京沪线路将来到底能跑多快？

oyzw · 发表于 2006-5-24 17:45:32

原帖由 openlc 于 2006-5-24 17:38 发表

京沪线最小曲线半径7000，在济南-泰山区间大量使用。你说的5500米是哪儿来的？

京沪高速铁路设计暂行规定2005年版

wubo-sz · 发表于 2006-5-24 19:26:28

原帖由 26路车队 于 2006-5-23 10:13 发表
我们就看结果，不看实现的过程，假设有足够的钱，足够的技术，足够的时间建设。

估计比较难。恐怕还得过很久。

openlc · 发表于 2006-5-25 09:37:14

原帖由 oyzw 于 2006-5-24 17:45 发表

京沪高速铁路设计暂行规定2005年版

你那个版本老了。那个版本之所以这么定，是因为其设计本意是建成初期本线车时速300，跨线车时速160，中速车上线跨线运行，平面预留时速350空间，远期本线全部运行时速350高速车，那时候高速车下线跨线运行。

副部长前一阵子已经说了，跨线车最低时速200，已经否定了时速160的车上高速线的可能了。并且根据我国经济发展不平衡的状况看，中速跨线车将长期存在，所以时速200和时速350混跑不可避免，这就要求最小7000米的曲线半径。

你那个版本里京沪高速铁路到发线有效长度是不是650米的？最新已经全部规定为700米了。

[ 本帖最后由 openlc 于 2006-5-25 10:18 编辑 ]

hakutaka · 发表于 2006-5-25 10:48:35

原帖由 oyzw 于 2006-5-24 17:36 发表

京沪最小曲线半径5500米够跑400？

如果对于n700或者fastec360这类bt车来说，5500足够跑400。

hakutaka · 发表于 2006-5-25 11:06:06

原帖由 openlc 于 2006-5-24 13:51 发表

扭矩是与传动比相关的吧，同样的输出功率，扭矩大了，最高速度就小，需要在这两者之间获取一个平衡。

VVVF电气部件里就数逆变器最贵了吧，它可是可编程半导体部件做成的，变流器有它贵吗？不太清楚，变压器 ...

这种说法实际上偏激了。对于单台电机来讲，其扭矩和其功率（注意我没说额定）密切相关，但不是唯一关系。所以对于车辆来说，不能把传动比当成唯一条件。从现实来讲，同样的功率条件下，多台小功率电机的总扭矩肯定比单台大功率电机大，这就说明了为什么小比例动力分散在其他条件全同下加速一定比大比例分散车慢的原因。
对于逆变器而言，其实贵在程序并非硬件，但是硬件的能力确是影响性能的关键。如果其配置的igbt(gto)容量富裕度小，那么为了避免烧毁，势必限制其输出，结果是造成在该速度点下牵引力不足，电机的性能也未充分发挥出来。就好像大马长了个鸡心脏……日本由于其电力器件成本优势，就增加了逆变器容量（注意不是个数！），这样虽然动车比例很大，性能也高，虽然车辆体积和容量更大但造价却不很高。在另一方面由于再生制动更充分，所以对于交流供电系统，电力和制动盘消耗反而不高。总的来说，欧系车在节俭方面一直拼不过日系车，我觉得这应该是大陆的消费文化和贫瘠岛国上的节俭优先两个截然不同的文化造成的。

oyzw · 发表于 2006-5-25 12:16:39

原帖由 openlc 于 2006-5-25 09:37 发表

你那个版本老了。那个版本之所以这么定，是因为其设计本意是建成初期本线车时速300，跨线车时速160，中速车上线跨线运行，平面预留时速350空间，远期本线全部运行时速350高速车，那时候高速车下线跨线运行。
...

京沪高速铁路设计暂行标准2005版基本上是最后一版，目前铁道部全面下发了时速300-350公里客运专线的设计标准。京沪高速铁路设计标准仍然没有改变，同时京津城际专线同样参照了该标准。

openlc · 发表于 2006-5-25 20:16:09

原帖由 hakutaka 于 2006-5-25 10:48 发表

如果对于n700或者fastec360这类bt车来说，5500足够跑400。

那得摆式了吧，要不乘客还不得根坐过山车似的。

openlc · 发表于 2006-5-25 20:21:15

原帖由 oyzw 于 2006-5-25 12:16 发表

京沪高速铁路设计暂行标准2005版基本上是最后一版，目前铁道部全面下发了时速300-350公里客运专线的设计标准。京沪高速铁路设计标准仍然没有改变，同时京津城际专线同样参照了该标准。

感觉铁道部并没有完全按照“暂规”设计已经开工的三条时速350km/h客运专线（当然标准都是放高了而非降低了），而京沪线似乎也没必要完全拘泥于该标准，虽然其名字叫《京沪高速铁路设计暂行规定》，这玩意儿就是给国际咨询用的，实际使用时，标注完全可以再提高一些。

京津城际线在最小曲线半径之所以符合7000m(5500m)的规定，是因为它一开始就没打算让时速200的跨线车上线。

hakutaka · 发表于 2006-5-25 22:02:20

原帖由 openlc 于 2006-5-25 20:16 发表

那得摆式了吧，要不乘客还不得根坐过山车似的。

必须是摆式列车，实际上n700和fast360都是摆式列车，否则无法在既有新干线的4000米曲线半径上跑出300以上的时速。以fast360来讲对于4000米半径，超高180毫米欠超高140毫米倾摆补偿30毫米，乘客承受110毫米，则通过速度330km/h（计算=336.6km/h）。而如果半径是5500米，超高200毫米欠超高同前，那么速度是400km/h（计算=406.96km/h），注意这些实际上是fast360车要达到的运营目标。非摆式列车，日本欠超高一般最高用110毫米（标准轨），那么5500米半径最多允许速度为380km/h（计算=388），如果用我国以及欧洲通行的90毫米，那么限速会降低到370km/h（计算=375）。不过都能充分满足350的运营需求。
其实有一点必须注意，乘客乘汽车所承受的欠超高要远高于火车，所以，即便110毫米，对于乘客的感受来讲，也要比汽车好多了。

oyzw · 发表于 2006-5-25 22:59:21

原帖由 openlc 于 2006-5-25 20:21 发表

感觉铁道部并没有完全按照“暂规”设计已经开工的三条时速350km/h客运专线（当然标准都是放高了而非降低了），而京沪线似乎也没必要完全拘泥于该标准，虽然其名字叫《京沪高速铁路设计暂行规定》，这玩意儿就 ...

京沪专线的最小曲线半径仍然是5500米，没有改变，也不必改变，也不能说明是落后的标准。

hakutaka · 发表于 2006-5-26 10:39:42

标准放得太开的结果就是必然出现一大堆新xx，尽管现在是人为出了一堆，但好歹还不是客观必然的。以中国目前的条块分割状况，新xx几乎必然意味着竞争力低下。

oyzw · 发表于 2006-5-26 11:39:19

原帖由 hakutaka 于 2006-5-26 10:39 发表
标准放得太开的结果就是必然出现一大堆新xx，尽管现在是人为出了一堆，但好歹还不是客观必然的。以中国目前的条块分割状况，新xx几乎必然意味着竞争力低下。

出现大量新站也并不全是因为线路设计标准造成的，很多原因是地方政府在规划上的陈旧观念造成的。郑西专线洛阳站没有采用新站模式，而是采用并站模式，分高速与普速车场，正线从车站一侧通过而不引入车站，改造旧洛阳站的设计非常成功。

openlc · 发表于 2006-5-26 12:28:48

原帖由 oyzw 于 2006-5-26 11:39 发表

出现大量新站也并不全是因为线路设计标准造成的，很多原因是地方政府在规划上的陈旧观念造成的。郑西专线洛阳站没有采用新站模式，而是采用并站模式，分高速与普速车场，正线从车站一侧通过而不引入车站，改造旧 ...

那以前规划的“洛阳南”方案不实施了？正线从既有站北侧穿过吗？

oyzw · 发表于 2006-5-26 13:00:53

原帖由 openlc 于 2006-5-26 12:28 发表

那以前规划的“洛阳南”方案不实施了？正线从既有站北侧穿过吗？

对

openlc · 发表于 2006-5-26 13:55:52

原帖由 oyzw 于 2006-5-26 11:39 发表

出现大量新站也并不全是因为线路设计标准造成的，很多原因是地方政府在规划上的陈旧观念造成的。郑西专线洛阳站没有采用新站模式，而是采用并站模式，分高速与普速车场，正线从车站一侧通过而不引入车站，改造旧 ...

说实话，洛阳南确实不是个好方案，真要建新站，也要建在北边，符合线路基本走向。

不过既然要改造既有站，动作估计比较大，陇海线是不是要外迁？

Hercules · 发表于 2006-5-26 14:02:42

招标公告上写的还是洛阳南方案的，怎么又变更设计了？

oyzw · 发表于 2006-5-26 14:21:45

有篇最新的郑西专线洛阳站站场布置研究的文章，不小心给删了，内容上说不是建新站，其他具体的东西没看清楚。客运专线从旧站一侧通过，新建高速车场，办理客专列车业务与旧站陇海线功能合并，方便旅客，节省投资

hakutaka · 发表于 2006-5-26 19:42:21

原帖由 oyzw 于 2006-5-26 11:39 发表

出现大量新站也并不全是因为线路设计标准造成的，很多原因是地方政府在规划上的陈旧观念造成的。郑西专线洛阳站没有采用新站模式，而是采用并站模式，分高速与普速车场，正线从车站一侧通过而不引入车站，改造旧 ...

所以我才说“人为出了一堆，但好歹还不是客观必然的“我想我们大家都不希望看到，将来乘客都不选择火车，理由是去火车站路途比较遥远还不如去飞机场。但是京沪高速几乎铁定这样了，就比方说北京，新北京用的是永定门，这样考虑市区交通状况奇差，未来本来应该是高速铁路的主力客流（大都位于海淀区或者朝阳区中北部）距离飞机场和“新北京“这两个地方的等效距离差不多！

openlc · 发表于 2006-5-26 23:55:31

原帖由 hakutaka 于 2006-5-26 19:42 发表

所以我才说“人为出了一堆，但好歹还不是客观必然的“我想我们大家都不希望看到，将来乘客都不选择火车，理由是去火车站路途比较遥远还不如去飞机场。但是京沪高速几乎铁定这样了，就比方说北京，新北京用的是永 ...

这是个相互促进的过程，北京市也想通过新南站对周边的吸引作用发展新南城。

另外，待南北地下直径线建好以后，西直门站也是可以发向南的高速铁路的车的。

26路车队 · 发表于 2006-5-27 14:32:15

[quote]原帖由 openlc 于 2006-5-26 23:55 发表

这是个相互促进的过程，北京市也想通过新南站对周边的吸引作用发展新南城。

另外，待南北地下直径线建好以后，西直门站也是可以发向南的高速铁路的车的。 [/quot车辆e]
限界如果不解决,肯定还是发不了

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