论沈抚城际的四大问题
1 车辆的选择
关于长白山的资料可以看这里：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9 ... 5%E8%BB%8A%E7%B5%84
之前的新闻曾经这样说：“沈抚城际铁路将取代以往两市通行的内燃列车车型，而是选用电力牵引的动车组车型，设计时速为每小时120公里，直达列车39分钟就能跑完沈抚间的路程。即使开通后要求‘站站停’，全程也只需53分钟。” 但是，现在的站站停车需要107分钟。为什么会这样？ 就是因为运营车辆根本没有选择好。
之前大家都关心车辆的最高速度，比如25G 120，25T 160，动车是250或者350，但是很少有人关心车辆的加速性能。事实上，对于小站距而言，启动加速度比最高运营速度更重要。这个很好理解，因为距离很短，往往速度还没有加上来就到站了，所以加速越快，最后的平均速度（也就是旅行速度上越有优势）。沈抚城际选择了长白山，那么长白山加速度是啥水平呢？ 大概在0.45m/s^2。当然，这个数据和CRH比还是挺好的，CRH2、3大概在0.4多一点，不过和CRH1比还差一些,CRH1是0.6。 但是别忘了CRH跑什么站距呢？上海-昆山是50km，很近的石龙-东莞也有11km，比我们的沈抚站距要长得多。那么长白山在沈抚上是什么情形呢？给信号猛提手柄，使劲加速到不到90，下一站就在眼前了，猛减速进站。别说160的车体限速和120的线路限速了，其实最高速度到90都很难。这就是加速慢的悲哀。
另外一个很大的问题是乘降的组织。长白山9辆编组，采用典型的2+2软座布置，定员650人，平均每辆车定员72人，车辆两边开两个典型的小车门。这样做跑长途是没有问题的，因为中间上下人比较少，真的要是人比较多，晚点1-2分钟也搞定了。但是城际通勤车的特点就是上下客频繁，人流量大。一大堆上车的人看见车门开了，好不容易等到里边的人挤牙膏似的下完了，想上去的时候发现车门一次只能进一个人，进了门之后是狭窄的通过台，进了车厢之后是座椅中间狭窄的走道，离车门比较近的座一般还被坐了，还只能往里走。这一番下来，要是夏天已经满头大汗了。其实这时候车站的客运员估计也满头大汗了，乘客半天都上下不完，怎么开车。时间就这样浪费了。
第三个问题就是车辆决定了票价。按照运价制定的原则，每辆车的收益是差不多的，RZ定员少了，票价自然比RZ高，YW、RW也是同理。人家北京S2是要搞旅游的，让游客坐着舒服的软座游览八达岭风光，是好事。但是沈抚是通勤的，按照预想的目标，不到一个小时就跑完了，为什么要搞软座呢？搞点硬座就行了。中间的客流可能就坐两三站，根本用不着坐着，站着就好了。软座把通道都占了，乘客上下车都很麻烦，倒是适得其反。所以说这个软座不如部分硬座+大量无座。
要说沈抚这样的情况在很多国家都做的很好了。别的不说，就说眼巴前的香港，看看人家东铁是怎么搞的。
东铁资料看这里：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E9%90%B5%E7%B6%AB
其采用的SP1900动车看这里：
http://zh.wikipedia.org/wiki/SP1 ... 5%E5%88%97%E8%BB%8A
东铁线42.5km全长，车站车站13座，比沈抚的平均站距还小一点，最高速度110，也要差一点，但是人家站站停的运行时间可以控制在42分钟，旅行速度基本可以达到60. 沈抚条件比这个还好一点，所以全程完全可以压缩到1小时之内，实现当初的承诺。
东铁的成功很大程度上取决于其车辆。其设计时速并不高，但是启动加速度可以达到1m/s^2，和地铁列车加速度相当。车辆内部也完全和地铁车辆相同布置，二等车坐席数量较少，以无座为主，每辆车一侧开5个车门，且宽度较大，有效保证乘降。
其实国内也完全具有搞类似动车的条件。直接采用地铁A型车的车体和牵引系统，加上国铁动车的受电弓、高压母线、主变压器和交直变流器，加装国铁的信号系统就OK了。四方、长春、浦镇等可以说都有这样的实力。现在下单，年底就能交车。其实，车辆的问题相对灵活，只要以后转变思想，更换车辆，纠正起来还是比较容易的。
2 车站、乘降所的设置
“抚顺站首架高空站台、抚顺北站一个顶十个大、会展中心站率先挂牌……6月22日，在沈抚城际铁路即将通车之际，本报记者全程体验沈抚城铁各车站建设。一路走来，18座站所虽以欧式风情为主，却各具特色，可谓‘一站一景’。
五三所、榆树台站、孤家子站……当天中午，记者从沈阳出发，沿沈抚城际铁路一路走来发现，无论是车站还是乘降所，它们的风格大都充满欧洲风情。白色的站顶、紫檀色的墙砖…… ‘原先沈抚线上有些车站早已破旧，有些已经长达五六十年之久，黄色的砖木结构房体也不符合现代风格，改造或新建的这些车站，色彩柔和，充满浪漫气息。’随同记者现场体验的中铁九局四公司有关负责人这样说。 ”
记者是这样报道沈抚城际沿线的车站的。抚顺城车站作为抚顺的主要车站，除了通勤客流，还承担了长途车的到发，需要一定的容量，修得好是很正常的。但是沿线的车站完全没有必要修成“一站一景”。由于车站密集，加上是既有线改造，可能修建车站和乘降所的投资都超过线路本身的投资了。事实上，通勤客流更关心的是上下车是不是方便，没有多少人真的在乎车站或者乘降所本身是不是“景”。说白了，景就是给别人看的。与其这样，还不如直接在车站上开发地产呢。
日本的车站是这样搞的：“而日本由于发车密度高...几乎没有候车室...车站周边都是黄金商业宝地...比如东京..上野...新宿..池袋...等大站内包括剪票口内都有大量店铺...书店..饭店..咖啡屋...理发店..服装店...便利店...拉面店... 甚至剪票口直接设在电器商场或超市内....东京站周边到处是高级写字楼...一些上班族甚至出站步行5..6分钟就到了通往公司的电梯...而且还是走室内通道...不用露天...”
详细图可以参见地铁族：
http://www.ditiezu.com/viewthread.php?tid=5650&;extra=&highlight=%B3%B5%D5%BE&page=1
当然，其中对于中心站建设的观点我不赞同，中国是需要大的中心站，北京南、上海虹桥、沈阳的三大车站的建设是有必要的。但是通勤车站确实要学日本。中国不是欧洲那样地广人稀，可以在野地里放一个小站，挺有韵味的，中国是在人口密集的城里修车站。在车站上边放上商业建筑开发，可以繁荣商圈，吸引更多的客流，也可以提高土地利用，减少投资，降低成本。我觉得这样更好。
3 运行图铺画
先看看沈抚的简明时刻表：
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=357897&;highlight=%C9%F2%B8%A7
全表看这里：
http://bbs.hasea.com/viewthread.php?tid=356466&;highlight=%C9%F2%B8%A7
看完到吸一口冷气。发车密度之低令人发指。沪宁之间繁忙的既有线动车基本可以做到半小时一对（算上长途复用），在看看沈抚，基本都是1小时以上，时间间隔长的甚至到了两个多小时。按说城际应该做到随到随走，比如京津这样是最理想的，沪宁也想这样，但是现在实在没条件。沈抚这样距离很短的城际就更应该做到这一点了。就算不能做到半小时一班，也可以把时间拍排的美好点，比如时间正好间隔一小时，如6:15、7：15、8：15…… 这样开行，乘客还可以根据这个踩点到车站。现在这个时间没有任何规律，除非车迷故意背下来，否则不可能记住的。为了一个多小时到沈阳，我跑到车站一看，前一班走了，后一班还要一个多小时，是在车站等着，还是出去闲逛，何去何从？不说这样会把乘客吓跑，至少是有悖于城际本意。
两边相对还好，中间站就更惨了。很多每天才3-4对车，甚至2对车停靠。这下子点好记了，一下子回到解放初村里农民赶慢车进城的状态了。但是当时那是没辙，现在交通攻击那么多，中间站离两头也不太远，完全可以坐汽车啊，就是自行车猛骑2个小时也到了。中间站就靠这几对车客流不会好的。
沈抚要做好，密度上来是必须的，反正线路有能力。应该高峰半个小时甚至15分钟，低谷1个小时，正点发车。这个密度下也完全可以在中间插入长途车和货车，不会影响城际本线的运行的。
4 售票检票系统
城际最方便的是储值卡，进出站各过一次闸机，自动扣费。但是沈抚应该是没有这个条件，所以只能买票+检票了。现在看起来应该不会用磁卡票，似乎也没有自动售票机。如果这样的线路从沈阳北站调几个大妈到沿线各站点坐台的话，并不是很令人愉快。所以希望能尽快上自动售票机。未来也要及时转型到储值卡。
可以看看香港的八达通怎么玩的：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E9%81%94%E9%80%9A
原来的会展中心，也就是五三站，说是可以“无缝”换乘地铁的。希望能做到，不过仅是谨慎乐观。但是，即使这个做不到，在沈阳站“无缝”换乘长途车总应该做到，都是国铁自己的地盘啊，如果再做不到那就太扯淡了。
另外，沿线车站应该兼买长途车票，至少应该买沈阳的各次车票。这样有利于铁路增收，也方便了沿线的乘客。
5 总结
希望沈抚城际能在上边4个方面再想想，多改改，做成“真·城际”，服务好沈抚人民，也为国铁通勤开个好头，别让地方政府和居民觉得自己是冤大头。
也希望沈抚的车迷能够冷静和理性，多提建议，少泼水谩骂。大家都希望事情变得更好，不是么？
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