[摘*转]山东省志——铁路卷

farmer

第二辑　通信
　　　一、通信线路
　　架空线路　胶济铁路的通信架空线路，1899年10月开始自青岛向济南架设，1904年7月13日全线架通铁线2条，主要用作指挥行车的电报线。津浦铁路的通信架空线路，于建路同时分南北两段架设，到1913年架通4条铁线，3条用作电报线，1条用作路签线。1919～1921年，增设青岛至张店间铜线2对，张店至济南间铜线2对，津浦铁路电报线1条。1929～1933年，青岛至济南间及青岛至张店间增设行车电活线各1条；津浦铁路增加铜线1对和1根4线横担，开通行车调度电话；并接通胶济铁路与津浦铁路间的电报线5条。日本侵略军侵占山东后，于1939年在津浦铁路增加1根8线横担。以后在战争期间，省内铁路的通信架空线路与铁路设备同遭破坏，杆线几尽损毁。
1948年9月，开始抢修通信架空线路，到1949年恢复了行车调度电话线，沟通了铁道部对上海、郑州铁路管理局及济南局对各分局的电话回线。1950年完成了济南至蚌埠间标准线路改造，统一杆面型式为3排8线横担。1953年，大修胶济铁路架空线路，杆面型式统一为2排8线横担，线条增至7对。1957年起，津浦铁路架空线路全部改良杆距及杆面型式，开始采用水泥电杆，按照新的指数交叉和中继站引入方式施工，为开通高频电路创造条件。1961～1963年，济南至虾蟆屯的架空线路全部换置标准水泥电杆，并架设了3排8线横担。在改造既有通信线路期间，先后为蓝烟、辛泰等铁路及新建铁路双线、半自动闭塞装置、机车信号工程架设和加挂了通信线路。到1985年底，省内铁路通信架空线路共有25954.624条长公里。
电缆线路　建国初期，仅有很短一段进局引入线路及市话电缆线路。70年代初，始先后铺设青岛至娄山22.900公里、济南至泺口6.130公里、烟台至珠玑9.800公里电缆各1根，消除这些地段原架空线路受地形、气候的影响，改善了通信传输性能。1975年，德州至符离集间架空线路改为铺设小同轴小综合电缆及对称电缆各1根，总长1166皮长公里，1981年全部投产，大大增加了津浦铁路的长、短途通信能力。
二、电话
　　　　载波设备
　　胶济铁路长途电话1919年由青岛通至张店，1921年通至济南。津浦铁路于1933年开通济南至徐州、济南至天津的行车调度电话。1938～1940年间，先后在济南至青岛、济南至徐州、济南至天津开通3路载波机，增加了铁路长途电话话路。以后在战争期间，铁路长途通信器材大量破损，各线通话中断。
1949年初，首先抢修开通济南至北京间3路载波机。1950年前后，又先后开通济南至徐州、济南至蚌埠、济南至青岛、济南至张店间的3路载波机和济南至坊子、坊子至青岛的单路载波机，开通了这些地段和济南局对铁道部、对郑州局的载波活路及北京至上海的转接电路。1959年，于济南至兖州间装设国产59型12路载波机。1960～1961年，于济南等地增设匈牙利产和国产增音机，以适应京沪铁路干线12路载波机的开通。同时，在济南至北京、济南至上海间开通BTO－3/4载波机；济南至青岛间装设12路载波机和设于高密的增音机；济南至徐州间增设国产J－33路和59型12路载波机，以增加活路。1970年开始，淘汰外国生产的载波机设备，逐步实现国产化。1975年，载波机全部由电子管设备更换为晶体管设备；并在津浦铁路装设300路载波机设备，从而彻底改善了津浦铁路的长途通信状况。
　　　　长途自动电话
　　1963年，济南到北京间装设国产6回线双音频半自动接续机，开始使用长途电话半自动设备。1967～1968年，于济南至青岛、张店、徐州和兖州至泰安间装设国产长途自动接续机8架，开始使用长途自动电话。1979年，在铁路通信枢纽大楼装设CJB－1型400回线长途自动交换机，于青岛、张店、徐州、兖州、薛城、滕县、邹县、磁窑、泰安、张夏、禹城、平原等铁路地区装设20回线大站终端机，开通了这些地区的长途自动电话，为以后与全国铁路长途自动电话联网奠定了基础。
　　　干线、局线调度电话
济南局调度对铁道部调度的干线调度电话，50年代初，通过专用长途话路，直接呼叫。1958年，铁道部调度改按分区汇接，将几个铁路局调度汇接于一个区，在铁路局调度设分机，接收对方单音频呼叫。1981年，装设BG－1型干线调度终端机，采用双音频选叫。济南局对铁道部设客调、货调、干(值班科长)调3台。1984年，在客调与干调台上配备传真电报机2台，可直接传递图表、文字，提高了工作效率。
　济南局调度对各铁路分局调度的局线调度电话，50年代初，采用专线直达电话。1953年，采用调度电话总机。1958年，实行调度集中，增设载波调度遥控设备。1963年，又将调度总机分装于各分局。1975年，改设晶体管式调度总机，每架两个回线，铁路局调度可用以召开定点运输电话会议。到1985年底，局线调度电话总机共设青岛、徐州、济南一、济南二4个台。
　　会议电话
1949年底，铁道部对各铁路局利用长途电话通路，以单方向通话方式，首创会议电话。50年代，会议电话可沟通铁道部-铁路局-铁路分局三级机构。1960年，济南局装设电子管半分配式会议电话总机1台。1970年后，济南局和各铁路分局均装设了BDH-1型24回线晶体管式会议电话总机。到1985年，共装设会议电话总机20台，组成电话会议网，可组织直到铁路基层站段单位的电话会议，成为运输指挥、运营管理等方面的重要通信手段。
　　　地区电话
　　1915年前后，济南、青岛、四方、坊子、张店等铁路地区装设磁石交换机，始有地区电话。1933年，泰安、磁窑、兖州、临城等铁路地区装设磁石交换机，开通地区电话；青岛铁路地区换装250门自动总机，开通地区自动电话。1944年，济南铁路地区装设800门自动总机亦开通自动电话。
建国后，各铁路地区电话继续沿用原装通信设备。1956年起，地区电话开始更新设备，扩充容量。兖州、泰安、坊子、薛城、张店、磁窑等地区先后将磁石交换机换装为自动交换机，开通地区自动电话，电话机容量分别为100-1000门不等；济南、青岛地区经过更新和新装交换总机，电话机容量分别达到3600门和2000门。同时，在烟台、潍坊装设磁石交换机，开通地区电话；在蓝村、平原、禹城、张夏、邹县、周村、东风等地先后装设自动交换机，开通这些地区的自动电话。到1985年底，各铁路地区装设的自动电话设备，总容量共为14015门。其中：步进制4935门，纵横制8620门，准电子制460门。
　　　专用电话
　　1915年，胶济铁路各车站装设专用磁石电话，单线连接。1929年，青岛至张店、张店到济南间装设选号式行车调度专用电话。在此前后，省内铁路的行车调度和各车站的扳道、闭塞、货调、养路、电务、水电及桥梁守护均相继装设专用磁石电话。共同使用1～2条回线。这些设备，建国后仍继续使用。1957年，行车调度电话改设调度总机。1974年，养路电话改为音频选号电话；车站扳道、闭塞电话改为音频电话。铁路铺设电缆线路以后，开通自动闭塞的车站，改为车站集中电话，提高了各专用电话的通话质量。1980年，各专用电话的通道增加到8个，均有了专用回线，全部改为双音频总机和分机，各业务系统的调度都设有呼叫性能的总机。至此，各车站及沿线养路、电务、水电工区之间都可互通自动电话；在使用的调度总机共26架，每架可接收42部分机，分机共有638部。

farmer

三、电报
　　　　音响电报
1905年，胶济铁路沿线设电报房25处，共有莫尔斯式(凿孔)电报机35部，单线串连，单工闭电式通报。1911年，津浦铁路沿线采用莫尔斯式电报机开始通报。到1920年，胶济铁路电报房增至58处，电报机增至87部；津浦铁路沿线设电报房101处，电报机共156部。30年代起，省内铁路改用音响电报，并一直沿用到50年代初期，逐步为音频振荡电报代替。
　　　　音频振荡电报
1955年开始陆续装设，为电子管式。60年代，在济南等地设送信电压为130V的、集中式小型电子管音频振荡电报机和单呼集发装置。1970年前后，陆续改用送信电压为24V的晶体管式音频振荡电报机。1975年后，音频振荡电报机逐步为电传打字电报机所代替。1984年9月，最后一条铁路音频振荡电报线(青岛至烟台)终止使用。
　　　　电传打字电报
建国初期，济南至北京间，利用实回线，采用美国15型报机，开通电传打字电报。因线路长、衰耗大、雨天绝缘不良，报路很不稳定。50年代后期，采用二七通信工厂生产的BZB型话夹式移频电报机，提高了报路的稳定度。1960年后，又先后采用民主德国产51型和国产55型电传打字电报机。1970年前后，济南至徐州间，青岛、张店至济南间先后开通电传打字电报，采用55型报机和话夹式BZB型载波电报机报路。1975年，开始装设多路载波电报设备，济南至北京、济南至青岛间设国产ZB319型16路载波电报机。1979年，济南至北京间又换为ZB320型48路载波电报机；济南至徐州间也改设多路载波电报机。1980年，兖州开始试用引进的全电子电传打字机。1984年，省内铁路电报设备实现电传化，共有电传打字机122架，电报交换机4架110回线，载波电报机13架284个报路。同年，现代化的传真电报机在济南对北京间普通电报线路上开始配置应用。1985年，在济南局对各分局间的统计、调度线上也开通使用。
四、无线通信
　　　　无线站场调度电话
1958年，在济南、青岛车站开始装设试验，因体积大、耗电多，于1961年停试。1972年，再次试验，仍因体积大、通信距离近而停试。1979年，在青岛站试验日本产无线站场调度设备，效果良好，于1983年正式使用。同年，在济南车站客场装设国内研制的400兆频段无线站场调度设备成功。
　　　　无线列车调度电话
　　1972年试验，采用TW-8型电台，地面电台装于党家庄和崮山车站，机车电台装于1139号和423号机车，因设备故障多而停试。1973年，铁道部拨来50台TW-8型电台，分别装设于济南、白马山、炸米店、张夏、万德、泰安、大汶口、磁窑、吴村、兖州、姚村共11个车站和24台机车，进行扩大试验。1976年，津浦铁路于官屯至蚌埠间正式开通无线列车调度电话，采用TW-8A型电台，分别装于这段铁路的57个车站和180台机车，并在这些车站和调度所装设有线无线接转分机和总机。1977年，胶济铁路北关至青岛间63个车站和112台机车也装设TW-8A型电台和有线无线接转设备，开通无线列车调度电话。1984年，又在蓝烟铁路湍湾至烟台间17个车站和10台机车装设TW-8C型电台。至此，省内铁路干线全部开通无线列车调度电话，调度员、车站值班员和机车司机可互通电话。
　　　　战备无线通信
　　1969～1974年期间，济南局直属通信段装成微波通信车2辆，以适应战备需要。1976年唐山地震时，曾开赴京张铁路进行选点试验。1981年，张店铁路电务段也装成2辆。至此，省内铁路共有微波通信车4辆，可保证突发通信中断地段迅速恢复通信联络。
　　短波无线通信　1977年，济南局对铁道部首次试通成功。1984年，又开通济南至青岛的短波无线通信。

farmer

第三辑　报话业务
　　　一、电报业务
　　省内铁路通车初期，电报为铁路通信联络的主要工具。凡行车调度、站间闭塞、长途通信均通过电报联系。铁路沿线车站设电报房和专职报务人员办理电报业务。1919年和1920年，年办理电报数曾高达140多万封。1924年起，胶济铁路还一度代递路外公众电报。铁路电话开通以后，电报业务逐渐减少。1936年，各小站报务人员由专职改为兼职。1941年开始，陆续取消了各小站办理电报的业务。
1949年11月，铁路电报统一为四码电报，并设置报话监察人员进行报话业务管理。1952年5月，开展列车确报电报业务，将原用电话传递列车确报的业务改用电报传递，提高确报工作效率，消取传递差错。随着铁路运量不断增长，列车确报相应增多，电报业务量直线上升。1958年完成289970封，1960年突增至913660封，比1958年增长215％。1964年竟达1533282封，比1960年又增长67.8％，此后，电报设备不断更新。1975年，开展列车确报电传电报业务，使列车确报传送效率比使用音频振荡电报机提高三倍以上，相应的办理电报的业务量大幅度增加。1975年完成1983859封，1978年增至3023907封，比1975年增长52.4％。1985年增至3810952封，比1978年又增长26％。
　　　二、电话业务
　　通车初期铁路电话设备数量少，电话业务量也不多。20年代末，铁路电话设备逐渐增多，显示出通信敏捷的优势，电话业务日益增多。胶济铁路话务量，1929年为113435次，1933年即达188317次，增长66％。解放战争期间，铁路长途和沿线电话通信中断。
　　1949～1950年，铁路电话线路修通后，设报话监察人员进行业务管理。长途通话按用户性质分成特急、首长、试验、甲种、乙种、丙种、定时七类，分别规定不同通话时间，方便业务操作，有效利用回线。1951年10月起，将乙种通话时间由15分钟缩短为10分钟，将原用长途电话报告的各种旬报、月报改用电报报告。同时，推行“集户呼唤法”，以3至7个用户为一组顺序接通，减少用户等待时间，提高回线利用率。并推广徐州铁路电话所创出的“联合预约限时通话法”，需用通话时间短的用户，可向电话所预约，话务员利用既定编组计划的间隙时间，接通预约限时电话，使回线运用率达到90％以上。从而缓解了电话通路不足、严重拥塞问题。
　　1958年，电话业务量发展到全年1783676次。1960年，开展红旗话路一条龙竞赛，话务量激增为3851755次，比1958年增长115.9％；电话接转时间，由原来平均46秒压缩到18.7秒，使回线运用率达到93％，并消灭了电话拥塞和接上不管、说完不撤的现象。“文化大革命”期间，电话业务受到严重干扰，破了合理的规章制度，毁了团结协作关系，工作效率、工作质量严重下降。1977年起，建立健全规章制度，学习《话务员工作手册》，提高话务人员业务素质，使电话业务工作重又走上正常轨道，同时，长途自动设备也不断增多，电话业务稳定发展。1975～1984年，年活务量稳定在310至370万次左右，1985年为3393419次。

farmer

第四辑　设备检修
　　　一、信号检修
　　1948年以前，对铁路信号设备的检修，无固定作业程序，主要依据信号故障情况，由信号工长安排检修工作。
　　1948年下半年起，各站信号设备陆续抢修恢复使用后，为保证正常运用，实行了派工制，由信号工长分派人员对主要信号设备进行巡检，信号设备检修仍然是故障修状态。1950～1951年，开展信号标准站整治活动，逐站对旧有信号设备进行整治，并建立起巡检制度，开始明确信号设备检修的程序、周期和标准。
　　1952年，学习中长铁路信号检修经验，推行计划检修，按照铁道部规定的设备检修周期，各电务段组织编制各工区的月份和年度的技术作业过程表(简称“技表”)，各工区建立设备台帐、联锁图表、材料、工具卡片等基础资料和民主管理制度，按照“技表”组织设备检修。同时实行每年秋季进行一次信号设备质量鉴定制度，为下一年度编制“技表”提供依据。1953年，开始进行信号设备大修，逐步消除设备失修状态。1958年起，“技表”改为检修工作计划表(简称“计表”)，在实行中，由于受“大跃进”影响，检修秩序被打乱，信号设备障碍增多。1960年，恢复按“计表”检修的制度。“文化大革命”中，信号检修制度再遭破坏，信号设备质量严重下降。1975年，复按“计表”检修，同时，对信号设备全面整修。到1978年，设备质量趋于稳定。在此期间，信号设备大修工作，适应信号技术的发展，由初期的消除失效逐渐改为改造性和周期性大修，先后进行了济南车站信号楼信号设备更新、津浦铁路改建半自动闭塞、自动闭塞装置和电气集中装置等大修项目，陆续装设了先进性、可靠性高的信号设备。
由于运输设备的改善，行车速度提高，列车密度增加，信号设备原来利用行车间隙在运输现场检修的办法，同运输生产需要日益不相适应。1979年，信号检修制度开始改革试点，主要是：变现场修为基地修，将能更动的信号设备和器材，按检修周期替换下来，送信号检修(修配)所检修；改工区分散修为中修队集中修，对安装在运输现场的固定信号设备，依规定年限、按车站或信号楼由中修队集中检修。1981年，工区对信号设备日常检修，又试行“日巡视、月检查、季检修、年整治”的办法，主要是巡视设备外观，测试电气特性，尽量减少设备检修次数。1982年，对信号设备检修制度的改革，归结为“轮换修”、“集中修”、“巡视”、“季(月)检查”和“年修年测”5种修程，于1983年起在省内铁路全面推行。实行这一检修制度，既明显减少设备停用时间和对运输的影响，又提高了检修质量。同时，对信号设备也基本实行按周期进行大修。
　　　二、通信检修
　　1937年以前，铁路通信设备简单，检修工作无计划安排，只对架空线路、电话机、电报机等进行一般维护。1938年以后，设置了载波机、自动交换机等设备，始设值班人员，监视通信线路，组织线路故障的抢修。
　　1948～1949年，抢修恢复解放战争期间被破坏的通信设备后，实行派工制，各工区对辖内架空线路进行不定期巡检，检修设备故障，维持通话畅通。1950～1951年，开展标准通信工区活动，整修原有电话设备和架空线路，建立巡回检查制度，并试点推行新维修法，按规定检修程序、检修标准、检修周期和工时、工具、材料消耗定额进行检修，逐步使通信设备达到标准化。通信设备大修工作，也于1951年开始，对经质量鉴定认为破损、陈旧、特性问题较严重的设备，安排大修件名，逐步进行彻底整修或更新。
　　1952年，推广中长铁路通信设备检修经验，编制技术作业过程表(1958年后改为检修工作计划表)，实行计划检修，由电务段组织按照设备检修周期编制各工区的月份和年度“技表”，通信工区健全基础资料、建立定额管理和工作考核等制度，按“技表”组织完成检修任务。每年秋季进行设备质量鉴定，以编制下一年度的“技表”。并且推广哈尔滨局李庆春“三检四修”(重点必检，重点必修；一般巡检，随检随修；逐段细检，逐段细修；不安全因素及时修)先进方法，包修保质。这种按周期、有计划地检修制度和预防性检修办法，保证了通信设备质量的稳定提高，一直在继续使用。在“大跃进”和“文化大革命”期间，计划检修制度曾两度被打乱，通信设备不能正常检修，致使设备质量严重下降。经过1960年的调整、1975年的整顿，才重新走上按“计表”检修的轨道。1975～1978年通信设备又进行了全面整修。
　　1980年起，开始改革通信设备检修工作，各电务段设立通信检修所，改运输现场修为定期轮换修。对直接用于行车的通信设备，凡分散能替换的，按周期替换下来入所检修；不能替换的，组织专业班组集中检修；对工作量较大无固定周期的通信设备，编入“年表”进行重点整修。1985年，通信设备检修分为大修、中修、维修3种修程。大修，基本实行周期性大修；中修，各电务段成立通信中修队，中修通信线路；维修，包括日常检修、定期轮修、重点整修，实行检修负责制和质量检验制，通过检修工作改革，通信设备效能提高，保证了运输生产和用户的需要。

farmer

第八类　行车安全
第一辑　安全管理
　　　一、安全教育
　　胶济、津浦两路运营初期，行车规章较为简单。1923年后，胶济铁路先后发生断桥坠车和列车冲突等重大事故，引起铁路当局重视，着手加强安全管理。1928年制定的《胶济铁路引车规章》中，对冲突、脱轨、列车分离、车辆热轴等惯性事故的处置办法以及站长、车队长、调车夫、扳道夫等行车工种防止事故的安全措施，都有明确规定。
　　1938年，日军侵占山东铁路后，暂时执行南满铁路的行车规章。1939年开始，在行车部门普遍建立出勤退勤、点名交班、传达联系、复诵复示、了望确认、呼唤应答等制度，强令执行。1940年，又印发《事故防止十训》，但行车事故仍时有发生。解放战争期间，铁路运行不正常，安全教育和安全管理无法施行。
　　建国后，行车安全工作为各级领导所重视。1949年11月9日和1950年1月23日，津浦铁路南段龙王庙(今芦岭桥)和花旗营(已撤销)两站先后发生重大行车事故。济南局在济南举行“花旗营事故死难烈士追悼大会”，沉痛悼念死难烈士，以此教育提高干部、职工的安全生产意识。通过对该事故的分析处理，事故责任涉及局、处、段站各级领导干部和车务、电务有关职工，结合当时普遍存在的“重效率、轻安全”、“事故难免论”等错误思想，济南铁路局提出各级领导干部建立安全责任制，行车职工建立岗位责任制。各级领导干部管生产的必须管安全，对运输生产与安全工作实行“五同时”，即：在计划、布置、检查、总结、评比运输生产的同时，把安全工作列为重要内容。在广大基层职工中建立岗位责任制，人人坚守岗位，遵章守纪，消灭事故，确保安全。安全责任制和岗位责任制的实行，为安全生产打下良好的基础。
　　1950年2月，贯彻铁道部制定的《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》和《铁路信号处理规则》，普遍建立日常的技术业务学习制度和每年技术业务考试制度。新职工入路后，先接受安全生产教育和规章业务培训，并在老职工带领和监督下实地操作，经考核合格后方准单独作业。
　　1958年“大跃进”中，许多行之有效的规章一度被打乱，致使行车事故成倍增加。1960年，省内铁路行车事故多达3781件，比1957年的549件，增长近6倍。后从加强安全教育入手，重整规章制度，开展“对规、达标”活动，行车事故连年下降，1964年降至431件，创建国后行车安全最好成绩。“文化大革命”开始后，行车安全状况恶化。1970年12月和1975年3月贯彻中共中央《关于加强安全生产的通知》和《关于加强铁路工作的决定》后，虽然收到一些效果，但未能扭转安全不稳的被动局面。
　　1976年，整顿运输秩序，发动职工开展赶超1964年安全成绩的活动。1978年12月16日，郑州铁路局杨庄车站发生一起旅客列车侧面冲突重大事故，铁道部决定每年12月16日为“全路安全教育日”，省内铁路运输各单位，届时总结一年安全工作，肯定成绩，找出问题，制定安全措施，教育职工树立安全第一的思想。1983年元旦，济南局发出《关于加强安全工作的决定》的1号文件，布置全年安全工作。自此，每年均以1号文件部署安全工作，省内铁路行车安全逐年好转。1980年发生行车事故总件数比1976年下降56.2％，其中重大、大事故件数下降69.2％；1984年，发生行车事故总件数和重大、大事故件数，比安全成绩最好的1964年还分别减少100件和1件；1985年，行车事故降至224件，并且消灭重大事故，创建国以来行车安全最好成绩。
　　　
二、安全竞赛　
　　省内铁路安全竞赛活动是新中国成立以后开展起来的。
　　1950年初，济南站调车组首先倡议开展“调车作业万钩无事故竞赛”，此后，其他行车工种陆续开展“接发列车千列无事故”、“道岔万扳无事故”、“检车万辆无漏检”等竞赛活动，取得良好效果。各铁路分局和站段在月、季运输生产红旗竞赛评比中，把安全生产列为重要内容，基层站段发生行车险性以上事故、铁路分局发生行车重大、大事故，即失去评比资格。1955年，济南局开展“消灭行车重大、大事故，实现全局百日安全”活动，当年11月25日首次实现百日安全。1961年，铁道部公布《社会主义劳动竞赛评比奖励办法》，内容包括百日无行车重大、大事故单项竞赛，济南局参加全路安全竞赛，并组织铁路分局间的百日安全竞赛。1962年3月18日，济南局实现铁道部组织的第一个百日安全，获得了铁道部颁发的优胜循环红旗。经继续努力，于当年10月4日连续夺得三个百日安全的优异成绩。为激励职工重视安全，济南局、各铁路分局和基层单位都实行悬挂安全天数揭示牌的办法，标明全局、分局和本单位连续安全天数，促使职工遵章守纪，消灭事故。
　　1966年“文化大革命”开始后，安全竞赛被迫停止，当年省内铁路行车重大、大事故就从1965年的1件增至10件，1976年高达39件。1977年3月，恢复铁路分局和基层站段的月、季运输生产红旗竞赛和百日安全竞赛。1981年6月，铁道部也恢复各铁路局间的百日安全竞赛，行车事故逐年下降。实现百日安全情况，见表2-21。
1955～1985年山东境内铁路实现百日安全成绩表
表2-21　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
─────────┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬───
百日数　　　　　　│一个│连个│连个│连个│连个│连个│连个│连个│连一　
实现次数　　　　　│百日│续百│续百│续百│续百│续百│续百│续百│续次天
局或分局　　　　　│　　│两日│三日│四日│五日│六日│七日│八日│最安数
　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│长全　
─────────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───
济南铁路局　　　　│12　│6　 │3　 │　　│　　│　　│　　│　　│385　
──┬──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───
分局│济南铁路分局│18　│4　 │3　 │　　│1　 │　　│1　 │　　│731　
　　├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───
　　│青岛铁路分局│15　│10　│2　 │1　 │1　 │1　 │　　│1　 │872　
──┴──────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴───
三、作业标准化
　　　　车务系统
　　1978年，济南局总结兖州车务段10年无行车重大、大事故的经验，制定并实行《中间站行车作业标准化试行办法》，开展行车作业标准化活动。中间站消灭行车事故达到规定期限，经车站自鉴、车务段复鉴、铁路分局验收合格，即命名为行车作业标准化车站。1979年末，按照铁道部公布的《中间站管理办法》，又开展创红旗车站活动。中间站取得行车作业标准化车站称号后，又全面提高车站管理工作水平，达到铁道部规定标准，即命名为红旗车站。对获得上述成绩的职工给予物质奖励。如发生事故，即降低或撤销荣誉称号。这一活动推动行车人员按标准作业，行车作业标准化车站和红旗车站逐年增多，行车安全活动稳步发展。1985年，省内行车作业标准化车站和红旗车站分别达到79个和65个，共占中间站总数的76.2％；车务部门行车事故全年发生65件，比1977年减少506件。
　　　　机务系统。
1975年，开展学习“毛泽东号”模范机车组活动，推行标准化作业。因“文化大革命”的干扰，收效不大。1980年，贯彻铁道部修订后的《铁路机车运用规程》，把机车乘务员整备、出库、发车、运行、进出站、调车、到达、入库等按标准进行作业，作为考核命名学习“毛泽东号”模范机务组的重要条件。机车组经机务段、铁路分局和路局三级考核合格后，授予学习“毛泽东号”模范机车组称号。1983年起，内燃机车改包乘制为轮乘制，内燃机车以机班为单位进行考核。截至1985年底，省内保持模范机车组称号的机车130台，模范机班249个。
　　　　车辆系统
1981年，济南局制定《标准列检所条件和鉴定方法》、《标准化检车员条件》和《验收室标准化条件》，开展车辆部门作业标准化活动。每年由车辆段、铁路分局和路局三级鉴定验收，合格者命名为标准化列检所或标准化组、室。到1985年底，实现标准化的列检所8个，标准化组室13个。
　　　工务系统
自1983年起，组织各养路、桥梁工区开展线路桥梁维修作业标准化活动，消除设备隐患，确保行车安全。每年由铁路分局组织鉴定验收，合格者命名为标准化工区。至1985年底已命名标准化工区164个，占工区总数的62.0％。
　　　电务系统
　　随着列车密度的加大，电务设备维修作业须在不停止使用的情况下进行。为防止电务维修作业干扰列车运行，造成行车事故，自70年代推行“三不动、三不离”制度，即：未登记联系好不动，对设备性能、状况不清楚不动，正在使用中的设备不动；工作完了、不彻底试验好不离，影响正常使用的设备缺点、未修好前不离，发现设备有异状、未查清原因不离。1980年以后，又贯彻济南局提出的含有“检修作业标准化、设备质量标准化、管理工作标准化和加强精神文明建设”等四项内容的具体标准条件，每年由铁路分局组织鉴定验收，合格者命名为电务标准化工区。到1985年底，电务标准化工区已达346个，占工区总数的68.6％。

farmer

第二辑　安全监察
　　　一、监察检查
　　1937年以前，胶济、津浦两路均无行车安全监察机构。1938年日本侵占山东铁路后，在济南、青岛、张店、兖州、临城和德州设立铁路监理所，监理人员巡视检查辖内单位的全面业务和行车安全。1945年日本投降，各监理所撤销。
1950年7月，成立济南局安全监察室和济南、青岛分局安全监察分室。两级监察室均配主任及车务、机务、车辆、工务、电务、教育、锅炉、事故分析等专业监察员。铁路局监察员以50％的时间、铁路分局监察员以70％的时间，深入基层开展检查活动，发现职工违反规章制度和劳动纪律时，有权制止，必要时可临时停止其工作。对于危及行车安全的技术设备问题，提出意见限期解决，情况严重的，有权采取扣留、封闭措施。监察员发现问题除口头指示纠正外，还要填入行车安全监察指导簿(后改为行车安全监察指示簿)，限期解决，经原填写监察员复查后注销。遇有特殊重要问题，监察部门可以写出专题报告，请求有关领导解决。两级安全监察部门每年春秋两次组织进行省内铁路安全设备大检查，牵头组织落实国家、铁道部和山东省布置的开展“安全月”和“质量月”等活动。遇有重大、大事故，两级安全监察室主任及有关监察员尽快赶赴事故现场，参加救援和组织调查处理，从中找出事故原因，提出防范措施，通报有关部门贯彻执行。各业务部门的文电指示，凡涉及行车安全的都要经过安全监察部门会签，方可下发。安全监察工作的开展对行车安全起到一定作用。1956年10月，安全监察部门改变单纯靠填写“指示簿”和“查扣、封闭”的工作手段，遇事与有关部门协商解决，密切与行车部门的关系。1958年，在“大跃进”影响下，安全监察工作不能正常开展，行车事故连年上升。1963年，全面恢复安全监察工作，行车安全大有好转。“文化大革命”开始后，安全监察工作被迫停止。中共十一届三中全会以后，安全监察工作复得正常开展。
　　　二、安全网络
　　安全监察通讯网　1950年10月，各铁路分局行车安全监察分室，从各行车单位生产第一线选聘熟悉规章、业务和责任心强、能密切联系群众的职工，为不脱产的行车安全监察通讯员，发给聘书。其主要职责为：带头遵章守纪，宣传安全生产，及时了解和反映所在单位安全生产和违章违纪、隐瞒事故等情况。1951年底，省内铁路有安全监察通讯员243人。铁路分局每年召开安全监察通讯员代表会议，交流工作经验，对成绩显著的进行表扬和奖励。济南局政治部指示党的基层组织，加强对行车安全监察通讯员的思想教育，支持其工作。到1955年底，省内铁路监察通讯员人数达到671人。1958年撤销铁路分局，安全监察通讯网的活动自行停止。
　　安全员　60年代初，在铁路沿线及站场施工作业的单位，为保证行车和人身安全，开始建立安全值日制度，作业时固定一名职工或轮流值班担任安全员，配带袖章，负责安全宣传，劝阻违章作业，了望报警避车，对防止事故收到良好效果。这一经验即在各部门推广。1973年，省内铁路近3000个生产班组都设有安全员。1984年，铁道部规定班组安全员在业务上受铁路分局安全监察室领导。到1985年，省内铁路安全员增至6000余人，分布在运输生产第一线。

farmer

第三辑　事故处理
　　　一、行车事故　1951～1985年山东境内行车事故件数表
胶济、津浦两路运营初期，行车事故分类大致归纳为冲突、出轨、车辆溜走、列车分离、列车火灾、误入歧线、车辆热轴、机车损坏、伤毙人命等项。1921年津浦铁路共发生各类行车事故163件。1923年胶济铁路共发生各类行车事故70件。1935年南京国民政府铁道部公布《行车事变处理办法》，行车事故共分10项，略同于上述项目。日本侵占胶济、津浦铁路期间，行车事故共分30项，主要有：列车冲突、列车脱轨、列车失火、列车进入异线、列车冒进信号、列车分离、违章办理闭塞、违章办理信号、调车冲突、调车脱轨、运转妨害、机车破损、车辆破损、线路故障、信号故障、人员死伤等项。每年发生各种行车事故2000件左右。其中，抗日军民破路造成的运转妨害事故，1938年为239件，1940年为72件，1941年为116件。日本投降以后，仍执行1935年铁道部所订办法，因运输基本瘫痪，事故件数不多。
　　1949年6月，行车事故分为27项，略同于日本侵占时期分类。1951年，执行铁道部新定的《行车事故处理规则》，行车事故分为重大事故、大事故、恶性(后改险性)事故和一般事故四类。重大、大事故主要包括列车运行或调车作业中发生冲突、脱轨或火灾爆炸，造成人员死亡、重伤，铁路正线中断2小时以上或机车、车辆损坏达到大、中破损程度等。恶性事故包括向占用区间发出列车、向占用线路接入列车、未准备好线路接发列车、未办或错办闭塞手续开车、列车冒进停车信号和列车越过警冲标等。一般事故则包括调车作业中一般性冲突、脱轨、挤坏道岔、违反规章制度造成的列车停车，以及机车、车辆、线桥、信号等发生故障而耽误列车运行等。1958年“大跃进”和1966年开始的“文化大革命”期间，行车事故增加。后经整顿，逐步好转。1985年达到建国以来行车安全最好水平。
　　建国后发生行车事故件数，见表2-22。
1951～1985年山东境内行车事故件数表
表2-22
──┬────────────────┬───────────────────┬──┬──┬──
事故│重大事故　　　　　　　　　　　　│大事故　　　　　　　　　　　　　　　　│险性│一般│合计
种类├──┬──┬──┬──┬─┬──┼───┬───┬───┬──┬─┬──┤事故│事故│　　
年度│列车│列车│调车│调车│其│小计│列车　│列车　│调车　│调车│其│小计│　　│ 　 │ 　
　　│冲突│脱轨│冲突│脱轨│他│　　│冲突　│脱轨　│冲突　│脱轨│他│　　│　　│　　│　　
──┼──┼──┼──┼──┼─┼──┼───┼───┼───┼──┼─┼──┼──┼──┼──
1951│　　│6　 │　　│3　 │　│ 9　│　　　│　　　│2　　 │1　 │　│3　 │88　│668 │768
1952│　　│3　 │4　 │ 1　│　│ 8　│　　　│　　　│4　　 │　　│　│4　 │101 │ 575│ 688
1953│1　 │3　 │1　 │ 2　│　│ 7　│　　　│　　　│3　　 │　　│　│3　 │112 │ 552│ 674
1954│　　│4　 │1　 │ 1　│　│ 6　│　　　│　　　│1　　 │　　│　│1　 │51　│669 │727
1955│　　│　　│1　 │ 　 │　│ 1　│　　　│　　　│2　　 │　　│　│2　 │29　│581 │613
1956│1　 │　　│5　 │ 3　│　│ 9　│　　　│2　　 │4　　 │　　│　│6　 │47　│632 │694
1957│2　 │1　 │1　 │ 1　│　│ 5　│　　　│　　　│　　　│　　│1 │1　 │33　│512 │551
1958│　　│　　│　　│　　│　│19　│　　　│　　　│　　　│　　│　│5　 │122 │1066│1212
1959│　　│　　│　　│　　│　│16　│　　　│　　　│　　　│　　│　│7　 │173 │1081│1277
1960│　　│　　│　　│　　│　│25　│　　　│　　　│　　　│　　│　│17　│316 │3424│3782
1961│　　│4　 │5　 │ 1　│　│ 10 │　　　│1　　 │2　　 │1　 │　│4　 │140 │2207│2361
1962│1 　│2　 │　　│　　│　│3　 │　　　│　　　│　　　│　　│　│　　│54　│1081│1138
1963│　　│　　│　　│　　│　│　　│1　　 │　　　│3　　 │　　│　│4　 │20　│686 │710
1964│　　│1　 │　　│　　│　│1　 │　　　│　　　│1　　 │　　│　│1　 │22　│414 │438
1965│　　│1　 │　　│　　│　│1　 │　　　│　　　│　　　│　　│　│　　│21　│424 │446
1966│1　 │1　 │5　 │ 　 │　│ 7　│　　　│　　　│3　　 │　　│　│3　 │36　│517 │563
1967│　　│　　│　　│　　│　│13　│　　　│　　　│　　　│　　│　│　　│35　│383 │431
1968│　　│　　│　　│　　│　│13　│　　　│　　　│　　　│　　│　│15　│69　│861 │958
1969│　　│　　│　　│　　│　│11　│　　　│　　　│　　　│　　│　│27　│84　│952 │1074
1970│1 　│2　 │6　 │ 　 │　│ 9　│　　　│1　　 │12　　│3　 │　│16　│85　│1539│1649
1971│　　│　　│1　 │ 2　│　│ 3　│　　　│　　　│12　　│　　│　│12　│74　│1250│1339
1972│1 　│2　 │2　 │ 1　│　│ 6　│　　　│　　　│10　　│3　 │　│13　│81　│1196│1296
1973│1 　│2　 │3　 │ 1　│　│ 7　│　　　│　　　│2　　 │　　│　│2　 │71　│1013│1093
1974│3 　│3　 │6　 │ 2　│　│ 14 │3　　 │1　　 │17　　│1　 │　│22　│72　│1143│1251
1975│3 　│2　 │5　 │ 　 │　│ 10 │1　　 │1　　 │15　　│3　 │　│20　│88　│1588│1706
1976│1 　│5　 │6　 │ 1　│ 1│ 14 │4　　 │　　　│20　　│1　 │　│25　│145 │1831│2015
1977│4　 │5　 │8　 │2　 │　│19　│　　　│　　　│19　　│　　│　│19　│11　│1734│1891
1978│2　 │1　 │3　 │2　 │　│8　 │　　　│1　　 │11　　│　　│　│12　│96　│1350│1466
1979│1　 │　　│4　 │2　 │1 │ 8　│ 　　 │ 1　　│ 3　　│ 　 │1 │5　 │84　│1158│1255
1980│　　│1　 │1　 │　　│　│2　 │1　　 │2　　 │6　　 │　　│1 │10　│68　│803 │ 883
1981│1　 │　　│　　│1　 │1 │ 3　│ 　　 │ 　　 │ 5　　│ 1　│　│6　 │52　│724 │ 785
1982│　　│　　│1　 │　　│1 │ 2　│ 　　 │ 1　　│ 6　　│ 1　│　│8　 │66　│722 │ 798
1983│　　│　　│　　│　　│　│　　│1　　 │　　　│4　　 │　　│　│5　 │56　│543 │ 604
1984│　　│1　 │　　│　　│　│1　 │　　　│　　　│　　　│　　│　│　　│30　│307 │ 338
1985│　　│　　│　　│　　│　│　　│　　　│1　　 │1　　 │　　│　│2　 │13　│209 │ 224
──┴──┴──┴──┴──┴─┴──┴───┴───┴───┴──┴─┴──┴──┴──┴──
注：1958、1959、1960、1967、1968和1969年度缺事故分类统计资料。
　　　二、典型事故
　　1923年2月15日(农历除夕)，由青岛车站开出的37次货物列车到达高密车站时，停留在车站的坊子机务段机车乘务员，要求将机车附挂37次列车回坊子，站长应允，两机车重联开出。16日3点30分行至黄旗堡至南流间云诃桥上，第四、五两孔钢梁折断，两台机车及6辆货车坠于桥下，司机死1人、重伤1人、司炉重伤2人。事故原因是德国修建胶济铁路的桥梁强度不够；换用大型机车仍准许双机重联，致使桥梁压断。
　　1927年3月9日5时许，由沧口车站开出6次混合列车，行至沧口至四方间(当时尚无沙岭庄站)9公里上坡弯道处，机车途中停车烧汽。其时，4次快车已到达沧口车站，停车等区间开通。车上乘有南京国民政府交通部次长郑洪山和胶济铁路副局长周庆满、车务处副处长钱宗渊等。周、钱二人怕列车晚点有失面子，钱命令沧口车站值班副站长李衍林偷取路牌，交与4次列车司机开车。行至9公里弯道处，司机发现前方停有列车，虽采取紧急刹车，但因相距太近，与6次列车追尾相撞，旅客当场死亡31人，重伤致死5人，伤40人。事故发生后，副站长李衍林潜逃，路局曾悬赏1000元通缉。钱及车务处处长撤职，钱被山东督办押解济南，后由机务处长托商界人士出面说情获释。
　　1943年2月4日0点35分，由明水车站东去的864次货物列车，机后第21位车之前折角塞门被关闭，后部11辆车制动机内风已漏完。到达普集车站停车时车辆冲动断钩分离，后部11辆溜回明水车站方向，调度员命令明水车站将溜来的车辆接入货物线，以防止与另一列车正面冲突。溜来车辆冲上货物线顶端站台，造成颠覆6辆，脱轨2辆，守车内运转车长及车站站员3人死亡。
　
　　1966年11月26日11点26分，党家庄站开出的702次“红卫兵”专列进入白马山车站2股停车，等济南站同意接车。此时党家庄车站又开出2574次货物列车，白马山车站值班员盲目下达命令将2574次列车再接入2股，因处弯道，扳道员和2574次司机看不见前方停有列车。当2574次司机发现时，再使用紧急制动已停车不及，于11点45分与702次追尾冲突，造成702次尾部4辆客车挤压破损，学生死亡10人、重伤8人、轻伤35人。站长、车站值班员、扳道员被依法追究刑事责任。
　　1972年4月30日，由兖州车站北去的1208次货物列车于2点57分开车。此时北来的221次客车也接近兖州车站，车站未开放进站信号，令221次客车在站外下行线停车等会1208次列车，而221次机车乘务员不顾红灯信号，闯入站内，造成与1208次列车侧面冲突。1208次列车机后第20至26位货车颠覆，221次客车的机车颠覆大破，行李车大破，副司机及随车的另一休班职工重伤，中断津浦铁路行车17小时29分。司机被依法追究刑事责任。
　　1977年4月19日，济南至泺口间半自动闭塞信号检修停用。济南车站新场使用路票于11点39分开出2032次货物列车，经客场5股开往泺口站。同时，接胶济铁路开来的002次油罐列车，经客场7股去北场1股，两列车接发交叉进路。2032次列车机车司机对规章不熟，未获车站准许出站的信号，未做在客场5股停车的准备，认为持有路票可以一直开往泺口车站，至发现002次列车开来横越本列车前方进路时已停车不及，与002次列车中部车辆发生侧面冲突，造成货车报废9辆、大破4辆、小破5辆、机车中破1台，原油大量流失，直接经济损失达31万元，中断行车28小时45分。司机被依法追究刑事责任，其他人员分别受到行政处分。
　　1981年2月14日，蓝烟铁路2981次货物列车从蓝村车站开车，牵引2981次列车的“建设”型5553号机车，开车前机车汽水准备不够，出站后是上坡道并有8级逆风，汽水不足。乘务员在忙乱中未确认锅炉水表水位，行至姜家坡至郭家庄间43公里900米处，乘务员在锅炉严重缺水的情况下，又违章向锅炉注入冷水，致使锅炉爆炸，司机死亡，机车报废，机后第1位货车脱轨，中断行车13小时45分。机务段长、运转主任、副司机和司炉分别受到行政处分。

farmer

三、事故救援
　　　　救援列车
　　1939年前，胶济、津浦铁路只在少数行车业务较多车站备有海参型复轨器。1938年开始，在济南和青岛机务段配置蒸汽起重机和“非常车”，装有钢轨、枕木等线路材料以及人字型复轨器、千斤顶、钢丝绳等起复用具。遇有事故，开赴现场进行救援。1940年，对救援准备、人员组织、担当区段、现场指挥、作业方法等做出具体规定，指定铁路监理所长为救援指挥人，参加救援人员由各站段临时抽调，随车出动。1944年，在泰安、兖州、临城、东太平、普集、益都、高密等车站常备人字型复轨器，便于就近取用。抗日战争胜利后，仍沿用原有救援设施，救援指挥改由机务段长担任。
1949年，在济南、兖州两地设置救援列车，以起重机、工具材料车、宿营车、伙食车等11辆组成，停在便于出发的线路，各配正副主任及工人40余名，接到出动命令，昼夜均须于30分钟内发车。同时，在张店备有“非常车”，设少数专职人员管理，遇一般性脱轨事故，就近出动及时起复。1951年，救援列车设于济南、坊子两站，每列定员减为20人，另由救援列车所在地的机务、车辆、工务段各组成20人的事故救援班，遇有救援任务，临时召集随车出动。进入60年代后，各救援列车职工根据长期救援实际需要，不断研制改进救援工具，主要有：多能复轨器、尽头复轨器、导轮轨、套钩、活动心盘、机车摆动架、机车牵引杆、隧道内起复小车、起复内燃机车撑杆等，还添置发电照明和扩音设备。各救援列车的宿营车、伙食车等也逐步由棚车换用淘汰后改装的客车。1972年，撤销张店的“非常车”，增设张店救援列车。1976年，增设兖州救援列车。1984年，坊子救援列车移至蓝村车站。
　　　　群众救援
50年代末期，在德州、平原、禹城、泰安、兖州、滕县、临城、青岛、蓝村、高密、益都、张店、烟台等26个车站成立群众性事故救援队，由站区各单位熟悉事故救援工作，并居住车站附近的职工20至30人组成，配置人字型复轨器、钢丝绳、导轮轨等常用救援工具。遇有一般性脱轨事故，根据调度命令就近出动救援。各救援列车每季度派员到救援队检查人员组织情况和工具保管情况，同时进行一般常用救援知识的普及教育。1964年以后，每台机车上固定配备人字型复轨器1副，一般性脱轨事故，乘务员迅速起复。后随救援列车布局的变化及新线的建成，取消兖州、蓝村等车站救援队，增加肥城、邹县、潍坊、南仇、司家岭、东都等车站救援队。至1985年底，省内铁路事故救援队，共有31个。1981～1985年，省内铁路发生脱轨事故224件，由事故救援队抢救起复97件，占43.3％。
　　　四、分析处理
　　1914～1922年间，胶济铁路由业务课庶务系和工务课庶务系分掌事故调查之职责。1923年后，行车事故由责任部门调查分析，交总务处办理奖惩手续。涉及两个部门责任的事故，由铁路局批交“行车事变审查委员会”审核处理，仍由总务处办理奖惩手续。津浦铁路行车事故的处理与胶济铁路大致相同。1938年起，行车事故由责任单位或发生事故地点的所属单位写出事故报告，报送铁路局总务部事故科审核处理；并且不定期地在《局报》上刊登事故概要、奖惩和统计数字。日本投降后，仍沿用上述办法。
　　建国初期，行车事故由有关部门调查分析，确定责任，提出奖惩意见，报由人事部门处理公布。1950年7月后，行车事故的调查处理一度由两级安全监察室负责。1951年，执行铁道部修订的《铁路行车事故处理规则》，发生行车事故后，有关的机车司机、运转车长或站长立即报告列车调度员，调度员按调度系统逐级上报。重大、大事故，调度员须向铁路分局长及有关科室和公安部门报告；铁路局调度员向铁路局长及有关处室报告，分别由铁路分局、铁路局领导干部为首，组成事故调查处理委员会，赶赴事故现场组织救援，开通线路，查明原因，确定责任。责任单位写出事故报告，提出奖惩意见和防范措施，经铁路分局事故调查处理委员会研究同意后，由责任部门主稿公文，重大事故报经铁路局复核报请铁道部审核批复；大事故由铁路局审核批复，报铁道部备案。下级单位定性、定责或处理不当时，上级单位有权纠正。险性事故由铁路分局有关业务科和安全监察室调查分析，分局下令处理。一般事故则由有任免权限的基层单位调查处理。事故责任涉及两个部门不能统一意见的，报请上级裁决。对情节恶劣、损失惨重的行车事故，有时也采取召开现场会议或召开电话会议的方法进行处理，共同总结汲取经验教训，扩大教育面。
　　行车中发生的路外人员伤亡事故，建国前和建国初均列入行车事故。50年代末期分别按职工伤亡和路外人员伤亡事故统计处理。

farmer

第四辑　路外伤亡
　　　一、安全宣传
　　运行列车在铁路道口碰撞公路车辆及轧死、轧伤行人事故时有发生。1956年，青岛铁路分局印制《铁路安全常识画册》5000本，配置在旅客列车、候车室及车站附近文化站等处供人阅览。1958年，济南局组成宣传队，排练以铁路安全常识为主要内容的相声、快板、快书、拉洋片、小话剧等50多个节目，到沿线城乡演出82场，使62000多人受到铁路安全知识教育。同时，印发张贴安全宣传画4种23000张，印发《给津浦复线民工的一封信》20000份，并在沿线刷写大幅安全标语200多幅。
1962年至“文化大革命”开始前，济南局每年都安排路外宣传经费，先后印发路外安全宣传画、挂历、纸扇、宣传提纲、给城乡居民的一封信、给机动车辆驾驶人员一封信等，累计50多万份。1973年和1977年，青岛、济南两铁路分局组织路外安全宣传队，配备汽车、电影放映机、幻灯机等设备，深入沿线城镇、农村，开展宣传；请当地领导讲保证铁路安全的重要意义，宣讲国家发布的维护铁路安全的文件，放映安全幻灯片、电影故事片，深受沿线群众欢迎。1973～1985年，济南、青岛两铁路分局路外安全宣传队组织宣讲3428场，受教育人数达234.7万人次。
　　　二、分析处理　1970～1985年山东境内铁路路外伤亡事故统计表
　　有关行车路外伤亡事故处理办法，始见于1931年胶济铁路管理局公布的《行车伤毙人命处罚方法》。规定火车司机“遥见行人闯入轨道并不鸣笛、停车，以致伤毙行旅者”和“见行人闯入轨道，机力可以制止而竟伤毙行旅者，属于司机责任，给予斥革、停职、降调、减薪或记过处分”，“情节严重的得送法院惩办”。但直到建国前，对路外伤亡人员善后处理无具体规定。
1949年11月，实行华东区铁路管理总局公布的《轧毙溺毙行人旅客暂行处理办法》，凡路外死亡事故由车站和铁路公安人员报告地方政府，会同查验证明后，发给棺木费(按50公斤小米折价)。如属铁路责任，酌予抚恤费。1954年4月，改为发生行车致伤者，由车站将伤者急送医院救治，如系铁路责任，所需医药饭费由铁路报销，并发给一次救济金50元至300元；如系铁路责任致死者，除发给棺木费60元外，按其家庭情况发给一次抚恤费200元至500元；如系本人责任或自杀的，一切费用自行负担。其后，处理报告手续及抚恤金额又有所变动，但路外伤亡善后处理，铁路与地方政府及伤亡者家属之间往往难以取得一致意见，不能顺利进行。
　　1959年1月，执行铁道部与公安部联合制定的《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》。1962年，执行山东省人委批转济南局与省公安厅联合制定的《关于铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法具体执行办法》，由有关各方组成事故调查处理委员会，在当地政府领导下进行处理。凡因行车而致死伤者，医疗埋葬费全部由铁路负担，埋葬费30元至50元，抚恤费50元至100元。“文化大革命”开始后，路外伤亡事故处理工作难度增大。1979年7月，铁道、交通、公安三部修订出《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，以国发(1979)178号文件转发全国实行，路外伤亡事故的分析处理较前顺利。70年代以后路外伤亡事故情况见表2-23。
　　1970～1985年山东境内铁路路外伤亡事故统计表
表2-23
──┬──┬───────────┬──────────────
年度│件数│人员伤亡　　　　　　　│撞坏车辆　　　　　　　　　　
　　│　　├──┬──┬──┬──┼──┬───┬────┬──
　　│　　│死亡│重伤│轻伤│计　│汽车│拖拉机│其他车辆│计　
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1970│248 │189 │40　│67　│286 │9　 │1　　 │9　　　 │19　
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1971│261 │159 │41　│69　│269 │4　 │1　　 │15　　　│20　
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1972│257 │147 │72　│65　│284 │16　│8　　 │19　　　│43　
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1973│293 │176 │69　│32　│277 │12　│9　　 │12　　　│33　
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1974│376 │206 │114 │26　│346 │23　│14　　│27　　　│64　
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1975│404 │210 │121 │18　│349 │19　│18　　│30　　　│67　
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1976│503 │267 │132 │81　│480 │26　│49　　│33　　　│108
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1977│491 │245 │119 │60　│424 │22　│45　　│41　　　│108
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1978│514 │250 │168 │61　│479 │21　│52　　│44　　　│117
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1979│520 │250 │138 │57　│445 │39　│72　　│33　　　│144
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1980│454 │275 │110 │58　│443 │29　│55　　│28　　　│112
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1981│518 │276 │121 │82　│479 │36　│67　　│44　　　│147
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1982│493 │295 │143 │66　│504 │27　│54　　│55　　　│136
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1983│470 │262 │149 │28　│439 │27　│46　　│35　　　│108
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1984│450 │275 │119 │27　│421 │24　│49　　│29　　　│102
──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼────┼──
1985│467 │264 │134 │44　│442 │25　│61　　│19　　　│105
──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴───┴────┴──

farmer

第四卷　铁路工业
　　山东省内的铁路工业始于20世纪初，它是随着铁路事业的发展而发展的。在胶济和津浦铁路的修建过程中，于1900年和1910年先后在青岛和济南分别建立了胶济铁路四方工厂和津浦铁路济南机器厂。建国前的40多年中，两厂只能修理和装配从国外购进的机车车辆，主要零部件和材料也都依赖国外进口，而且设备陈旧，工艺落后。
　　建国后，经过30多年的建设和发展，山东的铁路工业已经具备了较好的物质基础，形成了一定规模，并基本配套，是全国机车车制造和修理的重要基地之一，成绩斐然。36年来先后设计和生产了20多种型号的机车和120多种型号的客车，其中包括中国制造的第一台蒸汽机车、第一台液力传动内燃机车、第一辆硬卧客车、第一列双层客车、第一列低重心轻快列车、第一列25.5米空调客车、第一批出口的内燃机车和客车。共修造蒸汽机车12664台、内燃机车731台、客车10234辆、货车7526辆。在不断满足铁路运输扩大再生产需要的同时，还为国内工矿企业和援外出口提供了机车车辆产品和配件，并从事气扳机系列制造、蒸汽轨道吊车修理、机械设备制造和修理以及生产为铁路运输生产服务的其他附属工业产品。

farmer

第一类　基地建设
　　第一辑　四方机车车辆工厂　
　　铁道部四方机车车辆工厂，是全国500家大中型骨干企业之一，也是中国铁路机车、客车制造的重要基地之一。
　　四方厂厂区原是胶州湾内海滨洼地的一部分，呈东北高、西南低、西北高、东南低的起伏状，原天然地基最高标高6.9米，最低为-0.6米。现有厂区多为填土1.5～9米而成，现最高标高海拔15.52米，最低3.67米。填土层之下为厚0.3～2.8米不等的淤泥层，再下为0.5至3.7米厚的原生火成岩风化土层，再下层为风化岩石层及岩石层。地下水不多，系地表积水渗入而成。厂区纵轴与正北方成43°17′51″之偏西夹角。
　　1900年10月德国人建四方厂时，占地面积为12.5公顷。到1902年竣工，建有办公大楼、仓库、动力室、机车库、水塔和组装、旋床、锅炉、油漆及锻冶厂房。安装有发电、供水、机械加工、木材加工、热加工等设备。当时有中国工人270名，多数是来自当地的木匠、铁匠，少数是从上海、天津等地招来的技术工人。至1914年德国人离厂前，全厂共有主要机器设施212台，有轨道起重机、各种旋床、木工机械、水压机、送风机、发电机、电动机、锅炉蒸汽机、锻冶炉等，架机车及架客车之轨道各8股。
　　1914年11月8日，日本侵略军占领四方厂后，增建了翻砂厂、客货车场、车轮厂、铸铜场及材料试验室等。补充大小机械290台，职工人数达1500余名，工厂规模有所扩大。
　　1923～1937年，北京政府和南京国民政府管理期间，四方厂内部分工场有所扩充，设备有所增加，试验室规模扩大。到1936年全厂有职工1699人。
　　1938年1月10日，日本侵略军再次侵占四方厂。占领初期，补充机器并招募工人。到1945年11月26日南京国政府接管时，工厂占地面积26公顷，建筑面积51300平方米。大小机器和装置937台件。全厂在册总人数3070人。实有年生产能力为新造(组装)机车30台、客车500辆、货车1500辆，修理机车240台、客车240辆、货车1800辆。1946年10月，位于沧口的“东亚重工业株式会社”拨交四方厂，定名为“四方工厂沧口分厂”。分厂占地38595平方米，建筑面积13628平方米，机器设备167台。
　　1949年6月2日青岛解放至年末，工厂占地面积58.3752公顷，房屋面积125888平方米。有金属切削机床及锻压设备453台，职工1915人。至1952年，工厂主要致力于恢复生产，重点是整修设备、整顿作业场地和改善生产条件。到年末，其金属切削机床、锻压设备等已达466台，有职工3669人。年生产能力已恢复到能新(仿)造蒸汽机车30台、客车80辆、货车500辆和修理蒸汽机车42台、客车100辆、货车359辆的规模。
　　1953～1957年，对工厂生产产品结构进行了调整。1953年，工厂由修理转为制造，成为中国第一个能够制造机车和车辆的工厂。为此，重点加强了工厂的基础设施建设，配备冷热加工必要的关键设备，增添工模具制造和理化试验等为机车车辆制造所必需的基础设施，同时还增强了以设计为主的技术力量。经过一系列生产技术基础建设，使四方厂初具机车车辆制造的规模。到1957年末，金属切削机床及锻压设备有559台，全厂职工增加到6462人，年生产能力为新造蒸汽机车70台、客车310辆。
　　1958～1965年，基地建设经历了1958年至1962年，1962年至1965年前后两个阶段。前一阶段因受形势影响，各机车工厂都争先改修理为制造，致使机车车辆修理一度受到严重影响。1961年，按部令工厂一度停造转修，基地设施无大变化。到1962年末，各类设备总计3878台，人员已达6906人。年生产能力为新造客车64辆，修理蒸汽机车153台、客车250辆。后一个阶段按照中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的方针，缩短基本建设战线，集中力量进行蒸汽机车转产内燃机车制造的基础设施建设和技术改造。其间工厂进行了机床英制改为公制的技术改造。至1965年末，全厂各类设备4043台，职工人数7322人。年生产能力为新造内燃机车8台、客车35辆，修理蒸汽机车142台、客车360辆。
　　1966～1975年“文化大革命”期间，一度要将机车生产的设备、人员内迁四川资阳，工厂基地建设受到一定削弱和影响。1970年，除为试制支援坦赞的机车、车辆增添了必要设施外，其他基本设施较前均无大的变动。1975年末，主要机械设备总计1763台，职工总数为9462人。年生产能力为新造内燃机车35台、客车170辆，修理客车60辆。
　　中国共产党第十一届三中全会之后，交通运输被国家列为建设的重点。四方厂围绕产品开发和提高生产能力，进行技术改造，并相应地改进和充实了厂房设备。到1980年末，职工增至10153人。年生产能力为新造内燃机车70台、客车240辆，修理客车200辆。
　　建国后，四方厂有三次大的基本建设和改造。第一次从1953年开始，工厂停修机、客车，首次成为机、客车制造厂。1954年3月，工厂制造蒸汽机车和客车；1959年12月19日，扩大蒸汽机车和客车制造能力，按年造蒸汽机车250台、客车600辆，进行技术改造；第二次是工厂停造蒸汽机车，转产内燃机车，为此在1963～1983年间相应地进行了技术改造。1963年5月，新建液力传动装置试验车间；1964年3月23日，铁道部批准新建年造1470千瓦(2000马力)内燃机车10台的小批量生产车间；1972年内燃机车系统进行改建，1975年开工，1983年基本建成；第三次自1983年底开始，为生产8L240型柴油机组装东风5内燃机车和扩大客车修造能力进行全面技术改造。机客车系统改造总概算为18508万元(该项概算为“七五”计划项目，自1986年起使用)，为1949～1985年国家总投资(8347万元)的2.2倍。其中客车系统扩建工程为13508万元，机车系统改建工程为5000万元。另外，经铁道部批准，利用世界银行贷款1500万美元，购买国外进口关键设备，1983年9月，铁道部指定四方厂“七五”期间机客车发展方向，并决定扩建棘洪滩客车分厂，国家计委和铁道部于1985年5月正式批准下达了客车系统扩建工程任务书。这是建国以来，工厂第一次被列入国家重点建设大中型项目。在较短时间内完成初步设计，并通过铁道部鉴定。
　　至1985年末，工厂占地面积87.7752公顷，房屋建筑面积44.35万平方米，其中，生产房屋建筑面积为19.1万平方米；生活福利区房屋建筑面积为25.25万平方米。1985年职工住宅建筑面积为217467.2平方米，居住面积149447.9平方米，人均居住面积为3.80平方米，共5076户。1985年厂管铁路25.100公里，高压电力线路19.4千米。工厂主要机械设备2959台，其中，有金属切削机床1027台，锻压剪冲设备142台，动力设备186台，电气设备228台，起重运输设备493台，工业炉110台，木工、铸工、焊接设备529台，试验设备86台。在这些设备中R5以上大型设备149台，进口设备299台，精密设备21台，自动半自动机床2台，专用组合机床30台。1985年末，职工人数为10867人。建国后，国家投资情况，见表4-1。
　　1949～1985年四方厂基本建设投资表
表4-1　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
────┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬──
时期　　│1949～│1953～│1958～│1963～│1966～│1971～│1976～│1981～│合计
　　　　│1952　│1957　│1962　│1965　│1970　│1975　│1980　│1985　│　　
────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──
投资金额│135　 │768　 │1822　│536　 │103　 │1187　│1340　│2456　│8347
(万元)　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　
────┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴──

farmer

　　第二辑　济南机车工厂
　　铁道部济南机车工厂，是中国铁路蒸汽机车修理的重要基地之一，也是以修理蒸汽机车为主，同时修理轨道吊车和气扳机制造，以及进行路用设备大修的大型企业。济南厂在全国是修理机车型号最多的工厂。厂区地层为第四纪土层，地下静水位深度2.15～5.35米。气候属温带季风气候区，全年平均温度14.9℃，高温在6月下旬至7月下旬，最高温度达40℃，最低温度-20℃。全年降雨量571毫米，最高降雨量在8月，最低降雨量在12月、1月。夏季多为南风，冬季多为北风，平均最大风速18～26米/秒。
　　济南厂前身为津浦铁路济南机器厂。清朝政府修筑津浦铁路北段时，为修理该段的机、客、货车，向德国贷款，于1910年施工修建，1913年4月1日投产。当时，厂长及大部分技术人员、管理人员是德国人，有中国工人411人，这些工人大多是从天津、德州、胶州、益都、章丘等地附近招募的破产的农民、手工业者，失业工人，少部分为济南人。1913年工厂建成时，厂区占地面积574192平方米，厂房建筑面积30742平方米，厂内铁路18.419公里。全厂机器设备共82台，全部购自德国，其中金属切削机床26台，专用设备24台，锻铸设备15台，电动机12台，起重机3台，锅炉2台。生产能力为月修机车3台，客车2辆，货车10辆。
　　1914年，德国将工厂移交中国后，工厂管理人员逐步由中国人担任，设备和工人逐年增加，至1919年全厂共计654人，设备97台，其中金属切削机床32台，专用设备28台，锻铸设备20台，电动机12台，起重机3台，锅炉2台。一直到1936年，除人员逐年略有增加外，厂房设备无大变化。
　　1937年，全厂有职工1209人，设备349台，其中金属切削机床82台，专用设备176台，锻铸设备39台，起重设备8台，电动机48台，锅炉3台，发电机2台。生产能力年修机车48台，客车211辆，货车953辆。1937年日本侵略军侵占济南(1937年12月25日)前夕，工厂全部机器设备南迁衡阳。日本侵略军占领工厂后，陆续从日本国和中国东北运来机器设备，至1941年全厂职工2303人，机器设备107台，其中专用设备35台，金属切削机床56台，锻铸设备16台，比日本侵占前减少242台。1945年3月23日，盟军飞机对工厂进行轰炸，投重型炸弹115颗，炸死炸伤工人600余名，炸毁三分之一机器设备，大部分厂房被炸毁或受损。工厂陷于瘫痪。
　　抗日战争胜利后，1945年11月，南京国民政府接收工厂之后，交通部津浦铁路管理局对厂区占地进行调整并维修厂房，至1946年2月工厂占地面积为721893平方米，厂房建筑面积37887平方米，全厂有职工1700人。机器设备除修复被炸损者外，又从山西运来部分机床，使全厂达到251台套，其中金属切削机床110台，专用设备114台，起重设备23台，发电机4台。1947年的计划生产能力为月修机车15台，客车大修12辆，货车大修150辆。
　　1948年9月，济南解放后，对厂房和设备进行修复、整顿、改造。1952年成为蒸汽机车专业化修理厂后，陆续增加了工艺装备和专用设备。第一个五年计划末，厂房建筑面积达到44234平方米，机器设备994台，其中金属切削机床169台，锻压设备29台，动力设备71台，电气设备558台，起重设备35台，工业炉24台，铸、木、焊接、热处理设备69台，试验设备15台，其他设备24台。职工2350人。生产能力为年修蒸汽机车124台。
　　1958年，对工厂开始进行较大规模的改建和扩建。1959年，铁道部投资1074万元，由铁道部专业设计院进行总体设计，新建、改扩建机车组装、煤水车主厂房、机车整备库、准备库、露天跨、乙炔站和电石库。至1962年，新建厂房面积6492平方米，厂房建筑面积达到58779平方米；机器设备1664台，其中金属切削机床249台，锻压设备36台，动力设备145台，电气设备978台，起重设备74台，工业炉28台，木、铸、焊接、热处理设备99台，试验设备20台，其他设备35台。职工3588人。年生产能力达到修理蒸汽机车241台。
　　1964年，新建了修机车间等生产厂房，厂房建筑面积达到79300平方米。设备1814台，其中金属切削机床289台，锻压设备30台，动力设备174台，电气设备1076台，起重设备77台，工业炉24台，木、铸、焊接、热处理设备93台，试验设备26台，其他设备25台。
　　1965～1971年，厂房、设备变化不大。1971年，交通部投资50万元，新建1000千瓦发电机组及厂房，解决了供电不足问题。1978年，中国共产党十一届三中全会以后，铁道部开始对工厂进行大规模的技术改造。1983年9月，铁道部机车车辆工业会议确定“七五”计划末期济南厂要达到年修蒸汽机车600台、轨道起重机80台的生产能力。从1984年开始投资3666万元，改造66个项目，重点是机车厂房延长60米。至1985年底，全厂占地面积583834平方米，工厂生活区占地面积213859平方米，厂房建筑面积128401平方米，设备1775台(其中大型精密设备70台)，金属切削机床489台，锻压设备116台，动力设备42台，电气设备225台，起重设备303台，工业炉30台，木、铸、焊接、热处理设备400台，试验设备49台，其他设备121台。全厂职工6073人。1985年工厂固定资产原值6828.7万元，净值3960.5万元。年生产能力为修理蒸汽机车420台，轨道起重机46台，生产钢水1976吨，机车配件3991件，气扳机665台。1985年厂内铁路专用线11.790公里，高压线路14.61千米。建国后，国家投资情况，见表4-2。
　　1949～1985年济南厂基本建设投资表
　　　
────────────────────────────────────┬───
表4-2　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│ 　　
────┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┬───┼───
时期　　│1949～│1953～│1958～│1963～│1966～│1971～│1976～│1981～│合计　
　　　　│1952　│1957　│1962　│1965　│1970　│1975　│1980　│1985　│　　　
────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───
投资金额│12.6　│29　　│941.6 │338　 │30　　│300　 │745　 │1410　│3806.2
(万元)　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　
────┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───
　　济南厂氧气制造始于1944年。1938年，日本侵略者占领济南后，日本人中村在济南市经三路纬四路设氧气场，场名为济南瓦斯场。1944年，中村将济南瓦斯场卖给华北交通株式会社济南机厂(今济南机车工厂)，为工厂下属氧气场。当时占地面积500平方米，建筑面积180平方米，设备有三级卧式空气压缩机1台，三级30立方米/时立式氧气压缩机2台，15立方米/时单级精馏塔2座，30立方米/时22级精馏塔1座，属深度冷冻制氧法。日产氧气480立方米。抗日战争胜利后至济南解放设备及产量未变。1948年9月济南解放后，氧气场迁入厂内，划为工厂的一个车间，厂房建筑面积增至1637平方米。

farmer

　　第三辑　其它产品基地　
　　自建国后到1985年，济南局已形成能生产机车车辆配件、铁路专用器材、机械动力设备、采石、水泥和水泥制品等产品的基地，还有其他附属产品设施，如印刷厂等。计有工业工厂(场)14个，机械、动力设备1729台，职工4394人；固定资产总值2513万元。
　　运输产品基地　1950年4月在徐州设立工务修配所，于1958年11月迁入济南，1984年3月改名为工程机械厂。1953年2月7日，徐州东郊大湖采石场划归济南局。1958年在昌乐县建孤山采石场。1965年5月，在济南西南郊龟山建文庄采石场。1970年在济南西南郊七贤镇建水泥厂。1975年9月，在淄博市原张北地方铁路局机车车辆修配厂的旧址建立了工务工厂。还在原印刷所的基础上，扩建为济南局印刷厂等。
　　机械配件基地　1954年在济南建车轮厂。1958年11月济南局在济南建立配件厂和通讯信号工厂。两厂于1962年合并为配件厂。1966年，配件厂投资36万元建成一条闸瓦生产自动线；1981年4月，又建一条轴瓦加工自动线。1963年6月，在新汶原孙村钢铁厂旧址，建立了机修厂。1965年8月济南局在电务修配所的基础上建立了电务工厂。1972年2月，在青岛建电池厂。为维修装卸机械和维修其他机动车辆的需要，1974年10月在青岛建立了汽车修配所。1982年1月，将筹建的黄台装卸机械厂并入济南装卸机具厂，生产和维修集装箱。
　　济南局工业基地概况，见表4-3。
1985年济南铁路局工业基地一览表
　　　　
┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│表4-3　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├──┬───────┬────────────┬────┬───┬───┬───┬──┬──┬──┬──┬───┬───┬──────────────┬──┤
│顺号│项目厂(场)名　│厂址　　　　　　　　　　│隶属　　│占地　│建筑　│固定　│机械│职工│工人│干部│工程技│女职工│文化程度　　　　　　　　　　│备注│
│　　│　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　│关系　　│面积　│面积　│资产　│动力│总数│　　│　　│术人员│　　　├──┬──┬──┬──┬──┤　　│
│　　│　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　│　　　　│(平方 │(平方 │(万元)│设备│(人)│　　│　　│　　　│　　　│大专│中专│高中│初中│小学│　　│
│　　│　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　│　　　　│米)　 │米)　 │　　　│(台)│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│1　 │济南铁路局车轮│济南市天桥区车站街　　　│济南铁路│19317 │8358　│251.6 │120 │245 │207 │38　│14　　│66　　│2　 │21　│174 │34　│14　│　　│
│　　│厂　　　　　　│　　　　　　　　　　　　│局直属　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│2　 │济南铁路局配件│济南市槐荫区兴济河东岸　│物资工　│50440 │23742 │332.73│274 │614 │551 │63　│21　　│131　 │26　│69　│118 │221 │180 │　　│
│　　│厂　　　　　　│经十路688号　　　　　　 │业公司　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│3　 │济南铁路局电务│济南市历下区解放路70号　│物资工　│66758 │14777 │168.88│154 │444 │376 │68　│28　　│164　 │9　 │77　│49　│172 │137 │　　│
│　　│工厂　　　　　│　　　　　　　　　　　　│业公司　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│4　 │济南铁路局工务│淄博市张店区杜科村东邻　│物资工　│28690 │10130 │90　　│85　│129 │111 │18　│9　　 │37　　│8　 │19　│16　│43　│43　│　　│
│　　│工厂　　　　　│　　　　　　　　　　　　│业公司　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│5　 │济南铁路局工程│济南市天桥区车站后街75　│物资工　│33760 │7622　│253.92│175 │532 │469 │63　│35　　│123　 │32　│20　│190 │170 │120 │　　│
│　　│机械厂　　　　│号　　　　　　　　　　　│业公司　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│6　 │济南铁路局机械│新泰市新汶办事处(原铁路 │物资工　│135032│6193　│204.8 │132 │248 │207 │41　│14　　│61　　│17　│23　│15　│79　│54　│　　│
│　　│设备厂　　　　│孙村钢铁厂旧址)　　　　 │业公司　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┴───────┴────────────┴────┴───┴───┴───┴──┴──┴──┴──┴───┴───┴──┴──┴──┴──┴──┴──┤
│续表　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
├──┬───────┬────────────┬────┬───┬───┬───┬──┬──┬──┬──┬───┬───┬──┬──┬──┬──┬──┬──┤
│7　 │济南铁路局水泥│济南市西南郊区七贤镇文　│物资工　│86433 │28074 │361.79│381 │596 │520 │76　│26　　│183　 │12　│29　│118 │234 │205 │　　│
│　　│厂　　　　　　│庄村　　　　　　　　　　│业公司　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│8　 │济南铁路局第四│济南市西南郊区七贤镇文　│工程总公│284971│3000　│127.02│51　│124 │112 │12　│/　　 │12　　│1　 │5　 │33　│46　│39　│　　│
│　　│工程公司文庄采│庄村南侧龟山　　　　　　│司第四工│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
│　　│石场　　　　　│　　　　　　　　　　　　│程公司　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│9　 │青岛铁路分局孤│昌乐县城东5公里处　　　 │青岛铁　│60000 │3900　│26.98 │20　│60　│54　│6　 │/　　 │4　　 │/　 │/　 │4　 │53　│3　 │　　│
│　　│山采石场　　　│　　　　　　　　　　　　│路分局　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│10　│青岛电池厂　　│青岛市四方区海岸路　　　│青岛铁　│4339　│894.5 │10.3　│13　│80　│62　│8　 │3　　 │16　　│1　 │14　│26　│35　│4　 │　　│
│　　│　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　│路分局　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│11　│青岛汽车修配厂│青岛市四方区海岸路4号　 │青岛铁　│10440 │2190　│270.19│98　│302 │271 │31　│17　　│84　　│12　│30　│182 │62　│16　│　　│
│　　│　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　│路分局　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│12　│济南装卸机具厂│济南市历下区黄台南路北　│济南铁　│39864 │7533　│92.7　│36　│378 │328 │50　│9　　 │84　　│15　│26　│149 │151 │37　│　　│
│　　│　　　　　　　│侧　　　　　　　　　　　│路分局　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│13　│济南铁路局印刷│济南市天桥区经一路东首　│物资工　│4750　│4702　│66　　│84　│281 │259 │22　│4　　 │108　 │10　│/　 │132 │98　│41　│　　│
│　　│厂　　　　　　│路北铁路大院西隅　　　　│业公司　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├──┼───────┼────────────┼────┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼───┼───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│14　│徐州铁路分局大│徐州市东郊15公里处狼山　│徐州铁　│396483│12293 │256　 │97　│361 │295 │66　│/　　 │140　 │3　 │5　 │38　│175 │140 │　　│
│　　│湖采石场　　　│　　　　　　　　　　　　│路分局　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
└──┴───────┴────────────┴────┴───┴───┴───┴──┴──┴──┴──┴───┴───┴──┴──┴──┴──┴──┴──┘

farmer

第二类　蒸汽机车修造
　　第一辑　组装
　　四方厂进行蒸汽机车的组装生产始于1901年。当时山东铁路公司在德国为胶济铁路订购了机车，在德装船时将机车解体，运来工厂后重新组装起来，调试运转。从1901年10月～1902年10月，共组装22台。组装的机车品种有0-6-0型(六联式)、0-6-2型(大六联式)调车机车；2-4-4型(轻快式)、4-6-0型(十轮式)客货混用机车；0-8-0型(八轮式)货运机车和4-6-0(十轮式)客运机车。
　　1916年，从日本等国运来零部件，组装调车机车8台，客运机车2台。1923～1937年，组装各种机车18台。1938～1945年8月，从日本运来零部件，计组装机车380台。组装机车品种主要有ミカイ、ミカロ、パシロ等。累计组装蒸汽机车430台，抗日战争胜利后，未进行组装机车。

farmer

　第二辑　修理
　　胶济、津浦铁路通车后，至1924年前，蒸汽机车的检修无修理规则，只根据其损环状况进行修复。1924年，四方、济南两厂依据交通部于同年3月7日颁发的检查标准和规则施行厂修(大修和年修)。1935年7月，改行铁道部公布的《国有铁道机车检查规则》，机车每2年进厂大修一次。1939年起，厂修分为一般和局部修，一般修每3年一次，机务段不能修的为局部修。1947年，将一般修改为大修并增加中修。
1949年，改为按机车走行公里数确定修程：客运机车为36万公里，货运机车31.5万公里进厂大修；客运机车12万公里，货运机车10.5万公里进厂中修。1955年延长了走行公里标准：客运机车45万公里，货运机车40万公里进厂大修；客运机车17万公里、货运机车15万公里进厂中修。1962年1月1日，再次延长为：客运机车55万公里，货运机车50万公里进厂大修；客运机车20万公里，货运机车17万公里进厂中修。1964年，将大、中修合为厂修，改走行公里为：客运机车30万公里、货运机车25万公里。1972年又将厂修改为大修，定检(原称走行)公里为：客运机车30～40万公里，货运机车27～39万公里。1981年，改为：客运机车30万公里，货运机车25万公里。该标准至1985年底无变更。
　　　一、厂修数量
　　四方厂　从1905年为胶济铁路修理蒸汽机车，平均月修车4台。1914～1922年，平均月修车4～5台。1923～1936年，运用机车达到111台，主要有T型、P型、C1型、R型等11种型号，年修机车70～106台之间，平均月修车6～9台，其中1924年达到月修车11台。1940～1942年共修车319台，平均月修车9台，主要为ミカイ、ミカロ、パシロ等型号，所修机车也不仅限于胶济铁路范围。1946～1947年共修车83台，平均月修车3.5台，主要机车型号均系日本造机车，改称为ㄇㄎ1?、ㄇㄎ6、ㄆT6等。1948～1949年5月底，濒于停产。
　　1949年6月，解放后的四方厂很快即恢复生产。为了支援解放战争，同年10月，全厂1600多名职工利用业余时间将一台废弃ㄇㄎ1型1969号旧机车修复，12月1日开进北京车站，被隆重命名为“中苏友好”号机车。到1952年底，共修机车360台。1953年，四方厂转为制造机车。1961年，根据中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的方针和铁道部提出的“先修后造，质量第一”的方针，从第一季度起停止蒸汽机车的制造，筹备修理。第二季正式开始修理机车。到1966年底，六年累计修车799台，平均年修车133台。1967年，根据铁道部的指示，停修蒸汽机车，转为制造内燃机车。
　　济南厂　自1913年开始为津浦铁路北段修理蒸汽机车，到1921年年平均修车30台。1923年为66台，1927年达到244台。1928年修车量降至111台，1929年为84台，1930年回升到198台。所修机车型号主要有ST、M、T、P等型号。1938～1945年日军侵占期间，机车破损率大，修车量较前增多，所修机车也不仅限于津浦铁路，主要修理日本造ミカイ、ミカロ、パシロ机车等。1945年3月27日，盟军轰炸工厂后，到1948年9月济南解放前，累计修车66台，月均修车1.6台。所修机车型号为ㄇㄎ1、ㄇㄎ6、ㄆT6等(日造ミカイ、ミカロ、パシロ型改称)。
　　1948年9月，济南解放,济南厂很快恢复生产。为支援解放战争，抢修各种车辆。次年4月，把一台报废的机车修复，被济南局命名为“江南”号。9月，为庆祝中华人民共和国诞生，抢修一台“新中国”号机车。到1952年底，全厂共修ㄇㄎ型和ㄆT型机车361台，平均年修量近100台，随着铁路运输量的不断增长，修车量逐年增加。1953～1957年共修“解放”型和“胜利”型(ㄇㄎ、ㄆT型改称)机车596台，平均年修量119台。在1958年“大跃进”和1961年后的国民经济调整时期，修车增长幅度较大，并且增加了“友好”型机车的修理任务。到1962年底，五年累计修车914台，平均年修量为183台。1963～1965年，开始增修“建设”型和“人民”型机车，三年共修879台，平均年修量为293台。1966年以后，由于有的机车修理工厂转为制造工厂，济南厂修车任务加大，所修机车型号又增加了“前进”型。到1970年共修机车2104台，平均年修量为420台。1971年以后，“文化大革命”的干扰加剧，修车量开始下降，到1975年共计修车1766台，平均年修量为353台，其中1974年修量最低，仅为96台。1976年后，推广大工序定点流水作业，狠抓落车、点火、试运三个环节，提高了修车质量，提前11天，超产11台，完成年度生产计划，年修车量第一次突破500台大关。到1980年，共修车2591台，平均年修量为520台，其中1978年达到545台，创建厂以来年修车量最高记录。1980年以后，随着内燃机车运用量的增加，蒸汽机车运用逐步减少，修车量也随之有所减少。到1985年，共修机车2293台，平均年修量为459台。
　　
　　　二、厂修程序
建国前，厂修作业程序比较简单，厂修机车入厂后，由工作股通过检查确定检修部件交各场修理，如有的配件需要新造、则由工作股通知设计股绘图交工场制造。工作股负责派员催促配件进度。修制件完工后，由机车场组装试运、交车出厂。
　　1947年，南京国民政府接收后，制定了蒸汽机车大中修程序和限度，各场的厂修作业由工事组统筹管理、入厂机车由工事组确定修理方案，造出修理零部件明细表，然后分别由各主管分头到各场布置给监工、领班，下达给工人施工。
　　建国后，蒸汽机车修理列入国家计划。50年代初期，济南厂(四方厂转为制造)整顿了生产秩序，开始编制作业计划，并按计划进行作业。
　　50年代中期，开始制定适合中国情况的机车厂修作业方式和程序，并逐步改进。70年代末，济南厂用统筹法、网络图式编制机车检修作业工艺流程图，实行平行作业和交叉作业。机车入厂后，按工艺要求，将各车间的作业过程分为解体区间、制备区间、部件组修区间和总组装区间等四个区间，按分工分别施修处理或组装。在推行分解检查和细录预算工作方面，济南厂将机车各零部件划分为25个分组，按部件制定明细书，在分解检查时正确确定修程，提出细录预算，从而使生产、技术和财务等管理工作做得更细，使修车质量不断提高，成本显著下降。

farmer

　　　第三辑　制造　
　　四方厂　1919年，从德国进口部分配件和原材料，采取解体进口机车测绘图纸的办法，仿造了S式蒸汽调车机2台、T式客运机车1台。1921～1922年，又按上述办法仿造R式调车机3台。1932年10月～1933年1月，利用破旧车架，配以英国进口锅炉和美国进口的动轮组装1台523号机车。1938年10月～1945年8月，共仿造机车25台，1946～1947年，仿造2-8-2式机车3台，编号为1969、1970、1971。这种机车最大牵引力为198千牛(20180公斤)。28年中，累计仿造各种蒸汽机车35台。
　　建国后，四方厂在技术力量不足，技术资料、材料配件、工艺装备等物资条件不具备的情况下，发扬艰苦奋斗、自力更生的精神，在旧中国遗留下来的各类蒸汽机车中，选取功率最大、性能最好的干线货运机车ㄇㄎ1型为原型进行仿造，改称“解放”1型。由铁道部机车车辆局整理校对图纸，将英制改为公制,全部采用国产材料。1952年7月26日，制造出新中国第一台蒸汽车ㄇㄎ1型2102号，命名为“八一”号。
从此结束了中国不能自已独立制造机车的历史，揭开了中国机车车辆工业史上新的一页。以后开始批量生产。在此基础上，1954年又将旧中国留下来的ㄆT6型干线客运机车进行改进设计，改称“胜利”型，于1956年试制成功并批量生产。至1957年，“解放”型机车停止生产时，共生产“解放”型机车216台。“胜利”型机车到1959年停止生产时，共生产151台。1957年，四方厂对大连工厂生产的“人民”型干线客运机车进行了四次改进，设计出“人民”型客运机车，于1958年4月30日试制成功，并批量生产，成为当时主型客运机车。“人民”型与“胜利”型相比，轮周功率提高28.9％，单位功率金属消耗量减少21.4％，单位功率耗煤量降低11.8％，牵引800吨客车，在平道上运行，时速可达94.5公里。在批量生产“人民”型客运机车的同时，1961年四方厂又在唐山车车辆厂试制的“上游”型蒸汽机车的基础上作了改进，并试制出2台“上游”型机车，供调车使用。“上游”型机车与“解放”6型机车相比，最大轮周功率提高15.7％，单位功率过热蒸汽消耗量降低11.2％，单位功率金属消耗量减少35.3％，但因用量少未能批量生产。1966年，根据铁道部决定，四方厂转为制造内燃机车。人民型机车累计生产258台。
　　济南厂1958年“大跃进”开始后，为满足冶金和矿区急需调车机的要求，济南厂在PL2型机车的基础上改进设计，制造出“跃进”型调车机。济南厂在厂房简陋，设备陈旧又缺乏技术和经验的情况下，放手发动群众，采取边设计、边研究、边试制、边运用、边改进的方法进行制造。两年内提共出改进设计项目870项，决定试行或执行的有352项。尽管用“大呼隆”的方法制造的机车性能和质量都存在一些问题，但还可以满足调车作业的要求，仍然投入批量生产。到1961年停产，共计生产117台。
　　建国以来，四方、济南两厂所造各类型机车参数，见表4-4。
四方、济南厂新造蒸汽机车主要性能和技术参数表
┌────────────────────────────────────────┐
│表4-4　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├──────────┬─────┬─────┬─────┬─────┬─────┤
│型号项目　　　　　　│“解放”　│“胜利”　│“人民”　│“上游”　│“跃进”　│
│　　　　　　　　　　│(JF)　　　│(SL)　　　│(RM)　　　│(SY)　　　│(YJ)　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│制造工厂　　　　　　│四方　　　│四方　　　│四方　　　│四方　　　│济南　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│轨距(毫米)　　　　　│1435　　　│1435　　　│1435　　　│1435　　　│1435　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│车轴排列　　　　　　│1-4-1　　 │2-3-1　　 │2-3-1　　 │1-4-1　　 │1-3-1　　 │
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│构造速度　　　　　　│80　　　　│110　　　 │110　　　 │80　　　　│60　　　　│
│(公里/时)　　　　　 │　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│模数牵引力(千牛)　　│235.6　　 │165.5　　 │177.0　　 │200.8　　 │137.0　　 │
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│轮周功率(千瓦)　　　│1136　　　│　　　　　│1397　　　│1084　　　│809　　　 │
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│通过最小曲线半径(米 │145　　　 │145　　　 │145　　　 │125　　　 │75　　　　│
│)　　　　　　　　　 │　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│粘着重量(吨)　　　　│79.94　　 │62.21　　 │63.12　　 │61.5　　　│54.75　　 │
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│机车全轴距(毫米)　　│10192　　 │10110　　 │10110　　 │9530　　　│7730　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│机车固定轴距　　　　│4419　　　│3660　　　│3660　　　│4410　　　│2940　　　│
│(毫米)　　　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│最大高度×宽度(毫米 │4780×3080│4622×3202│4790×3240│4446×3266│4350×2998│
│)　　　　　　　　　 │　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│机车与煤水车全长(毫 │22634　　 │22618　　 │23252　　 │21513　　 │18326　　 │
│米)　　　　　　　　 │　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│动轴轴重(吨)　　　　│19.98　　 │21.18　　 │21.04　　 │15.38　　 │18.25　　 │
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│机车空重(吨)　　　　│92.07　　 │88.71　　 │89.79　　 │75.5　　　│68　　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│机车与煤水车整备重　│174.85　　│172.57　　│183.54　　│140　　　 │　　　　　│
│量(吨)　　　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│煤水车自重(吨)　　　│27　　　　│27.9　　　│32　　　　│20　　　　│　　　　　│
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│煤水车装煤量(吨)　　│14　　　　│14　　　　│15　　　　│9.5　　　 │7　　　　 │
├──────────┼─────┼─────┼─────┼─────┼─────┤
│煤水车装水量　　　　│30　　　　│30　　　　│35　　　　│25　　　　│19　　　　│
│(立方米)　　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│　　　　　│
└──────────┴─────┴─────┴─────┴─────┴─────┘

farmer

第三类　内燃机车造修
第一辑　制造　
　　“东风”型液力传动内燃机车　1958年7月30日，四方厂根据铁道部提出的“内燃、电力机车并举，以内燃为主”的机车制造方针，开始试制“东风”型液力传动内燃机车。在有关单位的大力支持下，经过55天的奋战，于9月22日试制成功。并制造出中国第一列“东风”号液力传动摩托双层列车组。列车组包括两台机车和四辆双层客车，机车挂在两端。总功率为802千瓦(1200马力)，构造速度120公里/小时，适用于短距离高速客运。由于结构上存在不少问题，没有继续生产，但为后来研制液力传动内燃机车积累了经验。
　　　
　　“卫星”型液力传动内燃机车　1958年10月，四方厂在“东风”型液力传动内燃机试制的基础上，开始研制“卫星”型液力传动内燃机车。经过一年的努力，于1959年9月试制成功，驶向北京向建国十周年献礼，并参加全国工业展览，获得好评。“卫星”型内燃机车为客运机车，由两台联挂牵引，亦可单独使用。每台机车前部为司机室，后部为机器室。机器室装有两套完全相同而独立的动力装置，每套额定功率为735千瓦(1000马力)。构造速度140公里/小时。研制成功后，经过12次试运转，走行4021公里，只在100公里/小时以下时性能良好，未能完全达到原设计要求，后未继续生产。
　　
“红星”型液力传动调车内燃机车　1962年11月，四方厂在总结了研制“东风”型和“卫星”型的经验教训的基础上，开始研制“红星”型液力传动调车内燃机车。于1964年试制出第一台，车上装有两台221千瓦(300马力)B2-300型高速柴油机，司机室在机车中部，前后对称布置。到1966年底共生产18台。
　　“东方红”1型液力传动干线客运内燃机车1964年，四方厂在“红星”型制造成功的基础上，开始研制“东方红”1型液力传动内然机车。经多次试验和改进，于1966年试制成功。“东方红”1型单车功率为1323千瓦(1800马力)，装有两台高速柴油机和两套液力传动装置，运行时需双机重联牵引，速度高，运行可靠，牵引性能好，适合牵引旅客列车。1964年正式投入运用，1966年批量生产，成为中国第一代在干线上运用的内燃机车。“东方红”1型投入运用后，除牵引大量普通旅客列车外，还牵引国际列车、国宾列车和毛泽东主席乘坐的专用列车。至1972年，共生产107台，后停止生产。
　　　　
“东方红”2型液力传动内燃调车机车　1971年由四方厂设计。此车装一台高速柴油机和一套液力传动装置，装车功率为790千瓦(1075马力)。1973年根据铁道部统一安排，转给资阳内燃机车工厂试制并生产。
　　“东方红”3型液力传动干线客运内燃机车1976年由四方厂试制成功，并批量生产。1978年，根据两年来运用中暴露的一些质量问题，认真进行了改进。东方红3型装有两套机组，具有结构紧凑，易于操作，检修方便，运行平稳，安全可靠等特点，深受机车乘务人员的欢迎。1985年获山东省优质产品奖。到1985年底，共生产183台。
　　
　　“东方红”4型液力传动干线客货两用内燃机车　1969年由四方厂研制成功。装车功率3308千瓦(4500马力)。当时与国外同类机车比较，在构造速度、单车功率、每马力重量、机车总长、燃油储备量、转向架轴距等指标都达到先进水平。研制成功后，由铁道部安排资阳内燃机车工厂继续改进。
　　“东方红”21型液力传动内燃机车　1977年，四方厂专为昆明铁路局设计的米轨客货两用机车，装车功率809千瓦(1100马力)。到1985年，共生产105台。
　　“东风”5型电传动内燃调车机车　为满足铁路各编组站及其他大型工矿企业调车作业的需要，1984年铁道部决定由四方厂研制“东风”5型电传动内燃调车机车。1984年第一台试制成功。“东风”5型机车装一台直列式柴油机，额定功率1324千瓦(1800马力)，装车功率1214千瓦(1650马力)，柴油机采用无极调速装置，电力传动装置采用电子恒功励磁，无磁场削弱。牵引性能好，安全可靠。主要零部件可与“东风”4型机车通用互换，便于维修。1985年开始试行生产。
　　援外内燃机车　1969年，四方厂接受为坦桑尼亚-赞比亚铁路生产内燃机车的任务。四方厂排除“文化大革命”的干扰，派人到坦、赞两国实地考察，查阅了国内外大量与内燃机车生产有关的资料，吸取本厂自1958年以来设计、研制和生产内燃机车正反两方面的经验，精心设计，精心施工，于1970年9月底试制成功。首批功率为735千瓦(1000马力)的DFH1型调车机车和功率1470千瓦(2000马力)的DFH2型液力传动干线客货运通用内燃机车，迈出了中国生产援外内燃机车的第一步。接着又为越南制造了DFH3型功率735千瓦(1000马力)液力传动调车内燃机车；为阿尔巴亚制造了DFH4，功率735千瓦(1000马力)液力传动调车内燃机车；为巴基斯坦制造了DFH5型，功率735千瓦(1000马力)液力传动内燃机车。并形成了设计、制造DFH系列产品。
　　四方厂生产的主要内燃机车技术参数，见表4-5。
　　四方厂所产内燃机车主要性能和技术参数表
　　　
┌────────────────────────────────────────────────┐
│表4-5　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├──────────┬──────┬───────┬───────┬───────┬──────┤
│型号项目　　　　　　│“东方红”1 │“东方红”3 ?│“东方红”4 ?│“东方红”21?│“东风”5? │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│功率(千瓦)　　　　　│1338　　　　│1985　　　　　│3308　　　　　│809　　　　　 │1214　　　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│用途　　　　　　　　│客　　　　　│客　　　　　　│货　　　　　　│客货通用　　　│调车小运转　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│传动方式　　　　　　│液力　　　　│液力　　　　　│液力　　　　　│液力　　　　　│交一直流电　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│轨距(毫米)　　　　　│1435　　　　│1435　　　　　│1435　　　　　│1000　　　　　│1435　　　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│轴式　　　　　　　　│B′-B′　　 │B′-B′　　　 │C′-C　　　　 │B′-B′　　　 │C-C　　　　 │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│整备重量(吨)　　　　│84　　　　　│84　　　　　　│138±2％　　　│60　　　　　　│135±2％　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│轴重(吨)　　　　　　│21　　　　　│21　　　　　　│23　　　　　　│15±3％　　　 │22.5±3％　 │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│通过最小曲线半径　　│145　　　 　│145　　　　　 │145　　　　　 │70　　　　　　│100　　　　 │
│(米)　　　　　　　　│　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│机车外型尺寸(长×宽 │16550×　 　│18550×　　　 │22500×　　　 │12836×　　　 │14800×　　 │
│×高)(毫米)　　　　 │3105×4516　│3179×4166　　│3385×4775　　│3048×3293　　│3300×4550　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│构造速度　　　　　　│140　　　 　│120　　　　　 │100　　　　　 │50　　　　　　│80　　　　　│
│(公里/小时)　　　　 │　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│持续速度　　　　　　│19　　　　　│30　　　　　　│25　　　　　　│12　　　　　　│9.18　　　　│
│(公里/小时)　　　　 │　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│起动牵引力(千牛)　　│245.2　　 　│230.4　　　　 │446.6　　　　 │194.2　　　　 │417　　　　 │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│持续牵引力(千牛)　　│151.0　　 　│128.9　　　　 │357.9　　　　 │137.3　　　　 │316　　　　 │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│燃油贮存量(千克)　　│4000　　　　│4500　　　　　│8000　　　　　│2200(升)　　　│6700(升)　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│滑油贮存量(千克)　　│2×200　　　│400　　　　　 │2×800　　　　│　　　　　　　│800　　　　 │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│水贮存量(千克)　　　│700　　　 　│800　　　　　 │2×1000　　　 │500　　　　　 │800　　　　 │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│砂贮存量(千克)　　　│400　　 　　│400　　　　　 │800　　　　　 │1000　　　　　│800　　　　 │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│柴油机型号及台数　　│2×12175ZL　│2×180ZL　　　│2×16200ZL　　│12180ZL　　　 │8240ZL　　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│主发动机型号　　　　│　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│TQFR　　　　│
│　　　　　　　　　　│　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│--3000　　　│
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│牵引电动机型号　　　│　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│ZQDR　　　　│
│　　　　　　　　　　│　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│--410　　　 │
├──────────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┤
│液力传动装置型号　　│SF2010　　　│SF2010　　　　│ZJ2022　　　　│SF2010Z　　　 │　　　　　　│
│　　　　　　　　　　│　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│--2A??1?　 │　　　　　　│
└──────────┴──────┴───────┴───────┴───────┴──────┘

farmer

　　第二辑　修理
　　1968年，为满足铁路运输的急需，四方厂在制造内燃机车的同时，承担了修理内燃机车的任务。主要修理本厂制造的“红星”型、“东方红”1型(后转沈阳机车车辆厂修理)和“东方红”3型。由于四方厂处于制造和修理同步进行状态，没有固定的修车台位，始终没能形成批量生产能力。1968年修5台；1969年修4台；1970年修2台；1971年修1台；1972年修1台；1973年修2台；1976～1981年修36台。1981年后修车量增加，单独成立解体车间，当年修37台；1984年修36台；1985年修27台。到1985年底，累计修车151台。

farmer

第四类　客车修造
　　第一辑　修理　
　　四方厂自1905年开始，四方厂为胶济铁路修理客车，至1913年底共修车118辆。1914～1922年共修车78辆。1923～1937年共修车3920辆，其中1927年修车354辆。1938年日军侵占后，修车范围扩大到胶济铁路以外。1938～1945年共修车317辆。1946～1949年5月底修车79辆。从1905～1949年6月2日青岛解放时止，共修客车4512辆。
　　1949年6月6日，四方厂恢复生产后的主要任务是抢修解放前遗留下来的大批死车、报废车和破损车，以解决铁路运输之急需。施修种类分为重造、死复、大修、中修和其他整修五类。到1952年底，重造97辆；死复19辆；大修91辆；中修70辆；其他整修3辆。合计280辆。1953年下半年，根据铁道部统一规划，四方厂改为只造不修。
　　1961年，为贯彻中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的方针，解决“大跃进”以来工厂全面搞制造、客车大量失修的问题，四方厂改为又造又修。成立了客车解体车间和分解检查室，充实了修车人员，建立了一整套客车修理的规章制度。客车施修分为大修、中修、年修、局修、事故修五类。修理客车的品种有各型硬座、硬卧、软座、软卧、餐车、行李邮政车、试验车、双层客车、低重心轻快客车、公务车及其他高级客车。到1962年，生产能力达到年修客车250辆的水平。1965年，客车施修改分为厂修、段修两类。所修客车品种同前。年修车能力达到360辆。修车生产周期，每辆客车在厂天数为62.3天，在修天数为43.7天。1966年，每辆车在厂天数降到26.2天，在修天数降到20天。由于“文化大革命”的影响，修车生产周期连年上升。1974年，每辆车在厂天数高达133.7天，在修天数达到63.7天。1976年后逐渐好转，至1978年恢复正常。1985年，年修车能力为200辆，每辆车在厂天数和在修天数分别为46.9天和38.7天。
　　建国后四方厂客车修理数量，见表4-6。
　　1949～1985年四方厂客车修理分类数量表
　　
┌─────────────────────────────────────────┐
│表4-6　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├────┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬───┬──┬──┬──┬──┤
│施修种类│重造│死复│大修│中修│年修│改造│局修│事故修│厂修│段修│其他│合计│
├────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼──┼──┼──┤
│数量(辆)│97　│19　│302 │723 │38　│44　│4　 │28　　│3964│339 │41　│5599│
└────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴───┴──┴──┴──┴──┘
济南厂　自1913年开始为津浦铁路北段修理客车，到1937年底，共修各种客车2110辆。1938年日军侵占后，修车范围扩大到津浦铁路以外。1949～1951年底，共修各种客车99辆。1952年后，停修客车。

farmer

　　第二辑　制造　
　　1916～1922年间，四方厂利用从国外购来的主要零部件制造过少量的一、二、三等客车及寝食车。每月生产1～2辆。1923年，北京政府接收胶济铁路后，生产量更少。1938年日军侵占后，主要零部件改为自造。1940～1945年共造各种客车68辆。1945年底～1947年底共造客车13辆。1948～1949年5月底，工厂濒于停产。
　　建国后，四方厂为解决铁路运输之急需，以抢修客车为主。1952年在铁道部的统一安排下，开始筹备制造客车。到1985年底33年间，共设计客车120余种，制造客车6124辆。主要有：
　　　　
　　21型客车　21型客车是在日军侵占时期制造的1型客车的基础上，经改进设计，于1953年制造的。车体总长22米，宽3.004米。在结构性能、使用条件诸方面都有较大改进，首批生产的客车有部分部件是其他工厂配合制造的，以后所有部件均由四方厂独立制造，成为新中国第一代主型客车。到1960年，共生产各种21型客车1644辆。，其中YZ22型硬座车722辆；YW21型硬卧车613辆；CA21型餐车75辆；XL21型行李车70辆；UZ21型邮政车164辆。1960年后停止生产。
　　　
　　22型客车　由于21型客车仿造性比较明显，尽管做了许多改进，但仍然存在车辆限界不够、硬卧车下铺坐人不便、设备性能差、木材耗用量大、组装工艺落后等缺陷，1956年便着手研制新的22型客车。22型客车总长23.6米，宽3.106米，更新了设备，减少了木材用量，加强了车体防寒性能，增设了独立温水取暖装置；转向架采用油压减震器与圆弹簧组成减震装置，改善了转向架垂直震动性能；采用导柱式轴箱定位装置，改善了转向架的横向震动性能。车体为整体承载全钢焊接，有利于部件组装。1958年开始大量生产，成为中国第二代主型客车。到1985年底，共生产各种22型客车4020辆，其中YW22型硬卧客车荣获国家银质奖，共生产1338辆。
　　在生产22型各类客车的同时，还生了少量的23型、24型客车。23和24型客车的主体结构与22型相同，只在部分设施上略有改进。
　　　　
　　25型客车　25型客车是1965年开始研制的中国第三代主型客车。车长25.5米，车体采用低碳合金钢无中梁焊接新型焊接结构和空气弹簧KZ2型转向架，具有结构简单，自重轻，适应高速运行的特点。车内有空气调节、电热取暖、日光灯照明和电开水炉等装置。在有关工厂的配合下，于1968年试制成功并首批生产了硬座车和专用行李发电车。后因“文化大革命”的干扰，中断生产。1978年恢复生产。1980年后对25型客车又进行了改进，转向架改为通用206型，空调装置改为诱导式。到1985年底，共生产87辆，其中包括YW25型空调硬卧车、YZ25型空调硬座车、RZ25型空调软座车、RZ25型空调软座车、RW25型空调
软卧车等。
　　　　
　　低重心轻快列车组　1958年开始研制。1960年试制成功国内第一列低重心轻快列车组。车组由硬座、软座、发电车等组成。采用铝合金薄壳结构，列车外部呈整体流线型，相领两车厢用大风档连结，共用一个高旁承支重空气弹簧转向架，具有车体矮、重心低、自重轻、阻力小、构造速度快等特点。并采用列车组集中供电，安有空气调节器和电热取暖等装置。硬座车可调向座席，软座车座席可变躺式。因属试制新产品未定型，后未继续生产。
　　　　
　　双层客车组　1958年开始研制。1959年试制成功，为国内第一列双层客车组。双层客车较充分地利用车辆限界，下层地板为鱼腹型，上层地板为拱型，车中央断面下部距轨面0.257米，比YZ23型客车低0.615米，车顶距限界0.135米，比YZ23型高0.380米，客车分上、下层及中层一部分。硬座车两侧二人座半软座椅，定员128名；软席两侧设可躺式软椅，定员88名。软硬卧合造车上层为六个敞开式硬席卧铺间，设半软席双层铺，定员20名；下层为六个软席包间，每间设一组双层铺；中层两端各设一软席包间，每间设一组双层铺。软卧总计定员16名。行李发电车上层为行李员办公室和乘务员休息用的硬席卧铺；下层为大、小行李室、厕所以及两套40千瓦柴油机组的发电机室。双层客车上层为自然通风，下层为机械强迫通风，采用温水循环取暖，日光灯照明，集中供电。采用无中梁薄壁筒体焊接结构，UD1型转向架，车内美工设计新颖。到1960年共制造16辆，组成一个列车组，运行在沪杭铁路上。
　　国际联运客车　1964年开始设计，1966年开始生产。采用轴驱式30kW自车发电，装有空气调节器。高级软卧内墙为核桃楸木选纹拼花，窗框、茶桌等木制设施为中国大漆漆面，具有现代气息和民族风格。到1968年共生产7辆，其中有硬卧、软卧和高级软卧车。出产后先用于中苏联运，后更换轮轴部件，改用于中越联运。1971～1973年，四方厂又承担为中苏两国北京--莫斯科间联运所需制造硬卧、软卧车的任务。铁道部要求新造客车必须具有防寒性能好，车内明亮，运行平稳的特点，以克服原进口客车冷、暗、颠的缺点。为此，采用206型转向架，车体传热系数(千卡/米2•时•℃)，软卧达到1.88，比原进口车高出一倍。车内装修新颖，五金件为仿金电镀，木器为花色福建大漆漆面，照明均为嵌入式金色满天星式顶灯，大理石地面，楸木拼花墙板，单把式冷热水阀，融使用与审美为一体。自1971年开始生产，至1973年，共生产中苏联运客车21辆。
　　　　
　　轻、快、稳型客车　四方厂自1966年初着手设计，采用KZ2、KZ3型转向架，电、空制动，空心轴，车厢内墙用蜂窝板、玻璃钢、聚氨脂现车发泡等轻型新材料，地板为薄铝板。自重30吨，构造速度为160公里/小时。具有轻、快、稳的特点。1967年试制成功，未批量生产，但为后来的25型客车的批量生产打下良好的技术基础。
　　　　
　　广深、广九铁路专用列车　1964年，四方厂曾改装一列22型软座车供广深铁路使用。1966年又新造一列新型可躺式软座车，并安装空气调节器，供广深铁路使用。广州至九龙铁路接通后，于1979年和1980两年内又新造一列由软座和行李发电车组成的新型列车，提供其使用。新型列车装有空气调节器，日光灯带照明，车内装饰简明，设备舒适，车窗宽大，美观大方。1985年又新造列车时，改用单元空气调节装置。获铁道部工业总局科技成果一等奖。
　　发电车　由于客车内电器增多，客车自车发电量不能满足需要，自1960年起，四方厂开始研制列车集中供电的发电车。首批生产的发电车，采用额定380V/220V的柴油发电机组。1961年生产双层客车的行李发电车，发电量为80千瓦，系4120柴油机发电机组两台组成。1960年生产的低重心轻快列车发电车和1969年生产的战备发电车，发电量为200千瓦，系Ⅶ3001及36250柴油机发电机组各1台组成。1964年生产的广深铁路专用列车和1979年生产的广九铁路专用列车发电车的发电量均为400千瓦，统一采用12V135柴油机发电机组三台，其中1台备用。到1985年底，四方厂累计生产各种发电车14辆(不包括成列配属的行李发电车)。
　　
　　援外客车　1962年、1964和1966年，四方厂先后为锡兰(今斯里兰卡)制造长16.8米全钢客车。种类有三等客车、二等客车、三等行李车和客运守车，共计134辆，是中国首次出口的客车。这些客车都是根据锡兰地理和气候的特殊条件进行设计制造的。采取了防霉、防潮湿、防白蚁、防海洋性腐蚀，以及提高电气绝缘性能等措施。质量优异，受到铁道部及锡方的好评。首批产品投入运营时锡兰总理亲自剪彩，并命名为“南方英雄”号。1971年，根据中国、坦桑尼亚、赞比亚三国协议，四方厂开始设计、制造坦--赞铁路客车。客车种类有硬座车、硬卧车、硬卧播音车、软座车、餐车、行李车和公务车7个品种，车长为20米。设计时充分考虑当地的气候条件，风俗习惯和使用特点。车体采用有中梁薄壁筒体焊接结构，内壁涂敷石棉沥青浆，全部结构作了防白蚁处理。装有切式自然通风器、车下水箱以及直流白炽灯。照明用灯由轴头传动的5千瓦感应子发电机和畜电池供应。到1976年共生产102辆。
　　　　
　　其他专用车辆　从60年代末期开始，四方厂曾多次设计、制造过不同等级的公务车、动力试验车、隧道摄影车和不同车种军工专用车以及与其配套的餐车、发电车等。
　　建国以来四方厂生产的主型客车技术参数，见表4-7。
四方厂生产主型硬席座车技术参数表(之一)
　　　　〖四方厂〗〖硬席座车〗〖技术参数〗〖统计表〗
┌─────────────────────────────────────────────────────────┐
│表4-7　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├──┬───┬──┬─────┬──────┬───┬────┬─────┬────────┬───┬──────┤
│车型│自重　│定员│构造速度　│车体长×宽　│座椅排│座椅间距│客室车窗　│结构特点　　　　│转向架│备注　　　　│
│　　│(吨)　│(名)│(公里/时) │(毫米)　　　│列型式│(毫米)　│宽度(毫米)│　　　　　　　　│型式　│　　　　　　│
├──┼───┼──┼─────┼──────┼───┼────┼─────┼────────┼───┼──────┤
│YZ21│44～48│108 │80～100　 │21975×3004 │2-3　 │1530　　│1000　　　│全钢铆焊组合　　│101　 │ 　　　　　 │
│?　│　　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　　　│　　　│　　　　　　│
├──┼───┼──┼─────┼──────┼───┼────┼─────┼────────┼───┼──────┤
│YZ22│45　　│120 │120　　　 │23600×3106 │2-3　 │1500　　│1000　　　│全钢薄壁筒体结构│202　 │现自重为42吨│
│?　│　　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　　　│　　　│　　　　　　│
├──┼───┼──┼─────┼──────┼───┼────┼─────┼────────┼───┼──────┤
│YZ25│31　　│120 │140　　　 │25500×3204 │2-3　 │800　　 │1200　　　│低合金钢无中梁薄│KZ2? │　　　　　　│
│?　│　　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　│　　　　│　　　　　│壁筒体焊接　　　│　　　│　　　　　　│
├──┼───┼──┼─────┼──────┼───┼────┼─────┼────────┼───┼──────┤
│SYZ │53.3　│128 │120～140　│23600×3106 │2-2　 │1650　　│1200　　　│无中梁薄壁筒体焊│UD1? │双层客车　　│
│　　│　　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　│　　　　│　　　　　│接　　　　　　　│　　　│　　　　　　│
└──┴───┴──┴─────┴──────┴───┴────┴─────┴────────┴───┴──────┘
　　四方厂生产主型硬席卧车技术参数表(之二)
┌─────────────────────────────────────────────────┐
│表4-7　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├──┬──┬──┬─────┬──────┬──┬────┬─────┬──────┬───┬──┤
│车型│自重│定员│构造速度　│车体长×宽　│卧铺│卧室中心│客室车窗　│结构特点　　│转向架│备注│
│　　│(吨)│(名)│(公里/时) │(毫米)　　　│型式│距(毫米)│宽度(毫米)│　　　　　　│型式　│　　│
├──┼──┼──┼─────┼──────┼──┼────┼─────┼──────┼───┼──┤
│YW21│49　│54　│80～100　 │21975×3004 │3层 │1750　　│1000　　　│全钢铆焊组合│101　 │　　│
│?　│　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　│　　　│　　│
└──┴──┴──┴─────┴──────┴──┴────┴─────┴──────┴───┴──┘
四方厂生产主型硬席卧车技术参数表(之二)
┌───────────────────────────────────────────────────────┐
│表4-7　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├──┬──┬──┬─────┬──────┬───┬────┬─────┬────────┬───┬─────┤
│车型│自重│定员│构造速度　│车体长×宽　│卧铺　│卧室中心│客室车窗　│结构特点　　　　│转向架│备注　　　│
│　　│(吨)│(名)│(公里/时) │(毫米)　　　│型式　│距(毫米)│宽度(毫米)│　　　　　　　　│型式　│　　　　　│
├──┼──┼──┼─────┼──────┼───┼────┼─────┼────────┼───┼─────┤
│YW22│46.7│60　│120　　　 │23600×3106 │3层　 │1715　　│1000　　　│全钢薄壁筒体焊接│202　 │　　　　　│
│?　│　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　　　│　　　│　　　　　│
├──┼──┼──┼─────┼──────┼───┼────┼─────┼────────┼───┼─────┤
│YW22│58　│77　│120　　　 │23600×3106 │3层带 │1795　　│1000　　　│全钢薄壁筒体焊接│201　 │　　　　　│
│?　│　　│　　│　　　　　│　　　　　　│边铺　│　　　　│　　　　　│　　　　　　　　│　　　│　　　　　│
├──┼──┼──┼─────┼──────┼───┼────┼─────┼────────┼───┼─────┤
│YW18│54　│36　│140　　　 │23600×3106 │2层　 │1798　　│1075　　　│全钢薄壁筒体焊接│UD3? │国际联运车│
│　　│　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　　　│　　　│　　　　　│
└──┴──┴──┴─────┴──────┴───┴────┴─────┴────────┴───┴─────┘
　　四方厂生产主型软席卧车技术参数表(之三)
┌──────────────────────────────────────────────────┐
│表4-7　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├──┬──┬──┬─────┬──────┬────┬────┬─────┬──────┬─────┤
│车型│自重│定员│构造速度　│车体长×宽　│车窗宽度│车体结构│转向架型式│结构特点　　│备注　　　│
│　　│(吨)│(名)│(公里/时) │(毫米)　　　│(毫米)　│　　　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　　│
├──┼──┼──┼─────┼──────┼────┼────┼─────┼──────┼─────┤
│RW21│40.1│28　│80～100　 │22150×3051 │800　　 │全钢铆焊│102　　　 │单间双层铺　│　　　　　│
│?　│　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　　│
├──┼──┼──┼─────┼──────┼────┼────┼─────┼──────┼─────┤
│RW22│48.2│32　│120　　　 │23600×3106 │1000　　│全钢电焊│202　　　 │单间双层铺　│　　　　　│
│?　│　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　　│
├──┼──┼──┼─────┼──────┼────┼────┼─────┼──────┼─────┤
│RW19│57.5│16　│140　　　 │23600×3106 │1200　　│全钢电焊│UD??2? │8个双人包间 │国际联运车│
│?　│　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　　│
├──┼──┼──┼─────┼──────┼────┼────┼─────┼──────┼─────┤
│RW18│51.1│32　│140　　　 │23600×3106 │1075　　│全钢电焊│206　　　 │单间双层铺　│国际联运车│
│?　│　　│　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　│　　　　│　　　　　│　　　　　　│　　　　　│
└──┴──┴──┴─────┴──────┴────┴────┴─────┴──────┴─────┘