长帖—襄渝线和达成铁路的历史、现状和未来

重铁

MS以后襄渝二线通车之后，达州到安康段 是不是会打挤呢？  还有就是重庆和成都争先加车 一个是客流的支持 二是重庆铁路的命运被成都掌握 所以 不会出现重庆和成都争先加车的

Hound2007

原帖由 重铁 于 2008-5-23 16:38 发表
MS以后襄渝二线通车之后，达州到安康段 是不是会打挤呢？  还有就是重庆和成都争先加车 一个是客流的支持 二是重庆铁路的命运被成都掌握 所以 不会出现重庆和成都争先加车的

什么话？
重庆行政区内的铁路命运当然是成都铁路局来掌握，有什么不妥？:o

花非花

好帖子，分析的很到位

小猴

楼主分析得好啊！
很支持！

Solo1981

通过襄渝铁路，西康铁路和西郑客运专线，京石郑客运专线接轨的想法，

未免有点想当然。

因为西郑-京石郑客运专线是设计为时速350的高速动车组和时速200-250的中速动车组混行。

不允许轴重超过十七吨的牵引客车上线。

而襄渝-西康复线跑动车组明显是浪费车。

在没有更高标准的铁路接轨西郑客运专线之前，

我认为川渝地区的进京动车组，只可能是走渝利-利宜-汉宜（沪蓉客运专线渝汉段）

到达武汉以后上京武客运专线。

在西郑客运专线通车之后，也并不是按照严格的按照客货分线计划，全部取消掉陇海的客车。

只在西郑上开行跨线，本线动车组，这样不现实，西部消费不起那么多动车组。

我认为很有可能是陇海既有的六提动车组全部上西郑，同时西郑新开350时速动车组。

而陇海依然还是要为川渝保留牵引客车的空间。:lol

天王星

川渝地区的进京动车组，只可能是走渝利-利宜-汉宜.............
重庆还可以接受,成都就太绕了吧,看来只能寄望于成西客专了?

n64marin

因为西郑-京石郑客运专线是设计为时速350的高速动车组和时速200-250的中速动车组混行。
不允许轴重超过十七吨的牵引客车上线。

???

这种客专简直是废物!修的轻轨?

[ 本帖最后由 n64marin 于 2008-6-3 23:00 编辑 ]

成局内段

中期合理分工的话，线路应该还是够用。
安达，阳安都是成都的选择，有的车自然没必要非挤安达。如果有阳安2线的计划，那状况又会好一点，至少这边近距会比较畅通。只是出口西康、襄安可能会很挤。
宝广段的感觉就是“一夜回到开放前”。和这边成渝、川黔命运差不多。
成局还是挺不容易的，山区修路难，人民消费水平低。有很多老干线线都没精力改造。

巴蜀之星

在襄渝二线建成通车后，兰渝铁路建成通车前，襄渝线“达安段”、“安十段”、“十襄段”的客货运能仍旧会处于饱和状态。今后随着阳安复线、西康复线的相继建成，由成都北上，西安南下的客货列车还会有所增加。

此外，达成、达万线的扩能改造（扩能增加后的新线路为国铁）与宜万铁路的建成，能够缓解分流一部分由成都、重庆前往华中、华东地区的客货列车。

目前暂不讨论远期的动车组开行，因为越是技术含量高的东西，细节性变化得就越快。

巴蜀之星

（1）近期——
重庆—华北、东北、西北、华中（部分）：襄渝线、襄渝—西康线
重庆—华中（大部）、华东（部分）、华南（部分）：达万—宜万—焦柳线
重庆—华南（大部）、华东（部分）、华中（部分）：渝怀线

（2）远期——
重庆—华北、东北、华中（部分）：襄渝复线、襄渝—西康复线
重庆—华中（大部）、华东（部分）、华南（部分）：渝利—宜万—焦柳/宜汉线
重庆—华南（大部）、华东（部分）、华中（部分）：渝怀复线
重庆—西北：兰渝线

（3）近期——
成都—华北、东北、西北、华东（大部）：宝成—陇海线、宝成—阳安线
成都—华中、华东（部分）：达成—襄渝复线、宝成—阳安—襄渝复线
成都—华南、华东（部分）：成渝—川黔线、达成—遂渝—渝怀线

（4）远期——
成都—华北、东北、华东（部分）：宝成—陇海线、宝成—阳安复线
成都—西北：宝成—兰渝线、宝成—陇海线
成都—华中（大部）、华东（部分）：达成—达万—宜万—汉宜线
成都—华南（部分）：达成—遂渝—渝怀复线
成都—华中（部分）：新成渝—渝利复线
成都—华南（部分）：新成渝—渝怀复线

[ 本帖最后由 巴蜀之星 于 2008-6-4 13:04 编辑 ]

Arrhenius

有几个问题：
1、成都如果在远期北上还是走宝成-陇海或是宝成-阳安-西康的话，完全不符合提速的要求。在宝成线上就把时间浪费了。况且宝成-阳安和达成-达安相比，同样是到安康，前者长80多公里，在宝成上就要多跑1个多小时。路程上和时间上都是不合适的。
2、阳安复线的修建要靠西安铁路局。西安铁路局没有那么雄厚的资金同时承受那么多的铁路建设。在他们的工作计划表上，现在第一位的是襄渝二线，完了还有已经完全通过只待开工的包西二线，还有西局规划的西安至平凉线。在这之中还一直有一个大骨头要啃：郑西客专。看看国家综合交通网规划就知道在十一五西部最重要的一条交通线路就是包头-西安-重庆-贵阳-湛江的包西-襄渝（重庆至安康段）-渝黔线-黔桂。阳安复线，一条区域性支线，而且还是一条自己花钱让别人受益的线路，就是有那么一段提过，现在已经没有什么风声了。纸面上的东西什么都还没有呢。这也就是为什么西安至平凉线要比阳安复线靠前，也是为什么西安至汉中至成都铁路在那边没什么苗头的原因。
3、重庆近期东出的车也不会走达万，达万是属于达成公司的，虽然很早就说要扩能改造，但是一直没有动。因为达成的事情还没弄明白呢。况且襄渝复线、宜万一通，就会有很多的成都向华东的车改道达成-襄渝和达成-达万，重庆的车基本上挤不上去。除非达万所谓的扩能是“复线改造”，跟当年的达成一样。但是万州至利川始终是限制。
4、达成复线最重要的作用就是让成都北上、东出的列车能够走上襄渝，走宝成的速度实在不敢恭维，跟不上铁路发展的需要了，走宝成去华东也实在太绕远。这也就是为什么当年修达成线的时候还是民间集资，国家投资修襄渝复线的时候，达成“扩能”马上就成都铁路局全资开工了，所谓的“扩能”就是复线改造，并且是连既有线一并改造，比襄渝二线的标准都高！反正襄渝线达州至安康段是西局管段，到时候挤不挤，调度上的事情不归成局管。

[ 本帖最后由 Arrhenius 于 2008-6-4 16:09 编辑 ]

巴蜀之星

1、成都如果在远期北上还是走宝成-陇海或是宝成-阳安-西康的话，完全不符合提速的要求。在宝成线上就把时间浪费了。况且宝成-阳安和达成-达安相比，同样是到安康，前者长80多公里，在宝成上就要多跑1个多小时。路程上和时间上都是不合适的。
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成都远期北上（华北、东北）方向的主导走向仍是：宝成—陇海线与阳安—西康线，这也能够达到一定的客运分流缓解功能（大部秦岭、宝鸡，一部汉中、安康）。而从成都走达成—襄渝线达安段北上则会又有一小部分列车，但更为重要的则是在春运及暑运期间对成都北上列车的部分分流（以临客为主）。因为走襄渝线达安段势必得为重庆北上华北、东北、华中的列车进行考虑。
另，宝成线北段（阳平关—宝鸡南）修建复线是不可能的了。成都到西北远期则在广元上兰渝线了。

巴蜀之星

2、阳安复线的修建要靠西安铁路局。西安铁路局没有那么雄厚的资金同时承受那么多的铁路建设。在他们的工作计划表上，现在第一位的是襄渝二线，完了还有已经完全通过只待开工的包西二线，还有西局规划的西安至平凉线。在这之中还一直有一个大骨头要啃：郑西客专。看看国家综合交通网规划就知道在十一五西部最重要的一条交通线路就是包头-西安-重庆-贵阳-湛江的包西-襄渝（重庆至安康段）-渝黔线-黔桂。阳安复线，一条区域性支线，而且还是一条自己花钱让别人受益的线路，就是有那么一段提过，现在已经没有什么风声了。纸面上的东西什么都还没有呢。这也就是为什么西安至平凉线要比阳安复线靠前，也是为什么西安至汉中至成都铁路在那边没什么苗头的原因。
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这是一条横贯陕南汉中盆地，连接宝成、襄渝两大干线的联络线路。建成开通30多年以来，阳安线所起到的客货疏导作用同样也是很大的。尽管陕西省目前仍在建设与规划的铁路线还有多条，但作为沟通“关中—陕南—四川”区域性联络线的阳安铁路，西局在近期内是不会有所怠慢的。西安及关中，作为陕西省经济与生产力最发达、人口最稠密、物产最丰富、城镇也众多的区域，陕西省自然是要首先考虑这里的交通规划建设。
阳安复线作为一条区域性交通项目，西安铁路局不会看不到其主导作用。而西安局自己虽花了钱，但所受益的并非都是别人，同样还有自己。如复线建好了，联接了四川，使西北与西南间的联系往来较之现在而更加密切、便捷、畅通，加强了陕川间的区域经济合作交流，以达到“双赢”的目的，如此，陕西省、四川省都愿意看到与实现（西凉铁路也是这么一个道路）。尽管还有细节上的某些考虑，但从长远、从全局来看，不失为好的选择。呵呵，领导有领导的考虑，我们车迷也有自己的想法。
此外，陕西、重庆、湖北、湖南4省（市）还在规划一条“安康—张家界—常德”的铁路，但这条铁路与西汉铁路一样，停留在图纸上的可能大于开工建设。 而平凉—西安铁路与阳平关—安康复线则将作为陕西省在今后进行区域性交通建设的两个重点项目，分别位居秦省南北端，沟通着西北与西南，建成后所到达的交通效果则又是可观的。

[ 本帖最后由 巴蜀之星 于 2008-6-4 20:39 编辑 ]

Arrhenius

我觉得铁道部铁路局和省市地方政府是两个体系的，应该把它们分开。省上规划得热火朝天、呼天抢地的线路，在铁路上有可能听都没听说过。铁路局是铁道部的下属单位，虽然比省低一个级别，但是他有自己独立的运作模式。现在，有点“提高地方政府的积极性，换取铁路发展”的意思了，但是铁路局毕竟还是一个带有经营营利性质的铁路管理机构，所以其想法与地方政府的实在是不一样的。促进地方经济的想法都是地方政府渴望的，况且铁路的运行究竟能促进多少？达州通了铁路30年，广元通了快50年，又发展到什么程度呢？
      你看看十一五规划、甚至中长期规划，西安至平凉线和阳安复线哪个被画在了图上？为什么南宝成2000年以前就完成了复线，而北宝成本来在四川这边也说得热火朝天，但是陕西一直不来气，最终被永久性搁置。至今南宝成一条复线本来可以相当于3条独立单线的运力，却空余了较大的能力。阳安复线，也是一样的道理。
      像“达州-巴中-广元”铁路，在地图上看是多么重要的一条铁路，沟通宝成、襄渝两大干线，而且在达万、宜万、汉宜等线路间形成了兰州和西北与华中武汉相连的重要线路。又说说巴中是多么需要这一条铁路，其作用应该不亚于阳安吧，为什么迟迟修不通？又为什么在省市的努力下才勉强开工了广元至巴中的一段，而且设计标准居然低于40年前设计的襄渝线！而达州至巴中这一段说得热火朝天，却不知道要猴年马月才能上马了。有了兰渝，马上就有成兰；有了渝黔，马上就有成贵；有了襄渝西康，马上就要西汉成。但是铁路的开通和运营需要一个实际市场化运作的过程，有没有效果，又没有营利，促不促进经济，都要经过实践的检验，而不是看看地图，连连线，纸上谈兵的结果。

[ 本帖最后由 Arrhenius 于 2008-6-4 19:35 编辑 ]

巴蜀之星

3、重庆近期东出的车也不会走达万，达万是属于达成公司的，虽然很早就说要扩能改造，但是一直没有动。因为达成的事情还没弄明白呢。况且襄渝复线、宜万一通，就会有很多的成都向华东的车改道达成-襄渝和达成-达万，重庆的车基本上挤不上去。除非达万所谓的扩能是“复线改造”，跟当年的达成一样。但是万州至利川始终是限制。
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达万线属于达成公司，如进行改造，扩能后的新建线为国铁、老线仍为地铁。
达万线与万宜线是为成都东出华东、华中的一条便捷新通道，重庆不会刻意的去“插队”，因为重庆今后本身还有一条东出的通道—渝利线，今后重庆东出的列车走渝怀线、渝利线的几率是很大的。但也有部分往重庆的过路车会这么走，比如遵义——北京西的车，不排除达万—宜万线在改造与建成后，改走这边。而在特殊时期运能紧张的时候，同样会出现此类情况。如：重庆北——广州的K358次列车，按道理说应该走渝怀线或川黔线，但却是走的襄渝线。所以路局及城市间客流利益的考虑因素固然存在，并左右着列车的开行。
宜万铁路万州——利川段在今后以成都东出列车、宜万小票慢车、重庆少量过路列车及临客运行。但总之，计划没有变化快。

巴蜀之星

4、达成复线最重要的作用就是让成都北上、东出的列车能够走上襄渝，走宝成的速度实在不敢恭维，跟不上铁路发展的需要了，走宝成去华东也实在太绕远。这也就是为什么当年修达成线的时候还是民间集资，国家投资修襄渝复线的时候，达成“扩能”马上就成都铁路局全资开工了，所谓的“扩能”就是复线改造，并且是连既有线一并改造，比襄渝二线的标准都高！反正襄渝线达州至安康段是西局管段，到时候挤不挤，调度上的事情不归成局管。
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达成线即便是复线改造建成，从成都北上及东出的列车也不会是全部都走这边。宝成线确实超符合了，但更需要的是有一条新通道来与之分流，达成复线及阳安复线的规划、建设则将起到此类功能作用。
走宝成线去华东确实远，但沿途各城市还有客流的需要啊（德阳、绵阳、江油、广元、略阳、宝鸡等）。此外，除了达成—襄渝线外，阳安线东出的作用在此时又体现出来了（阳平关—汉中—安康—十堰—襄樊—随州—武汉……）。成都东去的列车如完全的挤在达成—达安段或达成—达万—宜万段，势必又对重庆北上或东出的部分列车产生影响，天平此刻发生了严重的倾斜。
说白了，随着西南铁路网络的不断完善，不管是重庆还是成都，北上或东去、南下都有了很多的线路选择余地，但这其中的细节则是路局间的利益、城市间的客流等等所致。 如某趟列车绕行因素。

n64marin

原帖由 巴蜀之星 于 2008-6-4 19:40 发表
3、重庆近期东出的车也不会走达万，达万是属于达成公司的，虽然很早就说要扩能改造，但是一直没有动。因为达成的事情还没弄明白呢。况且襄渝复线、宜万一通，就会有很多的成都向华东的车改道达成-襄渝和达成-达 ...

达万线等级太低，并且只听说有电化的计划，而没有复线计划。宜万万利段又是单线，如果要成为主干道的话，为什么不一开始就修成复线？只有两条线同时修成复线，才有可能成为主干道。因此本人个人认为这两条线从设计上来说就不可能成为主干道...

[ 本帖最后由 n64marin 于 2008-6-4 19:58 编辑 ]

Arrhenius

达万线和达广线在2000年后规划设计，标准却不及40年前的襄渝线。最终成为“鸡肋”！
达万线的单线标准，不管是吨数，还是速度都不是一般的低，是低得捡都捡不起来！电化真的都没有意义，2300吨的承重吨数，在襄渝线上基本就相当于空车，还电化！？真的是说笑话。根本都不用东风，“西北风”都吹得动火车，还好达万线不是大坡度，要是放在像宝成线那样30%的坡度上，都不用什么风，火车就可以在重力加速度的作用下加速到世界纪录！
真的不知道是哪些“*目寸光”大师设计的落后半个世纪的达万线和未来要开工的，并且一开工就落后50年的达州至巴中线。我的天，设计时速80公里，怎么不设计成30公里呢？多先进啊！？到时候直接开达州到广元，达州到万州的城际轻轨，巴适惨了。
所以我都不说达万电化，说起来丢脸。希望到时候直接复线改造，把老线也彻底改一改。

巴蜀之星

我觉得铁道部铁路局和省市地方政府是两个体系的，应该把它们分开。省上规划得热火朝天、呼天抢地的线路，在铁路上有可能听都没听说过。铁路局是铁道部的下属单位，虽然比省低一个级别，但是他有自己独立的运作模式。现在，有点“提高地方政府的积极性，换取铁路发展”的意思了，但是铁路局毕竟还是一个带有经营营利性质的铁路管理机构，所以其想法与地方政府的实在是不一样的。促进地方经济的想法都是地方政府渴望的，况且铁路的运行究竟能促进多少？达州通了铁路30年，广元通了快50年，又发展到什么程度呢？
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呵呵，铁路是企业性质，地方政府是行政机关，在体制上本来就是分开的。但在经济利益的合作上，则又是一体的，这方面考虑到了各自的利益所在。还有一点，一条铁路建设的批准与否，归跟到底，还是要政府机构的“发改委”打批条。
地方政府为了自身经济的发展，在某区域内，肯定有相关铁路规划，而这类规划一旦出台，首先便要给予审核的，则是铁道部。因为地方官员毕竟不太“专业”，对于铁路技术上的某些东西还得让更“专业”的人士作出斟酌。但最终是否能够得到批准，则是铁道部、发改委在定夺。

现在，有点“提高地方政府的积极性，换取铁路发展”的意思了——对于这个思路，目前肯定存在，但是否真是如此呢？ 官员们再不懂也不是傻瓜，铁路在社会中的特殊性，旁人也不可能不知道。思维活跃是好事，但更要试客观情况而定。

有了路总比没有路好，有了路则是社会为自己铺了一条路。就像一个孩子，大人把路都给他铺好了，就看他自己怎么去走了，去发展了。而所发展的结果好坏与否，关键仍是要取决是孩子自己。特别是自身存在的某些“思想硬软件”。

你以达州、广元来举例子，呵呵，是不是觉得铁路修错了呢？ 但你并未从城市更内涵的方面来看，只看到了一个表面现象，铁路通车这么多年来，这座城市还是停滞不前，处于贫困山区的样子。那这么说，乐巴铁路也修错了，呵呵

渝怀铁路通车后，对于渝东南及黔东北地区的涪陵、武隆、黔江、酉阳、秀山、铜仁等沿途城市在交通、物流、旅游、地产、服务等方面的种种改观，则是显而意见的。

30—50年，的确不短，铁路给予了这些城市一次很大的发展机会，但关键仍是要看城市官员们的意识形态以及对此的把握程度如何了，如利用铁路交通进行招商引资、旅游开发、产业入驻、产业转接等等。底子薄的地方更要以此（铁路交通）为基础，多加向外学习。30年河东，30年河西，时代情况不同了，发展的模式也不同了。 但以前存在着的基础，则又是促进城市发展更大的推动力！

交通是基础、产业是动力、意识是关键、城市则更显辉煌！

[ 本帖最后由 巴蜀之星 于 2008-6-5 01:26 编辑 ]

n64marin

达万是豆腐渣工程？是不是桥梁和路基有问题？承重这么小？

[ 本帖最后由 n64marin 于 2008-6-4 20:15 编辑 ]