京沪线路将来到底能跑多快？

hakutaka

原帖由 openlc 于 2006-5-26 23:55 发表


这是个相互促进的过程，北京市也想通过新南站对周边的吸引作用发展新南城。

另外，待南北地下直径线建好以后，西直门站也是可以发向南的高速铁路的车的。

相互促进要有限度，诱致作用不是万能的，试想如果当时起点站放在新横浜还能有今天的那么多新干线么？！至于地下直径线，属于超级没谱的事情了……

Hercules

原帖由 26路车队 于 2006-5-27 14:32 发表
原帖由 openlc 于 2006-5-26 23:55 发表


这是个相互促进的过程，北京市也想通过新南站对周边的吸引作用发展新南城。

另外，待南北地下直径线建好以后，西直门站也是可以发向南的高速铁路的车的。
限界如 ...

限界问题根本就不是个问题。

26路车队

原帖由 Hercules 于 2006-5-27 16:40 发表

限界问题根本就不是个问题。

这条线路能否建设都是一个大问题，不要把还没影的事情拿上来说

z5z6

我认为应该设法把京沪的直达高速车放在北京站始发，那怕从北京站到北京南以普速运行也行，这样会大大节省商务旅客的旅行时间，明显提升高速列车的竞争力，要知道大部分商务旅客主要在市中心CBD一带活动，去北京站乘车可以比去首都机场节省很多时间，从而节省旅客总体旅行时间。

Hercules

原帖由 26路车队 于 2006-5-28 20:00 发表

这条线路能否建设都是一个大问题，不要把还没影的事情拿上来说

那您还扯什么限界问题？

openlc

原帖由 z5z6 于 2006-5-28 22:59 发表
我认为应该设法把京沪的直达高速车放在北京站始发，那怕从北京站到北京南以普速运行也行，这样会大大节省商务旅客的旅行时间，明显提升高速列车的竞争力，要知道大部分商务旅客主要在市中心CBD一带活动，去北京站 ...

即使是去北京站，从CBD出发也要乘1号线地铁，再换乘2号线，与其这样，还不如坐1号线到西单换4号线到北京南站，耽误不了多少时间。

一定要记住，高速铁路决不是单单靠旅行时间同飞机竞争。如果你经历过前几天由于北京的一场持续仅2个多小时的小雷雨天气造成全国大面积飞往北京地区的航班延误，最多的延误多达14个小时的过程，你就会明白高速铁路的优越性了。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-5-29 10:29 编辑 ]

openlc

原帖由 26路车队 于 2006-5-28 20:00 发表

这条线路能否建设都是一个大问题，不要把还没影的事情拿上来说

建不建影响都不大，从中关村、科技园去北京南站都是坐地铁4号线，可以到西直门站下，也可以多花20分钟再坐6-7站到北京南站下，就是20分钟的差别！！！同样，从金融街去南站就更近了，不会超过15分钟！

要知道，在北京，即使是开车，20分钟也走不了多远。

hakutaka

原帖由 openlc 于 2006-5-29 10:14 发表


即使是去北京站，从CBD出发也要乘1号线地铁，再换乘2号线，与其这样，还不如坐1号线到西单换4号线到北京南站，耽误不了多少时间。

一定要记住，高速铁路决不是单单靠旅行时间同飞机竞争。如果你经历过前几 ...

别忘了北京是北边发达南边欠发达，看似放在北京南站让南边发达，结果反倒是行色匆匆带来混乱。更糟糕的是不管对于cbd还是中关村，到南站的时间消耗和区飞机场相比就不占优势了！高速铁路本身重大优势之一就是进市中心，结果在中国偏偏要给弄出去，不是找死么！
高速铁路要经营发展（中国就甭提经营了），就要有稳定客流，不能拿自然灾害或者天气等这种突发情况来说事。没有一个国家的高速铁路是靠吸引这类客流发展起来的。所以忽视总旅行时间是捡芝麻丢西瓜的决策

[ 本帖最后由 hakutaka 于 2006-5-29 10:42 编辑 ]

openlc

原帖由 hakutaka 于 2006-5-29 10:35 发表

别忘了北京是北边发达南边欠发达，看似放在北京南站让南边发达，结果反倒是行色匆匆带来混乱。更糟糕的是不管对于cbd还是中关村，到南站的时间消耗和区飞机场相比就不占优势了！高速铁路本身重大优势之一就是进 ...

如果你真的在乎20分钟的时间差别，还是坐飞机吧。不过话又说回来，在北京，稍一个堵车，20分钟堵进去都是常有的事。西直门那块如果再建高速铁路车站，估计那块路面交通会彻底瘫痪，这样带来的混乱一点也不少。

笑话，周三晚上下场雨就叫“自然灾害”或“突发情况”？？？也许只有对于飞机来说才叫“突发情况”，因为飞机太脆弱了，下场雨都受不了。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-5-29 10:56 编辑 ]

hakutaka

原帖由 openlc 于 2006-5-29 10:49 发表


如果你真的在乎20分钟的时间差别，还是坐飞机吧。不过话又说回来，在北京，稍一个堵车，20分钟堵进去都是常有的事。西直门那块如果再建高速铁路车站，估计那块路面交通会彻底瘫痪，这样带来的混乱一点也不少。 ...

作为一个经营性系统来讲，不能是靠天吃饭的，大多数情况天气还是没问题的。现在这么一搞，就等于把本来应该是优势的终端速度优势给消耗殆尽了，肯定不是什么好事。普通乘客不是车迷，而且中国高铁的票价肯定很高，大多数情况下总旅行速度又不占优，票价也不占优，普通旅客凭什么选你~这是一个在世界各国高铁发展史上很现实的问题！按你的说法，东北新干线根本不用进东京，在大宫趴着多好，还不用修昂贵的上野地下站，他们轨道交通不比我们发达多了！都去倒车得了。

z5z6

原帖由 hakutaka 于 2006-5-29 10:35 发表

别忘了北京是北边发达南边欠发达，看似放在北京南站让南边发达，结果反倒是行色匆匆带来混乱。更糟糕的是不管对于cbd还是中关村，到南站的时间消耗和区飞机场相比就不占优势了！高速铁路本身重大优势之一就是进 ...

我就是这个意思，对于高铁这样必须非常关注市场的产品，必须准确定位其服务的客户群

z5z6

原帖由 openlc 于 2006-5-29 10:14 发表


即使是去北京站，从CBD出发也要乘1号线地铁，再换乘2号线，与其这样，还不如坐1号线到西单换4号线到北京南站，耽误不了多少时间。

一定要记住，高速铁路决不是单单靠旅行时间同飞机竞争。如果你经历过前几 ...

我从国贸坐地铁到北京站连同中间换乘总共只花20分钟，实际就3站路，如果去西单再换4号线到南站，没有40-50分钟搞不定，光1号线就要坐7站！

openlc

原帖由 z5z6 于 2006-6-1 20:33 发表


我从国贸坐地铁到北京站连同中间换乘总共只花20分钟，实际就3站路，如果去西单再换4号线到南站，没有40-50分钟搞不定，光1号线就要坐7站！

是啊，也就多了20-30分钟而已，减去北京站——南站需要运行10分钟，实质上就多了10-20分钟而已。

在考虑北京站换乘环境设计得不好，出了地铁还得在地面上走好一段路才能进候车厅，站台。而南站地铁站就在火车站站台下边，步行距离短，这又能节省至少5分钟，搞不好区南站就多5-15分钟而已。

26路车队

原帖由 openlc 于 2006-6-1 22:35 发表


是啊，也就多了20-30分钟而已，减去北京站——南站需要运行10分钟，实质上就多了10-20分钟而已。

在考虑北京站换乘环境设计得不好，出了地铁还得在地面上走好一段路才能进候车厅，站台。而南站地铁站就在火 ...

你在北京市里面磨蹭30分钟你丝毫不介意，我坐磁悬浮到徐州倒车等30分钟你哇哇直叫。。。。。

z5z6

原帖由 openlc 于 2006-6-1 22:35 发表


是啊，也就多了20-30分钟而已，减去北京站——南站需要运行10分钟，实质上就多了10-20分钟而已。

在考虑北京站换乘环境设计得不好，出了地铁还得在地面上走好一段路才能进候车厅，站台。而南站地铁站就在火 ...

20-30分钟可不是小问题，商务旅客这些时间也是很计较的，提着行李挤地铁（基本无座位）可是很不爽的，还不知道1号线啥时能装上空调，夏天是在太热了。如果打车，在市中心总还近些，这两天出租车涨价了。

hakutaka

原帖由 openlc 于 2006-6-1 22:35 发表


是啊，也就多了20-30分钟而已，减去北京站——南站需要运行10分钟，实质上就多了10-20分钟而已。

在考虑北京站换乘环境设计得不好，出了地铁还得在地面上走好一段路才能进候车厅，站台。而南站地铁站就在火 ...

北京站的换乘要改比那儿的都容易改，以前说过环线地铁直接进北京站站台都不是啥难事。而北京站本身由于在城里，而且偏东，对于多数人来说还是方便的。至少到现在，国内地铁还没学会国铁的快慢搭配待避快车所以4号线的速度从北边过来也会非常的慢。

openlc

好了，不要争了。北京站是留给京哈高铁引入北京使的，并不是废之不用。况且北京站面积不够大，按照新南站的规模，肯定塞不进去现在的北京站。搞双层站台的话造价肯定又要高出一大截。京沪高铁放在南站位置也是迫不得已而为之，并不是不想把它放在市中心，好在南站里CBD/中关村都不是太远，比以前规划的南四环与南中轴路的交叉点新建高铁站的方案强多了。1号线换新空调车也是08年之前的事，其实1号线非高峰时间并不怎么挤，但座位很难找。如果打车去南站都嫌贵，那肯定是坐不起飞机的人了，打车去机场就更是贵得离谱了。从CBD去南站最快的路线是走通惠河北路向西快到东便门时有个左转匝道一直向南跨过机务段，接入广渠门北的东二环主路，南侧大二环都不怎么赌的，去南站距离远但时间并不长的。从南二环主路有匝道直接接到南站二层环形停车场的，下了车跨过停车场就进二层候车厅了，步行体验绝对比北京站好很多的。

openlc

原帖由 26路车队 于 2006-6-1 23:43 发表

你在北京市里面磨蹭30分钟你丝毫不介意，我坐磁悬浮到徐州倒车等30分钟你哇哇直叫。。。。。

在市里磨蹭30分钟是因为减少投资北京站改建的巨额投资费用。你那个磁悬浮等车磨蹭30分钟，花了时间，投资却一点都没少。

hakutaka

原帖由 openlc 于 2006-6-2 14:08 发表
好了，不要争了。北京站是留给京哈高铁引入北京使的，并不是废之不用。况且北京站面积不够大，按照新南站的规模，肯定塞不进去现在的北京站。搞双层站台的话造价肯定又要高出一大截。京沪高铁放在南站位置也是迫不 ...

北京站根本就是放得下的，可以公用站台

bingyu

原帖由 openlc 于 2006-6-2 14:08 发表
好了，不要争了。北京站是留给京哈高铁引入北京使的，并不是废之不用。况且北京站面积不够大，按照新南站的规模，肯定塞不进去现在的北京站。搞双层站台的话造价肯定又要高出一大截。京沪高铁放在南站位置也是迫不 ...

长途普速列车旅客行李多，由于班次比较稀疏，所以旅客的提前量较大，候车时间较长，需要更多候车面积；相反，短途或高速列车旅客行李少，由于可以实现公交化，所以不需要更多候车时间，不需要更大候车面积。

我倒觉得应该把高铁放在市中心始发，那些普速的长途列车可以放到市郊新建的车站始发。对于乘坐普速列车的旅客来说，时间上多半个小时带来影响不大，只要把市内公交/地铁换乘做好了就可以了。在新车站，可以把候车条件进一步改善。

市区的铁路车站可以始发短程/城际/高速列车。在市区段，考虑到噪声等诸多影响，列车速度可以限制。列车可以在新建的辅站停站上客，照顾客流。这样，可以充分利用市区里的现有客站方便的区位优势。同时，由于高铁/城际列车密度高，不需要过多的候车面积，改造后车设施费用低，两全其美。

对于运行时间短的，就要想方设法缩短其总的旅行时间；对于运行时间长的，就不要太关注了。这样，可以增长铁路的竞争优势，增大铁路的总收入。