要远高于普通客车，因为速度高，意外发生之后抗撞能力高得多，株洲那次SS8报废的事故，速度才三四十，25G都成啥样子了，723，那么惨烈，前车也就是最后一节被压扁，另外，底下要挂好多设备，轴重都明显高于普通客车。所谓的纵向拉力，对于客车整体结构引起的重量差异来说微不足道。能省什么成本？？
动车周转率高，是因为其速度高，普速机辆大列不需要那么高的速度，也不需要像地铁那样频繁停站，所以中长途场合，优势不大。

asoya

傻得很 发表于 2013-1-25 18:53
动力分散的优势我总结一下。1粘着利用率高。2轴重低。3结构强度要求低。4车辆起停冲击小。    大秦线的组 ...

日本的典型集装箱快运就是机车+20节平车。这么推崇动分优势的国家，也没什么动分列车。

张治中

铁道游击队长 发表于 2013-1-10 19:40
我可记得这是四方厂的人自己说的，我也不去在线了，忘了那人叫个啥，J***吧，被你们膜拜有加的，至于详细 ...

朋友，给您出几个小题；测验您的铁路常识：
1、新中国（1949年10月以后）刚成立的头几年，铁道部的机关位置在北京的什么地方？
2、中国公路靠右行驶，为什么中国铁路列车靠左行驶？
3、ND4发什么音，用汉字标出来？

asoya

傻得很 发表于 2013-1-26 07:53
比要求当然是相同速度等级的动分和机辆，不过和偷工减料没法比

这个问题不要多说了。重量差不多的东西，能差到哪儿去。

asoya

傻得很 发表于 2013-1-26 07:57
日本有动分货车的，当然日本窄轨轴重更轻，给动分的轴重冗余更小，再说日本铁路货运都快消失了，开发新车 ...

不就是那个集装箱车么？是个什么动分。也就是首尾有机车罢了，也就是只有十几节平车，多了就嗝屁了，算啥动分货车，这种都算的，老美一次七八台机车，估计也能算上了。
日本国土狭长，只能固定班列运输集装箱，消失是不会的。前阵子论坛还发了东芝的新八轴机车，总共才拉20节集装箱，动拖比远远低于天朝。

asoya

傻得很 发表于 2013-1-26 19:25
动拖比小于天朝啥子车啊？比一堆TKZ都强吧，更不要说货车了。其实想的更超前一点，集装箱运输动车化了，全 ...

说反了，应该是大于。在天朝，你能想象集装箱就拉不到20节么？

光说超前，你算个成本，看你怎么得出每个车都有动力，造价还比机车拉平车成本低？？

huamao_zhh

傻得很 发表于 2013-1-26 19:25
动拖比小于天朝啥子车啊？比一堆TKZ都强吧，更不要说货车了。其实想的更超前一点，集装箱运输动车化了，全 ...

高速客车可以搞成动力分散的动车模式；但是普通列车和货运列车还是走机辆模式。

asoya

傻得很 发表于 2013-1-26 20:44
其实真要这么智能，成本比汽车低就行了

智能都是要花钱的。不同于笔记本家用电器那种玩意儿，大功率的设备东西，跟材料成本很大，因此比较难降费用。
现在货运，整个双机重联都还着成本高，全动车还得了。像集装箱货运，若是附加值较高的，少拉几节效率就上来了。     
货运不像旅客，自己长腿会上下车。装卸货是很花时间的，机车车厢分离，对应用其实更灵活些。而且货运的多样性，不仅仅是集装箱，还有其他种类的车，通用性好些，不想客运只拉人。大宗货运对时效性要求不高。这些都是区别。

张治中

从牵引动力和配套的地面设施看，不管什么机车、动车、车辆，速度越高，造价越高，运行成本越高！列车速度越高，启动和停车时间越短，牵引动力、车辆等设施造价越高，运行费用越高。
动车好，还是机车加车辆好，参照以下因素考虑；
1、主要应该从轻载高速和重载中速考虑。
2、应该从运输的人、货物的要求考虑。比如客车，往香港运输的鲜活物品列车，要轻载高速。普通货物就是重载中速，甚至是低速都可以。
3、客货混跑的线路，需要什么样的列车，需要什么样的动力牵引。
4、列车的启动、停车时间的长短，需要什么样的牵引动力。

张治中

今天，我们应该在大力发展高铁、动车的基础上，要大力发展电力机车，适当发展内燃机车和内燃动车！

张治中

中国的内燃牵引，还要好好发展，为支线提供动力，为电气化线路，为高铁提供备用动力。关键时期，内燃机车和动车是最能解决问题的！