石太客专——专线专贴——庆祝石太客专正式开通

晋狼传人

那几个进京车的情况怎么样啊？

seaboy221

原帖由 251802 于 2008-9-9 11:42 发表
部分旅客列车调整运行时刻及办客停站的通知

根据铁道部运输局《关于石太客专引入石家庄枢纽改造施工的批复》（运调技术电〔2008〕2503号）的通知，下列旅客列车调整运行时刻及办理客运业务的停站:
　　1．9 ...

其他车次怎么变化。特别想知道北京车。

晋狼传人

对石太快客的实地采访，在太原进行。
　　目前，石太快客北段工程正在夜以继日开进中。
　　太原段全长26.6公里
　　太原南站的东南方向新建客整所，原北营货场改造扩建为新北营站。
　　石太客运专线太原枢纽部分，南端为鸣李站，北端为太原北站二场，全长26.6公里，跨越太原北站、太原东站、太原站、太原南站以及四站以南区间。
　　这其中，太原站以北为石太客运专线部分，太原站以南为配套改造部分。
　　据施工方中铁六局石太客运专线太原枢纽项目部介绍，太原站以北段工程，并行于既有石太线东侧前，过太原北站后，上跨石太上行线改线，引入太原东站。线路向南，占用既有石太线引入太原站。
　　客运专线占用既有石太线位置，两侧新建石太线，太原东站、太原站相应改建。
　　太原站以南段工程，是拆除北营站，在其东侧新建太原南站，在太原南站的东南方向新建客整所，原北营货场改造扩建为新北营站。
　　一座山削掉一半
　　横在施工最北端的一座山，比现行的铁路路面高出20多米，要想施工，就必须把大山铲掉。
　　走进石太客运专线太原枢纽最北段的工程现场，一段笔直的铁路已成型，这条铁路比近邻的原有铁路高出了很多，以一种新姿态展现在我们面前。施工现场的工人说，这一段跑火车已经没有问题了。
　　看着崭新的铁路线，中铁六局石太客运专线太原枢纽项目部工程队的一个队长回忆说：刚来到这里时，周围全是房子，而且，前面还有一座大山，大山上是密密麻麻的树木，想要在这里修铁路根本就不太可能。
　　“我们就是要把不可能变为可能。”中铁六局石太工程项目部谷金明总工程师一声令下，石太客运专线太原枢纽北段施工拉开序幕。
　　早在2006年3月，项目部就进驻石太快客北段，开始施工。
　　当时，政府还在做拆迁工作。
　　事实上，项目部的惧怕，是实实在在存在的。施工时，最难的要数横在施工最北端的一座山了，这座山比现行的铁路路面高出20多米，而且，除了山，拆掉居民用房的路面，也比现在的石太线高出许多，这些都必须铲掉。
　　就这样，铲车、挖车开始一铲一铲铲下山头的黄土，之后清运车一车车往外运。
　　2006年年底，挡在施工前方的一座山，最终被从中间削掉了一半。石太快客最北端工程，得以推进。
　　“钢筋铁骨”保证动车组快行
　　石太客运专线选择的铁轨有25米长，重达150斤，需要50个人才能抬起来。
　　清理土山，只是第一道施工工序。接下来，要铺底渣。铺底渣是非常复杂的，铺一层要进行一次检测，经过多次铺设碾压，最终要达到需要的承重。
　　“石太客运专线的底渣铺设达到6层。”施工人员告诉记者。
　　之后，要在上面铺设将近一米的小块石头，在小块石头上面设置枕木。
　　石太客运专线选取的枕木，不同于现有的铁路枕木。“之前的枕木，四个人就能抬动，现在需要六个人。”施工人员说。
　　石太客运专线选择的铁轨也有所不同，铁轨25米长，重达150斤，需要50个人才能抬起来。
　　“只有这么多钢筋铁骨，才能保证动车组高速行驶。”谷金明总工程师说。
　　长达一公里的太钢特大桥
　　太钢特大桥，从北到南，穿过太钢医院、21小区、涧河路等处的建筑。
　　石太快客太原段，太钢特大桥、太原东站、太原站是三大控制性关键工程 。
　　此次，石太客运专线太原枢纽段设置的太钢特大桥长达一公里，需要52个桥墩来支撑。每个墩的间隔距离大约为32米。
　　太钢特大桥，从北到南，穿过太钢医院、21小区、涧河路等处的建筑。在施工区，记者看到，住宅楼以及小平房，很多都已人去楼空，墙上处处写着“拆”字。
　　“太钢特大桥，使用的桥墩就像一个板凳，只不过下面不是四条腿，而是很多根钢筋在支撑着。钻机钻的深度达到20多米，上面再用水泥固定，也就是板凳的面，钢筋还要伸出凳面，上面是墩身。”施工人员介绍说。
　　太原新站乘车就像逛商场
　　本次改造将增设6m宽行包地道一座。旅客托运的货物，今后直接通过地下通道进入引道，就上了列车，不再和旅客同用站台。
　　石太快客太原站改造工程，包括站台区、线路区、站房区改造四大部分。
　　车站改造后，既有站台由原来的0.75米加高至1.25米，和列车车门最低台阶平行。
　　“高站台的好处是，更加人性化，旅客上下列车，不需要像以往那样爬上爬下，只要一抬脚就可以，非常方便。”施工人员说。
　　另外，要拆除既有站台雨棚，改为无站台柱雨棚。现有雨棚，设置了许多柱子，既影响司机、旅客视线，也影响美观。为此，将拆除雨棚的柱子，全部设置成无柱雨棚。
　　据效果图展示，无站台柱雨棚共覆盖太原站四个旅客站台，设置在线路中间，为中间一跨两侧悬挑方案，大型无柱雨棚钢柱目前已经形成。
　　改造后，旅客出站也可以乘坐电梯了。
　　此次改造，将既有出站地道一、二、三站台南侧入口，改造成自动扶梯及人行楼梯组合形式，第四站台南侧入口改造成自动扶梯形式，第四站台南侧出口改造为垂直电梯形式，高架进站楼梯改造成自动扶梯及人行楼梯组合形式。
　　本次改造的另一大亮点是，增设6m宽行包地道一座。旅客托运的货物，今后直接通过地下通道进入引道，就上了列车，不再和旅客同用站台。
　　“在太原新站乘车，将来就像逛商场。”施工人员笑着说。
　　据悉，此次太原站改造，是继1993年太原站高架候车室改造后，又一次站场设施大型改造，工程历时6个月，预计明年1月1日竣工使用。
　　太原东站改头换面
　　600多工人坐在铁轨周围等待，一声号令声响起，工人们飞速拿起工具冲到铁轨前……
　　之前，太原东站主要是跑货车。
　　此次，石太客运专线将经过太原东站，它要因此而改头换面。
　　太原东站改造工程，包括拆除两个废旧站台、建设新站台、增加人行天桥、延长旅客进出口通道等。
　　8月11日，太原东站北咽喉段封闭施工，记者现场目击了壮观场面现场———
　　零点，灯火通明，600多名工人坐在铁轨周围等待。
　　零点十分，一声号令声响起，工人们飞速拿起工具冲到铁轨前，开始拆除铁轨道岔。
　　废旧铁轨非常重，十多人才能将铁轨抬出。
　　在工人们不断的吆喝加油声中，一截截铁轨有条不紊地被抬出。
　　“快点！再快点！”现场指挥人员不断催促。
　　“事先，我们已经做了周密的部署安排，由于拆除的铁道道岔是仍在使用中的铁轨道岔，为此必须封闭施工。之所以选择在夜间，主要考虑到夜间通行的列车相对较少。”现场指挥的石太客专Z11标段第二分段副经理杨建怀介绍说。
　　在太原东站，这样的施工已经进行了20多次，预计还要进行至少20次。
　　现代化的太原南站
　　设计中的太原南站，站房面积达5万平方米，甚至比太原机场目前的航站楼面积还多出两万多平方米。
　　位于太原北营地区的北营火车站，目前的主体建筑是几排平房。这里负责发送大批货物，与人来人往的太原火车站有天壤之别。
　　但是，作为石太快客专线配套工程，在这个火车站的东南侧，将建立起一个现代化、配置先进的车站———太原南站。
　　“太原客运南站在明年石太快客专线开通后将逐步建成，同时原来的北营站拆除，现在的北营货场扩建为新北营货运站。”谷金明总工程师介绍，太原客运南站建成后会成为石太快客专线运营列车的终点，南站附近将专门建设一个供动车组列车休整的场所。
　　设计中的太原南站，站房面积达5万平方米，甚至比太原机场目前的航站楼面积还多出两万多平方米。车站将设客站台8座，股道16条。
　　按预计，到2020年，太原南站旅客发送量将达到1260万人，汇集来自石太快客专线、南同蒲、太中线、太焦线等各个方向的旅客。
　　据有关专家介绍，作为太原第一座高标准，现代化的大型客运站，太原南站的供水、排水、循环、空调各种系统都要进行精细设计。
　　按政府要求，太原客运南站还将配套修建一个大型综合多功能广场，设立公交、长途客车、出租车以及贵宾车辆的专门停车区域，整个车站在配套设施、景观建设方面的高标准将使其成为太原市一大形象代言。

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皇后园~太原东段

晋狼传人

够乱的！
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晋狼传人

“石太铁路客运专线，是连接中国西部和华北的又一条快捷运输通道。”铁道部部长刘志军曾这样注解。    首次引入社会资本，使用先进的动车组，一小时可到石家庄，再过一个半小时左右到北京……驶往北京的这趟快铁，从立项到开工再到前景展示，处处都有“惊艳”。
□核心提示
太原到北京，到底有多远？
    从太原出发，正常情况下，多久就能到达北京？
    答案：预计只需两个半小时。

2008年年底，一条驶向北京的快速通道———石太快客，有望建成通车。届时，享誉已久的动车组，将以200公里以上的时速驶往北京，太原到北京的距离再次缩短，预计只需两个半小时。
    历史，即将翻开崭新一页，曾经往返于晋京之间的人们，那些难以忘怀的故事，如今都成了美丽的定格。
2005年隆重开工

    2005年6月11日，石太快客在这一天宣告正式开工。

2004年12月2日，国家发改委正式批复石太铁路客运专线。
    时间追溯到2005年6月11日，石太快客在这一天宣告正式开工。
    文者笔下，这一天是美丽的———阳光明媚，鼓乐齐鸣，彩球飘飞,石太铁路客运专线开工动员大会在巍巍太行山下举行。
    当时的开工动员大会，足够隆重。
    铁道部部长刘志军，时任河北省委书记白克明、省长季允石，山西省委书记田成平、省长张宝顺等领导，纷纷挥锹向石家庄至太原客运专线奠基石填下第一锹土。

2005年10月13日，铁道部下发《关于新建铁路石家庄至太原客运专线初步设计的批复》，批复专线初步设计，概算为1364474万元。
11企业强强联手
   
石太铁路客运专线有限责任公司成为中国铁路客运专线第一家引入社会资本，有民营企业参股的合资公司。
    按照部省合作协议，石太客运项目由铁道部、河北省、山西省三方共同投资建设，并根据公司法设立“石太铁路客运专线有限公司”，实行完全面向市场的公司化运作模式。

2005年6月21日，铁道部计划司、河北省、山西省发改委共同牵头，石太公司召开第一次发起人会议，确定11家国有和民营企业为股东，组建石太铁路客运专线有限责任公司，公司总股本65亿元，约占工程建设总投资的50％。

2005年10月14日，石太公司在太原市工商局登记注册成立，2005年10月28日公司正式揭牌。
    注资的这11家企业，是绝对的重量级。其中，北京铁路局代表铁道部出资27亿元，河北省建设投资公司和石家庄市建设投资有限公司代表河北省政府出资10亿元，山西焦煤集团和华晋焦煤有限责任公司代表山西省政府分别出资7.7亿元和3.3亿元，中国华能集团公司和中国华电集团公司各出资5亿元，太原钢铁（集团）有限公司出资3亿元，中铁十二局集团有限公司出资2亿元，山西美锦能源集团有限公司出资1亿元，山西天易外贸货源有限公司出资1亿元。
    “吸引社会资金投入铁路建设，是石太客运专线最精彩的一笔，石太铁路客运专线有限责任公司成为中国铁路客运专线第一家引入社会资本，有民营企业参股的合资公司。”媒体这样评价。
    “在实际运作过程中，我们灵活运用公司法，四个社会出资人和两个民营出资人全部进入董事会，以维护中小出资人利益，同时保证所有股东在董事会和公司经营管理上的发言权。”石太公司向记者介绍。
山西政府重点工程
    包括太原铁路新站等在内，省委省政府和太原市委市政府在“十一五”期间要建设“十大建筑”。
    全面启动并着力推进省城八大建筑建设，即山西大剧院、图书馆、科技馆、体育中心、会展中心、山西大医院、太原铁路新站、太原国际机场新航站……加速石太高速客运专线建设。”

2008年1月16日，省十一届人民代表大会第一次会议上，刚来山西履新的孟学农，以代省长身份代表新换届政府做《工作报告》，报告对铁路建设着墨不少，石太以及因石太而建的太原铁路新站一一圈点在内。
    近一年时间以来，孟学农多次强调工程建设，要求建设单位和太原市协作配合，每个环节环环相扣，加快工程进度，建成一流精品示范工程。

2008年8月6日，石太的重要地位，再次提升。当日，省委召开常委会，听取省政府关于省城“十大建筑”建设情况的汇报，省委书记张宝顺主持会议。
    本次会议明确，包括太原铁路新站等在内的建筑，是省委省政府和太原市委市政府在“十一五”期间要建设的“十大建筑”。
中国快客重要一脉
    石太铁路客运专线，是连接中国西部和华北的又一条快捷运输通道。
    石太铁路客运专线的重要性，还在于它的“全国地位”。
    “它是我国首批开工建设的客运专线，是太原到山东青岛客运专线的一部分，是我国快速客运网络四纵四横其中一横。”石太公司宣传负责人告诉记者。
    据了解，“四横”分别是徐州—郑州—兰州客运专线、杭州—南昌—长沙客运专线、青岛—石家庄—太原客运专线、南京—武汉—重庆—成都客运专线。
    “中国客运专线建设，总的目标是达到世界一流客运专线水平，做到一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。”
    “石太铁路客运专线，是连接中国西部和华北的又一条快捷运输通道，这条客运专线将大幅提高两省铁路客运能力，同时将进一步提高晋煤外运通道能力，充分释放既有石太铁路货运能力，缓解既有石太铁路运能紧张状况。”铁道部部长刘志军说。
高新技术盛装登场
   
动车组是密闭车厢，车厢温度常年保持在18摄氏度至24摄氏度之间。
    “高速列车为动车组，列车运行方式为自动控制，行车指挥方式为调度集中。”石太公司宣传负责人说。
    据介绍，石太铁路客运专线，设计为双线、全封闭、全立交，列车时速在200公里以上，是一条集新技术、新工艺、新设备于一体的跨世纪高新技术系统工程，是我国高速铁路技术水平的标志性工程。铁路等级按正线双线、电气化、客运专线标准设计，近期兼顾货运。
    关于动车组，新近开通的京津线的描述是“豪华公交”———
    列车进站后，按照每节车厢上的液晶电子指示牌，很顺利就能找到自己的车厢。
    车厢的车门向左侧开启，车厢和站台在同一高度，很轻松就跨进车厢。动车组是密闭车厢，属于“冬暖夏凉”型，车厢温度常年保持在18摄氏度至24摄氏度之间。
    飞奔在京津两城市之间的“和谐号”动车组，客流高峰时每5分钟发一班车，客流已经从最初的两地探亲族、商务会议族发展到普通上班族。
    石太线的明天，可以预见。
影响数百万人
    建成后石家庄市到达太原的时间为1小时，比原来减少近4个小时。
    据石太公司介绍，石太铁路客运专线东起石家庄北站，途经河北省石家庄市区、鹿泉市、井陉县、平山县，再经山西省盂县、阳曲县、太原市区，止于太原站，正线全长189.93公里，估算总投资170.75亿元（折合21.08亿美元）。
    这其中，涉及石家庄市线路长度为59.8公里。
    “设计速度目标值为200公里/小时，预留至250公里/小时，建成后石家庄市到达太原的时间为1小时，比原来减少近4个小时。”石太公司宣传负责人说。
    石家庄到北京，目前已经开通动车组，每日对开6对12车次，1小时半可到北京。因为石太线，太原到北京不再遥远。
    另据介绍，石太线运营初期，客运专线将承担石家庄与太原间的大部分客运量和部分货运量，预计年度单向发送旅客1500万人，发送货物4000万吨。
    按2007年4月18日执行的新运行图，既有石太线有客车12对，其中快速列车6对，普通列车5对，管内通勤列车1对。
    石太铁路客运专线开通后，将分流其中的客车11对，可为既有石太线腾出25.3条/日货运列车运行线。
    预计到2020年，石太线最大区段客流密度1500万人/年，客车56对/日，承担货运量3800万吨/年；2030年最大区段客流密度2512万人/年，客车100对/日，届时不再承担货运。
    “石太线，直接吸引区域为河北省石家庄市市区、鹿泉市、井陉县和平山县，还有山西省阳泉市盂县、晋中市寿阳县和太原市，吸引区域土地总面积16671km2。吸引区域内2002年末总人口706.79万人，其中城镇人口494.35万人。吸引区内矿产资源丰富，品种繁多。非金属矿藏有煤、石膏、硫磺、钒、硝石、粘土、石英、石灰石、白云石等，金属矿藏主要有铁、锰、铜、铅、铝等。”石太公司给本报传真来的基本情况，详尽阐述了石太线的影响力。
忙碌的石太人
   
石太铁路太原公司，两名副总带队的工作组，分别到河北、山西两地，深入县、乡、村做拆迁工作，甚至具体到了田间地头。
    省城太原长治路，一座红色的高楼上，立着石太铁路太原公司的牌子。
    对石太公司太原负责人的寻找，用了很长时间。

2008年5月，记者第一次走进大楼，保安告诉记者，石太公司在太原上班的只有五六个人，他们长期往返于太原和石家庄之间，一般是没有人的。
    这之后，记者多次前往公司，次次无功而返。

6月中旬，记者终于联系到石太公司一位办公室工作人员，但是他给出的答案是：“领导长期在外，很少在公司，如果要宣传，只能和石家庄的总部联系。”
    通过这位工作人员，记者联络到了石太公司石家庄“根据地”。
    公司宣传负责人表示愿意接受采访，要求记者把要问的问题列出来，发到邮箱等回信。
    至此，石太铁路的采访正式开始。
    采访提纲得到回复后，我们终于知道了公司主要负责人的去向———
    两名副总带队的工作组，分别到河北、山西两地，深入县、乡、村做拆迁工作，把工作具体到田间地头；就涉及西气东输、跨大运高速公路、东山过境特大桥和太原枢纽征地拆迁，与有关部门反复沟通，同时积极向铁道部汇报，寻求支持。
    全线工程进度快速推进，特别是27.839公里的太行山隧道，作为迄今为止我国设计最长的铁路隧道，路基土石方基本完成，隧道开挖也已经全部完成。
    “2005年6月11日开工建设，预计2008年底基本建成。”石太公司在采访提纲中回复说。

晋狼传人

第一条高速公路，把晋京公路客车推入一个新时代，价值一二百万的豪华大巴，7小时快速进京，晋京路上的进京车昂首挺胸走过了十多年。
    然而，即将开通的石太线改变了进京车的“好日子”，他们又一次开始思考，开始筹划明天。
“平板卧铺”时代
15个小时的车程
    太原到北京的公路客运，始于上世纪90年代初。
    “那时，进京高速公路还没有开通，被称为‘平板卧铺’的班车，行驶在108国道上，从下午5点出发，一直到第二天早晨8点才能到达位于北京南三环的汽车站。”省运管局班线处处长吕双龙说到公路客运起步阶段，提的最多的是“平板卧铺”班车。
    其实，那个年代“平板卧铺”车也仅有两辆，是山西汽运集团晋龙捷泰公司的车辆。每天发班的次数是一班，客流也仅限于进京办公事的旅客，因为，80元的票价对于普通人来说是很高的。
    每天17点，旅客可以坐上“平板卧铺”进京。之所以选择在下午发班，和进京列车一样朝发夕至，主要是为了多拉点旅客，“平板卧铺”就守候在火车站附近，这样有些买不上票走不了的旅客，就会选择乘坐“平板卧铺”出行。
    “平板卧铺”里，一边是上下床卧铺，一边是过道，满员能睡30人。“那个时候车里什么也没有，别说是电视了，就是想喝点水也喝不上。”吕双龙说，一般情况下，一上车就是睡觉，“轰轰”的响声一路伴随着旅客，躺在卧铺上，呼呼的风一直往进刮。等班车到达北京，第一件事就是找个旅馆去洗澡换衣服，这样才能出去办事，因为睡上一晚上后，身上脏得根本没法出去办事。
豪华大巴时代
7个小时快速进京
    如果说公路客运的变化，那就不得不提1996年6月25日，太旧高速公路开通的那一天。
    当日，随着省市领导宣布太旧高速公路开通，全新的大巴车同时亮相在了太旧高速路上。
    “沃尔沃、金龙”都是一二百万的豪华大巴。“3．5米高的大巴，单是轮胎就有1.2米高”山西省海威客运公司的总经理王斌对此特别自豪，那是山西有史以来最好的车辆，站在全国公路客运的全局看，山西的车辆也是非常高档的。
    至此，进京“平板卧铺”车彻底淘汰。
    不仅车型有了改观，数量上也有了非常大的变化。据王斌介绍，当时每天的发班班次，也由一班发展到51班，隔半个小时就有一班，旅客可以随到随走，公路客运随到随走、舒适便捷的特点，体现到了极致。
    告别“平板卧铺”，告别了108国道，进京长达15个小时的历史也结束了，从太原到北京只要7个小时就到。
    车辆档次的变化，也让票价发生了变化。从80多元到120元，这个价格在当时，和火车卧铺票的价格差不多。旅客的需求，也从“走得了”发展到了“走得好”

推出航空式服务
    豪华大巴的进京之路，可以说是摸着石头过河。
    “那时，有十六七家公司在经营太原到北京这条客运线。因为豪华大巴的耗资太大，企业运作存在资金不足问题，为了吸引外来资金，太原到北京的线路实行谁投资谁经营的模式。”山西海威客运公司总经理王斌介绍。
    在当时，拥有一辆车或者是两辆车，都算是一个公司。
    多个公司经营，就存在竞争，为了争取到更多客流，大家可谓煞费苦心。
    “迎泽宾馆、湖滨饭店、广场、火车站、并州饭店、下元，都可以看到发北京的班车。”王斌说，除了抢占有利位置，各家还通过给旅客发放优惠券、小礼品等形式吸引回头客。
    之后不久，“公路航空式服务”诞生。
    各家公司，通过服务竞争来吸引客流。班车上增加了卫生间、空调、电视、甚至是冰柜、微波炉，还免费提供咖啡。
    “公路班车上，也出现了像航空一样给旅客的配餐服务，并从配餐上吸引旅客。”王斌说。
    在配餐花样上，各个公司开始攀比，刚开始是给旅客配面包、火腿肠、榨菜，后来把面包换成蛋糕，榨菜换成鸡蛋、火腿肠换成鸡腿，有的甚至将餐巾纸换成湿巾，还增加了水果。
    服务中，特别推出“微笑保姆式”服务———一上车，乘务员就开始介绍山西的景点、风土人情。到了北京，还会介绍一些北京的情况，给旅客提供酒店住宿信息。
2002 站外发车全部取缔

2000年起，省内周边地市陆续发展了进京班线，旅客进京不用先来太原了 。王斌介绍，太原进京公路客流量自此开始跌落。
    伴随着客流量的下滑，各家公司无序竞争等问题凸显。为此，太原开始取缔站外发车，截至2002年，站外发车全部被取缔。
    所有的进京车辆，统一进入了太原汽车总站发车。“公路进京班车自此走入了标准化服务。”王斌说。
    回归总站后，各家公司之前相对固定的客流群，也都进入太原汽车站，太原站开始每天安排48个班次，各家公司轮流发车。当时的上座率也就是50％－60％。
2003 公路客运几乎瘫痪
    如果说，公路客运一路颠簸，才拥有了一段黄金岁月。那么，2003年的非典，绝对是公路客运的一次“严冬”。
    “几乎瘫痪了”王斌说。
    那时，根本就没有客流，包括铁路在内，客流也在急剧下降。但是，公路班车尤其是进京班车还不能全线停运。
    就这样，之前每隔半小时发一班进京车，发展到了每天发一班。即使是只剩下一趟进京班车，仍旧拉不满旅客，经常是一辆大巴载着十来个人就进京了。
    这样的局面，持续了三个多月，客流逐步回升
2005 公路客流出现分流

2005年9月8日起，太旧高速公路开始为期近一年的大规模整修。
    “那会儿，正是公路客运的黄金时段。”王斌说，由于太旧路大修，大货车超载行驶速度慢，进京班车开始频频堵车。
    太原到北京的班车，一度绕行大同，进京时间延长至8个多小时，甚至是10个小时。
    “之后，公路客流被极大分流，客流明显下降，每年下降的速度是8%-10%。”王斌介绍。
    “频频堵车，是造成公路客流分流的一个最主要的原因。”太原运管局客运站站长孟永正认为。
2006 公路客运二次调价
    过去一辆车过路费是800元，现在要1300元；油价更是一路攀升，从1元涨到了6元。司机的工资也由以前的1000元增加到了1500元。
    为此，公路客运进行了第二次调价，调后票价从2006年7月1日起正式执行。
    其中，太原到北京的票价，大型高一车从120元调整到138元，大型高二车票价上调到170元。
2008 继续靠服务揽客
    “随着石太快客开通，太原到北京两个半小时就到达了，对进京公路客运必然有冲击。”太原汽车站以及涉及进京班线的客运公司，早已未雨绸缪。
    “一定要通过继续提升服务吸引旅客推行联合经营、降低成本、提高收入。”这一观念目前已经达成共识。
    “咖啡早就没有了，面包也没有了，现在只有免费的水喝，成本压力下，只有靠服务来取悦大家。”王斌说。
    目前，海威客运公司已经提出具体要求，发车时间、到站时间一定要确保，保证在6个半小时到达北京；重大节日实行优惠免费，例如，“五四”时，青年突击手可以免费乘车、“五一”时，获得五一劳动奖章的可以免费乘车。服务上，要求乘务员提供进京的重要景点、就近的公交站点、酒店住宿等一系列服务。
    另据省运管局消息，我省进京公路客运还将投入更高档车辆，为石太快客的开通提前备战。晋龙捷泰公司，目前已购进6辆双层客车，双层客车的投资为260万元，车辆更加环保安全，座位数达到了70多个。
公路“不惧”石太快客
    虽说已有备战之举，但公路客运丝毫不害怕石太快客对他们的冲击。
    公路客运公司，目前已经算了一笔账，“大家认为，石太快客对民航的影响最大，太原飞北京的航班，空中飞行时间虽然只有45分钟，但旅客需要提前两小时到机场，从太原市内到机场还需要1个多小时，加起来就近4个小时，下飞机后到北京市区还需要耗很长时间，而动车组从太原到北京仅需两个半小时。”王斌说。
    另外，公路客运公司分析说，太原到北京的航班票价590元，肯定高于动车组。根据石家庄到北京动车组票价、里程计算，太原到北京动车组票价应该是240—280元之间。
    “对公路的影响，应该是比较低的，旅客初期感到新鲜，或许选择乘坐石太快客，新鲜感过去，公路客流还是会回升的。”王斌说。

晋狼传人

住在铁路边的人们，最先感受到了石太线带来的的影响，下班回家可以抄近道了，原先略显偏僻的房子身价倍增。
    经常往返晋京两地的人们，心中也增添不少兴奋感，出门不再小心翼翼、左拥右挤，平移一步就是启程或者回家。
    时间在推进，石太快客改变人们生活的脚步也在逐渐迈进。
回家的路变短了
    太原杏花岭区享堂新村村口处，原来是封闭的铁路线路，也就是现行的石太线。
    这条铁路，直接拦挡在沿线居民门前，要到铁路对面的新建北路，必须经享堂街绕行400多米到晋安东街道口才行,居民出行很不方便。
    这里，还经常发生居民翻越铁路栏杆护网现象。
    翻越铁路护栏，不仅给生命安全造成危险，也影响到火车的行车安全。而现在，享堂新村的居民已经实实在在感受到了石太快客带来的好处。
    记者注意到，在石太客运专线享堂新村施工段，多了一个地下人行通道，初步规模已经形成。“再过不久，享堂新村附近的居民出行，就再也不用绕行了。”项目部负责人说。
    按照计划，石太客运铁路修到这里，增建了一座两孔三米的框构涵。这座新建涵洞，给北圪洞街居民、恒台建业公司职工、享堂新村居民出行，带来极大方便。
    据介绍，设置在享堂新村的地下人行通道，是整个石太客运专线太原枢纽段设置的唯一一个只供行人通行的地下通道。
    “地下通道还没有完全修建好，享堂新村的房子已经升值了，由原来的2000元一平米，升值到三四千元了。”沿途居民告诉记者。
道口修建惠及太原四个区
    石太客运专线太原枢纽段铺设过程中，除了设置了一个地下人行通道外，还设置 7 个平改立的道口。
    其中，动物园西门、享堂村、晋安东街3处道口，将由平交改为立交，修建两孔3米或6米的框构桥；现有立交桥但规模较小，影响通行的敦化巷、白龙庙、西太堡、狄村东街道口，还要进行延长改建。  
    另外，胜利街、府东街、南内环三条主干道东延后形成的道口，将修建大型框构桥，胜利街道口的立交桥为4孔桥，府东街和南内环街道口立交桥初定为4孔桥。
    上述道口，涉及尖草坪、杏花岭、迎泽、小店共四个区，不少商店、住宅区都要因工程建设而进行拆迁。
    “这些道口改造完成后，将大大改善太原铁路线东西部的交通循环系统。”一位项目部负责人说。
最大封锁施工完工
    太原站的面貌，也在时刻变化中。

8月27日晚23点，太原火车站第6轨道解除封锁，正式恢复运营。这意味着，太原火车站改造施工首战告捷，一、二、四站台之后陆续封闭施工。

9月1日零点15分，太原东站封闭施工，这是太原站改造以来最大一次封锁施工点。凌晨5点10分，太原东站信号楼内传来线路开通命令，封闭施工圆满完成任务。


“太原东站之前主要是跑货车。此次石太客运专线将经过太原东站，东站作为配套工程进行改造。”石太客专太原枢纽项目总工程师谷金明说。9月3日，太原东站站改线路施工全部结束。
上下车如走平地

9月2日凌晨5点20分，乘坐北京至韩城1163次列车返回太原的旅客，走下列车时，并没有像以往一样下踏三级悬梯，只是轻松一迈，拉着行李直接出车厢上站台。
    当日凌晨，石太客专太原站施工改造后的首个新站台正式启用。
    新站台，和地面一个水平线，旅客上下如履平地。


除现有的4个站台全部提升至车厢地面同高外，原有售票大厅进行扩建，并将软席候车室改为售票二厅，与现有售票大厅相邻，同时增加团购、机动、电订口售票，最大限度地满足旅客的购票需要。
相关链接
关于动车组

    中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。
    新的动车组，列车乘务工作模式有很大变化。
    列车上只配一长（列车长）、一员（列车员）、两名配餐员和两名保洁员，乘务工作要求更高效有序。
    新型列车首次高速运行，不仅对乘坐“和谐号”列车的乘客产生了巨大影响，也对乘坐普通列车的旅客提出注意事项：
    第一、乘坐“和谐号”列车，有专门的售票窗口、候车室、通道和站台。因此无论是购买“和谐号”列车车票还是乘坐“和谐号”列车，都应到专门的窗口或是其他专门地点进行，切莫因此错过乘车。
    第二、上下车应早做准备。“和谐号”列车为高速运行车组，在中间途经车站停留时间较短，一般在省会城市停车两分钟，在其他城市停车一分钟。上下车乘客应尽早做好准备，及时上下车。不过，上车乘客也不必担心身体尚未全部进入车厢，列车即已高速开行。因为只有乘客完全进入车厢、列车自动门完全关闭后，列车才会开行。
    第三、禁止吸烟。
    第四、设备使用早知道。
    第五、向车窗外抛掷杂物危险大。
    动车组车票有效期，只限当日当次。由于速度快、乘车时间短，动车组列车的车票有效期与其他列车车票不同。动车组列车车票当日当次有效，而其他火车票有效期则从指定乘车日起至有效期最后一日的24时止计算。
    此外，动车组列车对行李的要求也比较严格，旅客携带品长、宽、高相加不超过130厘米，而其他列车则不超过160厘米。
    高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的6折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等Ｄ字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的7.3折销售。
    动车组车票可办理改签，推迟乘车的时间应当在车站售票的预售期内。持直通票的旅客在中转站要求换乘动车组列车时，需要补交该区间的动车组列车票价与原票票价差额。
时速300公里的动车组年底问世
    我国已经在时速200公里的技术平台上自主创新研制时速300公里动车组。2007年年底，国内首列时速300公里动车组将问世。这些时速300公里动车组国产化率将达到80％以上，未来将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为我国高速客运的主力车型。我国还将开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高速动车组。
    长春轨道客车股份有限公司近日与澳大利亚EDIRail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3.1亿美元。这是迄今为止我国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着我国的机车车辆将首次进入发达国家。

据预测，2010年我国动车组列车将达700组。

晋狼传人

到今年10月，石太铁路已通车101年。
    石太客运专线开通后，一辆辆高速高服务的动车组，即将驶进太原站。
    翻看山西铁路客运历史，从日本制造的绿皮车箱，到红色空调车，再到即将开通的石太客运高速列车，已在这条线路服务30多年的太铁客运段北京车队队长晋惠芳，见证了进京列车点点滴滴的变化。
七八十年代：13小时才能抵京
   
当时的列车是绿皮车，都是坐席根本没有卧铺，条件非常简陋，在《铁道游击队》等老电影中能见到这样的列车。

1978年，改革开放之初，从太原到北京的出行只能依靠铁路，而88次列车是唯一一趟能进京的列车，且每天只发一班。
    “绿色”是这趟列车的最大特点，“绿皮车”载着旅客在“隆隆”声中，要经过13个小时才能到达北京。
    晋惠芳，太铁客运段北京车队的列车员，当时就在88次列车上服务，从列车员到车长，再到北京车队队长，30年来，她见证了进京列车的变化。
    用她的话说，进京列车的变化，也是山西铁路客运人性化服务的缩影。

1978年，晋惠芳刚刚参加工作。她值乘的88次进京列车21时零3分开车，在列车开车前必须进行一次卫生清理，所以她每天不得不提前5个小时到岗上班。
    “当时的列车是绿皮车，车底是日本生产的，都是坐席，根本没有卧铺，条件非常简陋，在《铁道游击队》等老电影中能见到这样的列车。”晋惠芳回忆说，其实列车的坐席也就是现在的硬座，车靠背都是木制的，而且一条一条地隔开，外面没有座套，列车员只能一个个去擦。由于当时列车条件简陋，清理卫生对列车员而言是项大型劳动，所以每次与她一同踏上列车的列车员多达35人。
    “列车车窗窗帘设置为非常耐脏的蓝色，也是为给列车员减轻一些劳动量。但这样也有它的缺点，使列车给人一种非常沉闷的感觉。”在旅客上车后，列车员就开始忙着烧锅炉。列车隔四节车厢才有一个茶炉，为旅客送水要穿过四节车厢。晋惠芳说。几乎整个旅途中，她都要提着一个大茶壶穿梭在各个车厢间。
那个时候的火车运行非常慢，设计时速仅为每小时60公里，遇到弯道时，列车行进的速度只能达到每小时40公里。从太原到北京，列车要行驶长达13个小时。到达北京站后，列车员还要对列车进行最后一次彻底的清扫。这样算下来，晋惠芳一次工作的时间就有19个小时。
八十年代末：卧铺车厢装上空调
    1992年，进京列车开始使用国产列车，而且全列都是发电车，并配有空调。根据车型的演变，设计更加人性化，窄卧铺加宽。
    在这样简陋的条件下，晋惠芳一干就是近十年。直到上世纪80年代末，太原铁路局从德国引进了一种新型车，这种新型车每节车厢有两个卧铺，不仅改善了旅客的乘车环境，而且大大降低了列车员的劳动强度。可以说，这是进京列车一个非常大的变化。
    当时，德国的这种新型车还装有空调，但空调是独立的，只有乘坐卧铺的旅客才能享受到。而且刚增加软卧之初，卧铺的床特别窄。晋惠芳说，由于没有考虑到旅客的实际，有些稍微肥胖的旅客在乘坐软卧时常常遇到尴尬，睡在卧铺上总有快掉下去的感觉。
    随着经济的快速发展，太原进京列车从车型到车内环境也随之发生了巨大变化。1992年，进京列车开始使用国产列车，而且全列都是发电车，并配有空调。根据车型的演变，设计更加人性化，窄卧铺加宽。列车的服务也改进了。
    随着客流的回升，太原到北京火车票的购买难度也随之回升，可谓一票难求。
    “现在的北京车票呀，算好买多了。”晋惠芳回想起自己当北京车队车长时的情形说，“在80年代，购买北京车票那才叫难，可以说那个时候是最难的。”
    “当时，太原还没有火车票的代售点，想要买票只能去太原火车站。旅客在车站排队买北京车票，一排就是好几天，还不一定能买得上。那个时候我在太原非常出名，天天有人求着买票。”回想起多年前的事，晋惠芳感慨颇深。
九十年代：列车不再是唯一选择
    随着进京客流的分流形势越来越明显，铁路部门决定从提升服务质量做起，使“哑巴活”逐步变为微笑服务。

1996年，晋惠芳已升任北京车队队长。6月25日，对于包括晋惠芳在内的每个山西人来说是个难忘的日子。这天，山西的第一条高速公路———太旧高速公路，也是山西人民修建的一条改革路、开放路、希望路、致富路全线通车。
    那天，太原开往北京的列车从阳泉一开车，广播就开始宣传山西有了第一条高速公路。“当时除了进行循环广播，列车员还拿着扩音器在车上向旅客进行宣传。”回忆起当时的情景，晋惠芳洋溢着一脸的喜悦。


这样的宣传，长达大半年，一直持续到铁路部门发现进京的客流越来越多被分流了到公路上。“上了列车一下子就感觉到空落落的。”说起客流分流后的感觉时，晋惠芳说道。
    “伴随着太旧高速公路的开通，山西有了开往北京的大巴。许多旅客因此产生新鲜感，于是许多人出行到北京时，选择了乘坐大巴。这也是最初进京客流分流到公路的一大原因。”晋惠芳说，随着分流形势的明显加强，当时北京车队的职工也产生了担忧。因为出行的人多少直接关系着他们的收入。也是从那时起，旅客出行，铁路不再是唯一的选择。一直以“铁老大”自居的铁路部门随之产生了强大的竞争压力，于是提升服务质量摆在了工作的首要位置。
    “列车员一踏进列车，就开始打扫，送水。”晋惠芳说，无论进京列车的环境有多简陋，都阻挡不住列车员的尽心服务。“但那个时候，列车员只知道干活，基本上不和旅客进行交流。”晋惠芳把她当列车员时为旅客提供的服务总结为“哑巴活”。
    随着进京客流的分流形势越来越明显，铁路部门决定从提升服务质量做起，使“哑巴活”逐步变为微笑服务。
    过去，列车条件十分简陋，乘务员的工作以打扫、送水为主；如今，旅客进入车厢后，第一眼就能看到醒目的提示牌，上面公布着列车长的手机号。车厢内有温馨提示语、天气预报提示板、车厢导示图。同时，乘务员的工作也由简单的打扫送水变为家庭式服务：为带小孩的旅客准备幼儿枕和小便盆；为老年旅客准备老花镜、牙签；为临时遇到困难的旅客准备针线包、洗衣粉、晾衣架；为夜间旅客方便时配备小手电；为儿童旅客准备儿童读物；备足旅客常用的“百宝箱”；在与旅客交谈时不笑不开口，旅客问询时不说不知道，作业忙碌时不能不理睬，遇到困难时不推诿扯皮，以此用爱心、真心、诚心打动每一位旅客。
    “手把红旗不放，脚踩排头不让。”北京车队这个有着光荣传统的先进集体，正是凭着一系列热情、温馨的服务，不仅使列车的服务质量得到了巨大提升，而且重新“拉”回了旅客。
九十年代末至今：坐高包卧铺进京
   
开通后的石太铁路，将使用动车组牵引，列车时速将达到250公里／小时。现在进京的一个班用的时间，是石太线四个来回的时间。
    “随着经济的发展，近十年来太原铁路的变化是很大的。”从空调列车、高包列车的开通，软卧床铺的加宽等等一系列的变化，晋队长就有说不完的话。“你们坐过高包吗？两人一家的高包里，不仅宽松舒服，还有空调和闭路电视。那感觉就和在家里是一样的！”
    目前，去北京的列车，全部都是高空调车。从1997年开始，K602被称为全列卧铺，这列车的最大的变化就是不仅全是卧铺车，还加了高包车厢，里面有沙发、厕所、电视，足不出户全能办。
    而进京列车从当初88次唯一一列进京车，到逐步发展的188次、273次、274次……进京的列车也越来越多，1984年增加了临汾至北京，1997年又增加了韩城至北京。截至目前，进京列车已发展到了7趟。
    “听说石太高速列车今年年底就要开通了，这将是太原铁路划时代的变革。”谈起即将开通的石太铁路，晋惠芳激动不已。
    “开通后的石太铁路，将使用动车组牵引，列车时速将达到250公里／小时，速度太快了。可以这么说，现在进京的一个班用的时间，是石太线四个来回的时间。”晋惠芳说道。石太客运专线的开通，对当前铁路100%的超员率而言是场“及时雨”，它不仅使晋冀两省的煤炭、工业和冶金工业“珠联璧合”，达到最佳理想状态，而且大大缓解了太原到北京铁路线的压力，也为越来越多的进京旅客提供更为安全快捷的服务。
石太旧史摘录
历经百年沧桑

1912年9月，当时的正太铁路，即如今的石太铁路，通车还不到五年，中华民国成立也不到一年，前来晋冀两省考察正太铁路及山西省矿产资源的孙中山先生，在山西待了三天。
    面对三晋大地丰富的煤炭资源，孙中山坚定了实施建国方略的信念。离晋时，孙中山先生在阳泉发出了：“以平定煤铸太行铁”的铮铮誓言。
    然而，孙中山先生的夙愿一直未能全面实现，直到新中国成立。
    百年石太，经历了清朝的软弱、日军的蹂躏、军阀的混战、革命的洗礼、新中国的辉煌，见证了中国铁路从无到有、从小到大、从落后到先进的沧桑巨变，浓缩了中华民族在近代由屈辱走向自强的伟大复兴，以及奔向辉煌的大国崛起。
石太线五次技术改造
    为提高山西煤炭运输能力，1951年9月开始，山西对石太线进行了五次技术改造。

1981年12月18日，太原东站改建工程完工并投入使用，石太线双线全部贯通；1982年10月1日，石太线改造成当时全国第一条双线电气化铁路。
    至此，石太线运输效率明显提高，与电气化开通前相比，运量翻了一番，达到4000万吨以上，为晋煤外运发挥了重要作用。
    到2006年，石太铁路日开行客车达到13对，年客运量为457万人，从最初的年货运量31万吨达到了如今的货运量达6900万吨，年货运量翻了220倍。

晋狼传人

坐飞机，直到现在仍是“有钱人”的专利。
    飞机的上座率，无疑折射出山西经济的飞速发展和人们物质生活水平的提高速度。
    这条只有600公里的航空快线，也无疑是一条连接过去和今后的纽带，带给人们回忆，更带给人们对美好生活的憧憬。
上世纪80年代：客流很单一
    上世纪80年代，乘坐太原到北京航班的旅客，客流一直比较单一。
    “当时，进京机票价是100多元，乘坐飞机是要有一定行政级别的。”东航山西分公司党工部副部长尹中说，“能坐得起飞机的客户，主要是公务出行的旅客。”
    那时，东航山西分公司最先开始经营太原到北京航班，当时拥有3架国产运七型中短程运输机，这种机型目前已经退出了国内市场。
    “国产运七，机舱内空间较小，只能容纳40多名旅客，没有头等舱，飞机客舱设施也较落后，旅客反映坐着并不是很舒适，但因为乘坐飞机是很新奇的事，也无暇挑选飞机机型。”尹中说。
    那时的旅客也很少挑航班时刻，不像现在的旅客，要选择好时间才出行。当时航班数量很少，太原机场全天的发班最多时也就是五六班，进京航班算是发班较多的了，一周也就是发两到三个班次。
1991年：引进大中型运输机
    1991年，前苏联生产的雅克-42型飞机，登上了东航山西分公司的舞台，标志着山西航空市场首次有了大中型运输机。
    上世纪80年代末，进京航班一周两到三班都是供大于求，也就是一两年时间，客流急剧增加。90年代初，一下就出现了一票难求的局面。尹中将这一变化归功于改革开放。
    伴随着经济发展，人们的经济水平极大提高，需求也不断增加。90年代初，进京飞机更新机型。

1991年，前苏联生产的雅克-42型飞机，登上了东航山西分公司的舞台，标志着山西航空市场首次有了大中型运输机。
    雅克飞机，舒适度大大增加，容纳旅客人数也达到了110多名。在此期间，东航山西分公司航线网络不断扩大，旅客运输量逐年增加。
    “北京线路自然是更加火爆了，票价上涨到300多元，航班增加到一天一班，都不能满足旅客需求。”尹中说。
    进京航班的更新，带动了太原武宿机场的改扩建，太原机场候机楼就是在1995年改扩建时修建的。
1997年：“波音”系列飞入山西
    为了满足旅客需求，1997年,东航山西分公司再次对飞机机型进行更新,波音系列飞机降落山西。

1997年，是山西民航整体大发展的一年，进京航班当然也不例外。
    “随着市场的不断拓展，山西对外开放水平不断提高，旅客乘坐飞机已经不是一件稀罕事，乘坐飞机的旅客越来越多，而且旅客也开始挑选飞机了，包括飞机的机型、起飞时刻。”尹中说。 到1997年，雅克-42机型已不能适应山西航空市场发展的需要。为了满足旅客需求，东航山西分公司再次对飞机机型进行更新。东航引进三架波音737－300，此后又相继引进7架波音737-700和3架波音737－800。至此，东航山西分公司逐步完成了机型置换工作。
2000年：多家航空公司争市场
   
随着国航、西北航相继开始经营进京航班，进京航线出现了几家平分天下局面。

2000年9月7日，东航山西分公司雅克—42型飞机全部停航，从此退出山西航空市场。
    运7与雅克42的相继停飞，使山西分公司的机队成为清一色波音系列。此后，东航山西分公司的波音737客机发展到了15架，开通了太原至北京、上海、广州、昆明、成都等地的数十条航线。
    即便是这样的强势，东航山西分公司也不是市场主角了。随着国航、西北航相继开始经营进京航班，进京航线出现了几家平分天下局面。航空公司也开始打服务战，想尽办法满足旅客需求。
2007年：“并京快线”横空出世
   
东航山西分公司推出了“并京快线”，是山西地区唯一一条航空快线，被誉为山西人自己的品牌航线。
    多家竞争格局下，东航山西分公司搜集了不少旅客的意见。
    从太原进出港的航班，到了北京、上海这样的大机场，不是停在远机位，就是在流量控制时总是排在后面起飞；
    由于东航班次密度较少，一些旅客从国外到达北京，再从北京到太原，要等待很长时间；
一些经常往来两地的公务及商务旅客，则嫌东航飞北京的航班头等舱座位太少，专门请来的重要客人,也只能挤到位置相对较小的经济舱；
    还有一些旅客，抱怨北京航线在冬天也只配一瓶矿泉水，冷的没法喝。小食品也只是一袋小饼干，没胃口吃下去，扔了又可惜……

2007年，为适应旅客需求，东航山西分公司推出了“并京快线”。这是山西地区唯一一条航空快线，以班次密度大、正点率高、服务水准优等特点，被誉为山西人自己的品牌航线。
    这条快线开通后，太原到北京的飞行时间仅为50分钟，是太原和首都北京之间，最快捷的一条通道。
    目前，东航仍然保持并京航线的“老大”地位，投入的运力及每日执行的航班量是山西地区最多的，高峰期可达到每天14班的往返量。
    “石太快客开通，肯定影响进京航班，东航山西分公司已经提前备战了。”尹中说，这也是他们推出“并京”快线的主要原因。
2008年：空中服务热起来
    乘务员必须要有在空中跑着服务的精神才行，虽然时间非常紧张，但试行以后收效甚好。
    并京快线，空中飞行50分钟，从起飞到下降高度中间只有20分钟的平飞服务时间。在这么短的时间内，东航山西分公司又喊出“让空中服务热起来”的口号。


过去，东航在航班上提供的是一瓶矿泉水和一袋小饼干。经过多次论证，东航最终决定，根据北方气候特点，让空中服务更加完善：5名乘务员，在20分钟时间内，要为160余名旅客提供茶、咖啡等热饮，提供经过加热的餐食，还要完成水杯再回收服务程序。
    “对乘务员来说，必须要有在空中跑着服务的精神才行，虽然时间非常紧张，但试行以后收效甚好。”尹中说。
今后：压缩乘客等候时间
    发挥航空服务品牌优势，满足不同层次旅客的需求。对航空的未来设想，石富康充满信心。
    “石太快客开通之初，进京航班肯定会受影响，就和太旧高速开通时，航空、铁路受到影响一样。”东航山西分公司总经理石富康说。
    他认为，每一种运营工具，都会有它相对忠实的客户群，关键是要把各自优势充分发挥，来稳定自己的客户群，他们要做的，就是发挥航空服务品牌优势，满足不同层次旅客的需求。
    石富康提出，空中飞行时间的优势得到充分发挥，前提是不断压缩旅客地面候机时间。“比如，一些需要在北京中转的旅客，飞机的优势就强于火车。”
    “随着首都机场地铁开通，过去飞机落地北京后的一些地面交通不方便问题也随之淡化，我们还会做好运营价格跟踪和调整；针对北京快线，缩短旅客等候时间。”对航空的未来设想，石富康充满信心。
四种进京路线比较
    飞机 因为距离太近，目前没有发往石家庄的航班。
    发往北京的航班,每天大约11班，早、中、晚都有航班，到达北京的时间仅仅需要50分钟。票价是720元，由于旅客较多，平常打得折扣很小，很多时候是全价。
    汽车 目前，发北京班车的只有太原汽车站。太原汽车站的发班计划是每天安排48班，大约平均15分钟就有一趟班车，其中，早晚发车间隔相对大些。豪华大巴的车票票价为149元，商务车的价格是171元。
    到达北京的停靠地点是北京丽泽桥。
    石太线开通后，预计会对太原汽车站造成影响，但是影响的大小，要看石太快客的票价以及发车时间。
    火车 目前到达北京列车车次有———
    快速：K612太原-北京西，发车时间是13∶18；K602太原-北京，发车时间是21∶30；K610太原-北京西，发车时间是21∶20。
    直快：1164韩城-北京西，发车时间是23∶33；1138太原—沈阳北,发车时间是15∶20。
    普客：6096太原-北京西，发车时间是7∶32。硬座73元，硬卧下铺149元，软卧220元。到达北京，需要8到9个小时。
    据石太客运专线太原枢纽项目部项目总经理谷金明介绍，因阳泉境内煤矿采空区特别多，选线设计时绕开了阳泉城区。因此，快客线进入太原时，选择了毗邻盂县的阳曲，线路长度大大缩短，里程由原来的231公里减少到194公里。
    石太快客的设计时速是每小时200-250公里，而目前太原到北京的设计时速最高仅为每小时80公里。
    石太客运专线开通后，到达石家庄需要1个多小时，到达北京需要2.5—3个小时。

fmpc

一点都不乱:lol 你见了北京、天津、秦皇岛~山海关等枢纽才知道什么叫乱

太局漂段

照片里太原的天空好蓝啊。今年暑假回去就发现太原的天空比原来蓝了好多，甚至有几天我误以为自己回到了拉萨。这些照片虽然有点糊，但还是能验证一下的。不知各位太原人有没有同感？太原的天也可以很蓝！

东风40162

原帖由 8805785 于 2008-9-9 16:26 发表
貌似石家庄的车迷对石太热情度不够高啊，希望能提供点石北车站改造的图。。

废话 都上学那咋拍啊

东风40162

得得得~~~~~~~~~

maybeonly

动车组240~280元？怎么算出来的？服了

晋狼传人

还是看不懂……
技术有限。:(

晋狼传人

原帖由 太局漂段 于 2008-9-11 21:53 发表
照片里太原的天空好蓝啊。今年暑假回去就发现太原的天空比原来蓝了好多，甚至有几天我误以为自己回到了拉萨。这些照片虽然有点糊，但还是能验证一下的。不知各位太原人有没有同感？太原的天也可以很蓝！

开奥运那几天特别特别蓝，不过奥运会一完，蓝天也就不多了:L

SS7E--美女机车

太原的天是很蓝的 黑蓝色的!!!:lol :lol

841120tss

支持一下石太客专…………………………

晋狼传人

昨日，记者从铁路部门获悉，受石家庄北站施工改造影响，自9月15日起，石家庄北站停办客运业务。北站现办理客运业务的4对列车，调整至石家庄站办理客运业务，并按新时刻运行。     此次石家庄北站施工改造，主要是因为石太铁路客运专线施工。          北站的4对列车调整至石家庄站          调整至石家庄站停车、办理客运业务的4对列车分别是：太原与杭州对开的1584、1583次列车；太原与青岛对开的1084、1083次列车；太原与上海对开的K374、K373次列车；运城与唐山对开的2606、2605次列车。     4对列车调整日期及时刻如下：     9月13日-12月31日，K374次（太原-上海）：石家庄21：21到21：36开 、衡水23：07到23：09开。     9月15日-12月31日，K373次（上海-太原）：石家庄14：05到14：20开、取消石家庄北站停站、阳泉16：41到16：47开、榆次18：53到18：57开、太原19：22到。     9月14日-2009年元月1日，1084次（太原-青岛）：取消石家庄北站停站、石家庄0：03到0：18开。     9月15日-12月31日，1083次（青岛-太原）：石家庄4：16到4：33开、取消石家庄北站停站、阳泉6：54到7：00开、取消寿阳停站停办客运业务。     9月13日-12月31日，1584次（太原-杭州）：取消石家庄北站停站、石家庄17：48到18：03开。     9月15日-12月31日，1583次（杭州-太原）：石家庄10：35到10：57开、取消石家庄北站停站、井陉11：53到11：55开、阳泉13：24到13：30开。     9月13日-12月31日，2606次（运城-唐山）：取消石家庄北站停站、石家庄22：52到23：12开、晋州23：54到23：56开、辛集0：12到0：14开、衡水0：52到0：54开。     9月15日-12月31日，2605次（唐山-临汾）：石家庄5：45到6：05开、取消石家庄北站停站、井陉7：02到7：10开、娘子关7：48到7：51开、阳泉8：45到8：53开。          石太客运专线建成后     石家庄到太原只需1小时          昨日，记者从有关部门了解到，石太客运专线是太原到山东青岛客运专线的一部分。石太客运专线建成后，将成为连接我国西部和华北的快捷运输通道，届时将安排60对动车组，列车时速将达到250公里，石家庄至太原仅需1小时，比现在节约4个多小时。     石太客运专线将建桥梁９４座，隧道３２座，桥隧长度占线路总长６０％。隧道延展长度７４．５８公里，其中包括迄今为止我国最长的铁路隧道——太行山隧道，全长２７．８３９公里。线路设计为双线，该专线东起石家庄北站，途经鹿泉市、井陉县、平山县、盂县、寿阳县、阳曲县，西至太原站，全长189.93公里。这其中，涉及石家庄市线路长度为59.8公里。     到2009年5月1日，石太客运专线可以正式运行。石太线运营初期，客运专线将承担石家庄与太原间的大部分客运量和部分货运量，预计年度单向发送旅客1500万人，发送货物4000万吨。预计到2020年，石太线最大区段客流密度1500万人/年，客车56对/日，承担货运量3800万吨/年；2030年最大区段客流密度2512万人/年，客车100对/日，届时不再承担货运。建成后的这条铁路客运专线，将为我们的出行带来更大便捷，进一步提高晋煤外运能力，大大缓解运能紧张状况，为经济发展提速。          北站有望改建为4台7线          有业内人士向记者透露，在石太铁路客运专线引入石家庄枢纽相关工程中，石家庄北站有望改建为4台7线，既有基本站台可能改建为1.25m高站台，站台尺寸为400×8.5×1.25m，其它三个中间站台尺寸均为500×11.5×1.25m。既有旅客地道拆除，新建12.0m宽旅客进出站地道1座， 6.0m宽行包地道1座。
http://www.xinhuanet.com/chinanews/2008-09/13/content_14393886.htm