长帖—襄渝线和达成铁路的历史、现状和未来

巴蜀之星

你看看十一五规划、甚至中长期规划，西安至平凉线和阳安复线哪个被画在了图上？为什么南宝成2000年以前就完成了复线，而北宝成本来在四川这边也说得热火朝天，但是陕西一直不来气，最终被永久性搁置。至今南宝成一条复线本来可以相当于3条独立单线的运力，却空余了较大的能力。阳安复线，也是一样的道理。
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呵呵，看来你又认为阳安复线是“鸡肋”了，但作为国铁的阳安，比起地铁的达城，“鸡肋”效应还是小了不少。为什么这么多车要去挤北宝成，因为这一线的城镇众多，客流产生了大量的需求；再者一上了陇海线，速度又是另外一回事了。尽管仍有被众多“待遇列车”踩踏的现象。
区域性铁路是地方与铁路两方面共鸣的结果，牵涉到的利益也多，但最终的建设还是要铁道部与发改委拍板。
中长期铁路网规划的主导内容是贯穿国内的“几纵几横”重要干线、三大区域性城际客运专线，对于其他的区域性综合类联络干线，有些则有，有些则无。但并非是不建设，因为牵涉到铁路与地方的利益问题太多了，建设与否，最终还是由“均衡+客观”说了算。

[ 本帖最后由 巴蜀之星 于 2008-6-4 20:39 编辑 ]

Hound2007

原帖由 Arrhenius 于 2008-6-4 19:28 发表
我觉得铁道部铁路局和省市地方政府是两个体系的，应该把它们分开。省上规划得热火朝天、呼天抢地的线路，在铁路上有可能听都没听说过。铁路局是铁道部的下属单位，虽然比省低一个级别，但是他有自己独立的运作模 ...

成都铁路局是铁道部的儿子，成都、重庆、贵阳三个分局（现在换马甲了，叫代表处！:lol ）可是成都局的亲儿子，铁道部的亲孙子！;P
修什么铁路，什么时候修，还是得铁路部门的官方发布为准。地方那些哈板省长、市长、伙食团长些，他们说的算个球！;P

成局内段

铁路只是城市发展的促进条件，不能作为主要经济引导因素，这和城市自身特点有关。

达成扩改后，短期会用于多数追求时间的客车用吧。部分中长途车改线这里。另诸如加开达成城际特快、成西、成武、沪蓉等特快也有了线路条件。
达万我感觉最初只是用来构建网络的，后边看情况再配合宜万，而且，渝利宜才是显现出了这一线路的主干地位。广达更没得说，明显就是构成条件，但是巴中有了这条路意义就不一样了。
遂渝怀的2线可以使成都完成大半的东进线路目标了，然后就等兰渝的通车了。这几条实际意义重大的出局线路完成后才轮到管内自己的洗牌。成昆2线，渝黔，几条城际客运专线。对于我来说，这些是很遥远了。

巴蜀之星

铁路只是城市发展的促进条件，不能作为主要经济引导因素，这和城市自身特点有关。

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铁路是促进城市经济社会发展的一项重要的交通基础源。但铁路更关键的则是促进了省与省之间、城市与城市之间，区域与区域之间的沟通和联系。特别是两座和多座相隔较远的大中城市，辐射范围很广，如京广、京沪、京九、京哈、陇海、沪昆、焦柳、宁西、兰新等等。

有些城市依靠铁路能够取得很快、很大的发展，甚至从一个小乡镇演变为了大城市，如石家庄、郑州、鹰潭、怀化、蚌埠、株洲等等。 有些城市通了铁路后，通过招商引资项目，实现了产业的入驻与转接；建造了区域性物流批发市场，辐射周边；开发出了境内的新景点，并与周边旅游地区合作，建立游客中转集散地（如贵州铜仁市、重庆黔江区在渝怀线通车后）。而还有些城市虽然通了铁路与客车，但对城市的影响并不大，特别是对交通（高速公路、航空、水运系统一直在这座城市占有主导地位，如广西梧州市，西江水运则就占了该市交通的主导）。
一座城市有了铁路，就有了一项促进经济发展的基础。正如前边所说的，路已经铺好了，怎么去走（发展），完全取决于自己。 自己不努力，有人帮了忙也是白搭。关键还有当地官员们的意识形态如何转型等等。

铁路即会成为一座城市的财富带，也会成为其境内的“纽带型装饰品”。

[ 本帖最后由 巴蜀之星 于 2008-6-5 11:08 编辑 ]

Arrhenius

襄渝线部分区段将于2008年底开通，全线于2009年6.30开通。不知道是不是一开通就可以开通双线客运？

samsungdz

是啊,每一个城市都期待铁路带来的实际利益

Arrhenius

我想知道，
1、襄渝二线这种原有单线复线改造的，二线开通后，由于新线是无缝钢轨，旧线会不会焊接成无缝钢轨？
2、新线开通后，会不会先试车，再用空车碾压，最后开通货运，再开通客运？这样下来时间就长了，记得当时渝怀线都等了一年多才正式通客运。

showlong

襄十段都已经在新线上跑了.
不用试车的.

渝怀是因为完全新建的.需要进行试线等,

皇家公子

问题是6.30能够全部开通客运？？？？？？？？？？？？？？？？？？？

天王星

这种务实的分析文章是最应该加精华的:lol

showlong

这文章在各大论坛都搜得到了.
很强的一文章

Solo1981

这帖子被改过了。。很多关键的东西被删除了。。。:lol :lol

ztjun518

有道理，有道理！！！

showlong

哪点删过了.
有没有原版嘛?

Reichsadler

LZ对地理的分析相当到位。不过襄渝既有线的技术标准应该达不到《线规》对I级干线的要求：

最小曲线半径一般700m、困难500m。折合成通过速度，R=700m为110km/h，R=500m为限速点，允许90km/h通过。

限制坡度6‰，安康—达州有12‰双机坡，到发线有效长850m（双机880m），牵引定数早期3500t，目前达到4000t。

将来结合安康—达州双绕改造（相当于建第三线）、达州—重庆既有线提速，估计全线消灭R<1600m曲线是有希望的，亦即上下行160km/h。

Arrhenius

襄渝线达州至安康增建第三线是必然的，当时襄渝二线时就意识到达州到安康的能力问题了。所以都预留了。还是要等二线后加车，这才是最爽的……极度盼望中！

[ 本帖最后由 Arrhenius 于 2009-3-6 11:36 编辑 ]

Reichsadler

PS：关于远期（既有线改造后）安康—重庆段的标准，有些资料说140km/h、有些资料说160km/h，据我的观察：

1、从几座预留双线的桥梁看，均采用顶板宽11.2m的预制梁，即线间距4.2m，即新建160km/h的标准。

2、近期完工的双线并行地段（主要在三汇镇—磨心坡）线间距4.0m，符合既有线160km/h改造的标准，如要提速到200km/h则需拨道加宽至4.4m。

3、新二线的曲线半径没有更详细的资料，据我所知安康—达州有R=1600m的，即160km/h的困难下限。三汇镇—磨心坡线形非常好，长大直线段很多，估计没有R<2000m的。

所以本人推测安康—重庆既有线改造后，上下行160km/h不是问题。但牵涉到大量地段双绕，而利用的既有隧道需要扩孔、一些既有桥需要换梁。

Itany

原帖由 Solo1981 于 2009-3-5 13:10 发表
这帖子被改过了。。很多关键的东西被删除了。。。:lol :lol

请问原帖是什么样的呢？

samsungdz

春节期间听铁二院的人说,成局向铁道部申请改造达万为复线时速200公里
铁道部没批准,意思是说那是一条扶贫线,目前没必要

showlong

如果达万不复线,速度跟不上的话.
成局始发想走宜万线的话.
那必然要过重庆.
还要为重庆配大量的位置..
估计成局不愿意了.