打造“第三亚欧大陆桥” 推动东中西部区域经济联合.
--关于修建兰（州）厦（门）铁路的可行性探讨
罗瑛 陈宪 （湖南科技大学建筑与城乡规划学院， 湘潭 411201）
摊开中国地图，我们可以发现偌大的江南只有一条横贯东西的铁路干线（沪杭--浙赣--湘 黔--贵昆）。这条在“大三线建设”背景下开通的干线与众多南北走向的干线构成一幅不甚完善的稀疏铁路网，并且在西南、中南和华东的结合地带存在一个巨大的铁路真空地带。在经济日益发展和区域经济合作趋势逐渐加强的今天，如何进一步沟通中国三大经济带（沿海经济带，长江经济带，陇海兰新经济带）的联系呢？笔者在此提出修建兰（州）--厦（门）铁路，打造“第三亚欧大陆桥”的构想，仅作抛砖引玉之用，试析如下。
1 兰（州）厦（门）铁路的概况及其重大意义
兰厦铁路东起福建厦门，经赣州、万安、衡阳、邵阳、怀化、重庆、遂宁、绵阳至甘肃兰州，全长约2400公里,贯穿陇、川、渝、黔、湘、赣、闽六省一市（参见图1）。下面对其修建的必要性和重要性进行论述。
“第二亚欧大陆桥”的东端为陇海线，但其两侧辐射范围与其在全国的战略地位相比略显狭小，没有最大限度发挥陆桥的功能，于是国家修建宁（南京）西（安）铁路将其与中国大陆最大的工业基地--长江三角洲联系起来，试图拓展“第二亚欧大陆桥”的辐射和磁吸范围。宁西线所经过的省区和陇海线大致一样，是陇海线的“平行线”和“姐妹线”，所以它不能完全意义上称之为“第三亚欧大陆桥”而称之为“新第二亚欧大陆桥”则较为合适。
兰厦线的修建，进一步拓展了陆桥东端的经济空间，将欧洲最大港口--鹿特丹和远东第三大港口--高雄港有机地联系起来，因此可称之为“第三亚欧大陆桥”，同时作为江南第一条铁路斜干线，它优化了南方铁路网。当今中国经济的发展趋势，是由东向西，由南向北，而东南至西北走向的兰厦铁路正好处于两个方向的合力线上，它的构筑，有利于东中西部区域经济的联合。
2 兰厦铁路对其沿线地区的影响
2.1 对西北地区的影响
兰州自古为西北交通重镇，现有陇海、兰新、包兰和兰青铁路，还有即将贯通的连云港--霍尔果斯高速公路和规划中的北京至拉萨国道主干线。国家实行的“西部大开发”计划将更为强化兰州的区位优势，使它成为华北、华东、西南和西北的战略咽喉。现在，兰新铁路复线的建成，拓展了“西进”的空间，但是“东联”的宝兰线还是一个瓶颈，今后随着西部大开发的深入，“东联”的交通状况将进一步紧张，进行宝兰二线建设和电气化改造是办法之一，但笔者认为，同时开拓新线也不失为分流之佳策。
具体情况是：北线--修建太（原）中（卫）线，再通过石太，石德，京沪，胶济线连接至青岛，这样打通了西北与华北的连接走廊。中线--修建宁西线，直接连通上海港，减轻运量日趋饱和的京沪线交通压力。
以上两种方案，国内这方面许多专家已进行详细论证且得以逐渐实现。
南线--修建兰厦铁路，随着中国国际贸易的迅猛发展，中国将从新疆的喀什，阿克苏修建通往中亚和南亚的“泛亚铁路”，以及为了开发塔里木和柴达木的资源将修建格尔木至库尔勒的专线铁路。兰厦铁路的修建，开拓了西北通往西南、中南和东南沿海的最便捷通道，形成大西北又一黄金出海口，并为珠江三角洲、海峡经济圈和成渝城市群的发展提供了强大的资源支持。同时将甘南藏族民俗风情旅游区同川西北九寨沟自然风景旅游区整合为一体，对外交通的改善，为其以后的旅游可持续发展提供了便利。兰厦铁路的修建将使兰州成为名副其实的“内地物流海港”，同时也方便东部资金的西流和加速大西北资源优势的合理转化，为西部大开发提供强大的推力。
2.2 对西南地区地区的影响
贵阳以北向东的货流，2005年为3872万吨，2010年为4308万吨。主要去向为：经湘黔线向东向北的货流2005年和2010年分别为2129万吨和2120万吨，约占总量的56%和49%（其中2010年货流已考虑沿江铁路的分流）而向东南的货流分别为1743万吨和2188万吨，占总量的44.6%和51%。由此可见，贵阳以西以北地区向东南地区的货流增长很快[1]。南昆线和内昆线的修建，以及繁（昌）百（色）线的提上议程，为闭塞的大西南彻底打通了南大门，但随着西部大开发的深入，打通大西南的北向、东向和东南向的出口成为当务之急！
四川省：兰厦线可以有力改善四川省交通闭塞的局面，对消除其“盆地意识”、拉近与周边经济文化区的心理距离,促进思想创新，进一步提升“通江达海”的能力，极大地便利了昔日人口第一省的劳力输出和返流；同时也为川中人力资源“南下北上”开辟新的渠道。兰厦线作为西北和西南的第二条运输大动脉，缩短了西南和西北间的运输距离，能够大大缓解宝成和宝兰线的交通压力，兰州到成都和重庆的距离,分别比原来缩短约250公里和400公里,催化绵阳、遂宁等交通枢纽的形成。另外，本地区丰富的劳力资源与自然资源在交通运输等硬件条件改善的情况下，可以吸引大量外资进入,为成（都）绵（阳）高新技术走廊的壮大注入新鲜活力，巩固其在西部的科技龙头地位。
重庆市：重庆地处西部大开发的长江上游经济带、西陇海兰新经济带和和南贵昆这三大区域的结合部，对长江上游经济带和西部经济区有双重辐散功能，为了实现“把重庆建成长江上游的经济中心”[2]，“恢复重庆的区位优势，使重庆成为西南地区重要的交通枢纽”[2] 这 两大目标，“在向北，向东，向南的陆路交通建设上要有大的进步”[3]。因此笔者认为则更有必要修建兰厦铁路，因为它是实现上述目标的最佳线路，可以更为强化重庆的大西南交通枢纽地位。届时，重庆可以发挥水陆联运的立体交通优势，加快渝东南和三峡库区经济发展。更为重要的是兰厦线还可为其工业产品（尤其是机械和重工产品）提供通往广阔海外市场的捷径。
贵州省：近年来，铜仁地区的汞矿资源日渐衰竭，大量闲置劳力急需就业岗位，兰厦线修建后，可以促使当地调整产业结构，利用第三产业消化剩余劳力。同时，也为有“西南煤海”和“峻秀夜郎”之称的贵州开辟新的能源输出通道和旅游消费窗口。
2.3 对中南地区的影响
持“湘赣地位十字路口”论的经济学者认为：“湘赣地区东有沿海经济带，西有西部大开发经济带，两者存在巨大的经济梯度差；北有以武汉为中心的长江中游重工业基地，南有以广州为中心的珠江三角洲轻工业基地，两者存在巨大的经济结构差。”从国家的政策看，如果两省不抓住机遇，会被周边“倒逼”，落得“不是‘东西’”和“中部坍塌”的“锅底”境遇！如果两省能因势利导，创造条件，可以将经济梯度差和结构差转化为经济发展的契机，如何发挥湘赣地区的经济势能差的“水闸缓冲”效应呢？构筑新的交通联系显得十分必要。
湘赣地区：该地为重要的有色金属和非金属矿区，磷、锑、钨、萤石、稀土、高岭土、汞、重晶石、锰、石墨、铅锌、铜、稀土、钽铌等矿藏储量丰富。兰厦铁路的建设，可以将本地区的资源优势转化为经济优势。兰厦线在本地区连接湘黔、焦柳、洛湛、京广、湘赣支线和京九，怀化、邵阳、衡阳、赣州会成为全国**通枢纽城市。此外，本地区拥有丰富廉价的熟练劳力资源，且又临近沿海经济带，该区域可以大量吸收沿海发达省份需要转移的劳动密集型产业，建成沿海产业转移承接基地和劳动力输出基地；同时，本地区为江南丘陵，宜林，宜农地区广，作为沿海经济的腹地，可以打造成林优质农副产品产品深加工基地；此外，湘赣地区拥有醇厚的历史文化积淀，再加之又是中国近现代革命的摇篮，风景宜人的沿线地区可以成为沿海地区群众旅游休闲的后花园（江西省的“三个基地一个花园”战略[4]）。
广东：作为经济强省，广东省与西南和西北地区存在着密切经济联系，但缺少直接联系通道。兰厦路的打造，使广东摆脱南岭束缚进一步扩大经济腹地的愿望成为可能，为珠三角地区的发展提供持久动力。另外，兰厦铁路还可为广东缓解过境压力--许多外省纯出口货物可以改出厦门港，减少盐田和黄埔两港的货物积压，缩短物流运转周期。并且，通过沿海大铁路，潮汕地区同内地联系会大为加强。
2.4 兰厦铁路(赣州-怀化段)和贵福铁路中线方案(赣州---贵阳段)之比较
在一些铁路规划中,有一条与兰厦线走向相近的铁路:东起厦门,经赣州、郴州、道县、桂林、榕江、都匀至贵阳，全长约1400公里，这就是贵福铁路中线方案（下文简称“贵福中线”）。下面就地形和经济效应进行一些比较：
地形：贵福中线赣（州）桂（林）段在南岭北麓间的山地穿梭，中有资（兴）嘉（禾）铁路可改造利用。资（兴）赣（州）段为南岭和罗霄山脉的结合处，山体切割度在500-1000米之间。桂（林）贵（阳）段为云贵高原边缘区，地形崎岖，喀斯特地貌分布广泛。全线有11条地质断层线，3条单式或复式背斜轴[5]。全线有二分之一路段为山岭重丘标准。
兰厦线赣（州）邵（阳）段多为低矮的丘陵盆地，从赣州盆地起，经吉安盆地，过湘赣夹道（永新-茶陵），到衡阳盆地，再沿衡宝走廊，爬升至邵阳盆地。铁路为平原微丘标准。邵阳-怀化为江南丘陵向云贵高原过渡的边缘地带。洞口-怀化间是雪峰山主脉，洞口-黔阳和黔阳-中方有几条河谷线可以利用，为山岭重丘标准。全线有3条地质断层线，2条单式或复式背斜轴[5]，约三分之一路段为山岭重丘标准。
经济效应：修建贵福中线的初衷是为大西南开辟新的出海口，但渝怀线的上马使贵福中线的修建陷入两难的尴尬境地：走贵福则舍渝怀，走渝怀则舍贵福中线。且国家还有渝穗铁路和贵（州）珠（海）铁路的构想，这些会造成一定程度的资源浪费，而修建赣（州）怀（化）段可以与渝怀段有机联运，发挥最大整体效应，而无重复建设之虞。贵州煤炭外运走贵福中线距离略优，但沿线的桂林、道县、郴州均为轻工业城市，而且多把发展旅游业作为优先目标，对有较大污染的煤炭需求量不大；而兰厦线的邵阳、衡阳和茶陵，有煤炭、钢铁、机械制造、有色金属冶炼、化学、建材，陶瓷等行业，有较大煤炭供求缺口。其次，从承受经济辐射和历史传统上看，贵福沿线城市的东西横向联系不如行政隶属上的南北纵向联系；兰厦线怀化--茶陵段小城镇众多，私营经济繁荣，兰厦线可加快湖南省的工业化、城镇化、农村产业化的步伐。在江西境内，兰厦线与京九线互动，可以更好扩展铁路辐射范围，有利于萍乡等晚年型煤矿城市经济结构转型，推动井冈山革命老区旅游业的发展以及催化吉赣盆地特色农业经济的孕育。再者，兰厦线人口稠密，经济相对发达，人流、物流和信息流互动频繁，有利建成后较快收回投资成本。
当然，笔者在此不是极力想阻止贵福中线的建设，贵福中线附近为中南少数民族的最聚集区，修建贵福中线可以加快当地脱贫致富的步伐，有利于实现国家的全面建设小康社会的构想，也可为沿线旅游城市开辟新的客源地,不过现阶段，从经济力量和现实目标考虑，当地应大力发展和完善县域交通。在局部利益和整体利益最大结合的前提下，笔者倾向先修建兰厦线，等时机成熟后再上马贵福中线，实现共同进步。
2.5 对闽台地区的影响
福建省与宝岛台湾隔海相望，改革开放以来，该省经济迅速发展，尤其以出口加工工业较为发达，进出口规模为全国第五，吸引外资直接投资额居全国第三位，仅次于广东和天津。此地区拥有数量庞大的海峡港口群。高雄港年集装箱吞吐量居远东第三，仅次于新加坡和香港，但其经济腹地由于众所周知的原因仅局限于岛内。此外，厦门港的经济腹地也严重不足，福建省在98年前仅有一条出省的鹰厦铁路，且运力已饱和，加以全省地形复杂，限制了对外省交通联系，使得厦门港物流供应严重不足，影响了福建经济发展。在城市经济聚集的条件下，生产要素（如人力资源和基础设施）聚集产生的效应为产业的发展提供了方便和降低了成本，促进了城市的发展。闽南地区的人口规模和经济规模都少于珠三角、长三角、浙北杭嘉湖、浙东宁波、及胶东半岛等大都市经济区域。厦门在副省级城市中规模是最小的，无论是地区面积和市区总人口还是地区非农业人口和暂住人口，都大大少于广州、杭州和青岛。厦门近两年吸收外资明显减少，更有不少外商从厦门撤资，迁往珠三角和长三角地区，厦门市的经济规模和产业规模偏少恐怕不无影响[6]。兰厦铁路的修建，可以拓展闽东南的经济腹地，使其原来的一省扩展到整个江南中部乃至西南和大西北（为湘中北和赣中南开拓最便捷的出海口），为厦门提供丰富的人力资源，加速产业聚集。随着两岸政治局面的缓和，“三通”很有可能成为现实，一旦“三通”成功，兰厦线将为台资所器重，岛内的“夕阳”产业可以借此向大陆转移；促进其自身产业结构的更新升级。台湾70%的重工业原料依赖于进口，通过兰厦线可以联系大陆的重工业基地，缩短运输距离。同时，兰厦沿线可以“借港出海，通遍全球”，即利用厦门港极为特殊的地理优势，使其与高雄港联运，作为高雄港的一个最大的支线港，为高雄港提供和转移物流，实现“台湾将真正以祖国大陆为腹地，获得广阔的发展空间”[7]的两岸“双赢”目标！
在目前两岸局势下，此路可以向台资展现良好的投资空间和环境，促使台湾工商界向当局施压，促使其早日“三通”。另外，兰厦铁路也是一种军事威慑，它联系者擅长山地作战的成都和兰州军区！它的建设有利于国防建设。台海局势紧张时，国家通过兰厦铁路可以迅速部署军事力量和疏散民用设施。
3 兰厦铁路设想
赣（州）龙（岩）段，遂（宁）渝（重庆）段已经立项，渝怀段已经动工兴建，兰（州）渝（重庆）段，怀（化）邵（阳）衡（阳）段正在进行前期论证，唯一要做的，是尽快通过衡（阳）赣（州）段的论证，使兰厦铁路成为一个有机整体。值得注意的是，在国内尚无兰（州）厦（门）铁路的提法。因此沿线部门要加强协作，提高横向联合的意识，统一规划，协调布局，争取兰厦铁路 在“十五”期间得到国家的立项开工，“十一五”间建成通车。
试设想大致线路如下：厦门、漳州、龙岩、长汀、瑞金、赣州、遂川、万安、永新、茶陵、安仁、衡阳、邵东、邵阳、隆回、洞口、怀化、铜仁、涪陵、重庆、遂宁、射洪、绵阳、江油、平武、(绕行九寨沟)岷县、临洮、兰州（河口）。
单线国家I级干线，全线均预留复线和电气化条件。
连接线:邵(阳)广(州)铁路:邵(阳)永(州)道(县)连(州)清(远)广(州)
安(仁)赣(州)铁路:安(仁)炎(陵)井(冈山)赣(州)
配套工程（参见图2<略图>）：
近期： （1）汕（头）宁（波）线：汕（头）厦（门）福（州）温（州）宁（波）；（2）赣（州）郴（州）道（县）桂（林）；
中期 ：（1）赣（州）韶（关）连（州）贺（州）荔（浦）柳（州）河（池）百（色）；（2）兰渝二线--重（庆）南（充）广（元）武（都）文（县）兰（州）；（3）茶（陵）醴（陵）长（沙）石（门）恩（施）重（庆）。
远期 ： 海峡线：厦（门）澎（湖）台（南）。
4: 国家统筹规划，打造“兰厦经济带”前瞻
从国家近几年增加基础设施投资，扩大内需的方针看，对兰厦线的建设是有利的，因为兰渝线、渝怀线、赣（州）龙（岩）线一旦贯通，那么构造兰厦线的意义立即便会凸现。建议兰厦沿线尽早成立“兰厦铁路建设委员会”，以推动兰厦铁路建设。同时加强对“第三亚欧大陆桥”经济带的研究，进行前瞻性的区域经济联合规划，协调各方利益，以避免重复建设，区域协调规划应有法律性---如果不具备法律性，城市分工，土地保护和重复建设的问题则很难解决。“第三亚欧大陆桥”的前景可能有以下三种：
一般前景：建设按目前速度进行，各段分期通车，估计到2015年全线贯通。由于全线分段建设，各地整体联合意识不强，在铁路建成后，无意识的重复建设问题突出，资源浪费严重，以后逐渐加强合作意识，铁路发挥应有的物流功能，沿线经济有一定提高，此为保本之策。良好前景：建议沿线各地成立相关部门，在铁路经济带建设上予以密切磋商，对铁路沿线予以区域分工，发扬地区比较优势，密切推动铁路建设，在2008--2010年间全线贯通。发挥铁路连接兰新线、陇海线、沿江线（在建）、湘黔线、洛湛线（在建）、京广线、京九线的优势，形成兰厦经济带，作为“陇海兰新，长江沿岸，沿海经济带” 的连接带。此时，三峡工程和西南水电基地的建成，为沿线提供强大能源支持；重庆--厦门公路快速通道的贯通（重庆--吉首--怀化--邵阳--衡阳--赣州--厦门），进一步促进了江南区域经济的联系，强有力地推动了“兰厦工业带”的形成，使之成为中国第四大经济带。这是“多赢”局面，为中策！
最优前景：近几年两岸贸易额大幅度攀升。据海关统计，2002年1-11月，两岸贸易总额为402.8亿美元(全年估计将达450亿美元,首次超过400亿美元);其中大陆对台出口59亿美元(全年估计将达65亿美元,首次超过60亿美元),台湾对大陆出口343.8亿美元 （年将达380亿美元,首次超过300亿美元）,分别比去年同期增长38%、31.4%、39.2%.截止2002年11月底,两岸间接贸易总额累计达2635.49亿美元,其中大陆对台湾出口419.38亿美元,台湾对大陆出口2215.97亿美元。大陆取代美国成为台湾最大的出口市场，占台湾出口总额的23%以上。台商在大陆投资继续增长。据外经贸部统计，2002年1-11月，下新批台资项目4385项，合同台资经额60.5亿美元,实际利用台资35.8亿美元,分别比去年同期增长19.7%、3%、30.6%。截止2002年11月底，累计台商到大陆投资项目55617个，合同台资金额616。14亿美元，实际到位331.59亿美元。同时两岸合作层次不断加深，台资开始面向西部投资[8]。如果在中策的基础上，两岸政治局面缓和，出现直接“三通”，中策有可能发生巨大质变！这时，国家不妨因势利导，建设“台（湾）兰（州）超级经济带”，以台湾为龙头，国家予以政策倾斜，鼓励台资西进。铁路线的吸引范围将迅速扩大，到时“台兰经济带“将涵盖闽台全部、粤东大部、赣中南地区、湖南全部、四川盆地全部和甘肃东部，一跃成为可与长江经济带媲美的经济区，成为拉动中国经济腾飞的又一巨龙。
参考文献：
[1] 陈琦. 修建贵福铁路，加快西部开发[J]. 铁道勘测与设计,2002,(2).
[2] 吴敬琏. 再论重庆西部经济重振雄风[J]. 改革,2002.(4).
[3] 于渝. 大开发序曲--重庆直辖市五周年纪念记略[J]. 西部大开发,2002,(8).
[4] 张道刚. 解读江西[J]. 决策咨询, 2002,(10).
[5] 地图出版社.中华人民共和国图集[M]. 上海：地图出版社,1984.7.
[6] 陈爱民. 福建省城市化：比较分析和政策建议[J]. 改革,2002,(4).
[7] ***. “一国两制”和实现祖国的完全统一[A]. 见：全面建设小康社会，开创中国特色社会主义事业新局面--在中国共产党第十六次全国代表大会上的报告[R].
[8] 安华. 两岸交流势难挡[N]. 中国国防报, 2003-1-7（4）.
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发表于 2007-1-23 20:45:48
