[摘*转]山东省志——铁路卷

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第二辑　计划运输
　　　一、运输计划
　　胶济、津浦铁路建成营业后，直至1949年6月以前，均不实行计划运输。货物运输都是根据货主每日要车申请，由车站在当日规定的时间上报次日请求车，由调度部门按照现有车辆进行调配，按申请顺序装运。
　　1948年9月济南解放后，省内铁路运输执行“抢修线路，恢复运输，支援解放战争”的运输方针。运输军需物资和人员、救灾物资、铁路器材的3种列车占每日开行列车数的58.3％。1949年6月，开始实行计划运输。每月15日，铁路沿线吸引范围内的公、私营企业，举行配车会议，研究下月运输计划，自此，从申请托运、审批受理到装车发出，都实行计划管理。1950年，开始执行铁道部制定的“先计划内后计划外，先重点后一般，先公后私”的运输政策。审批要车计划采取分级审批的办法。属中央企业的，由中央各部委提出要车计划，交铁道部汇总制定；属地方企业的由企业机关提出要车计划，交铁路局汇总制定；属零星运输货物由货主提出要车计划，经车站站长许可报铁路局批准。由于货源申报和核查不实，以及计划外优先运输的抗美援朝物资的增加，全年计划内装车兑现率仅占67.6％。为贯彻1950年12月政务院颁发的《关于铁路运输计划的指示》，山东省财委于每月中旬召开有关省属厅局管理的要车单位参加的会议，分析研究运输计划完成情况。铁路局和各铁路分局，也在月间召开有关货主参加的月间计划会议，核定货源，按计划组织发运。1951年5月，对国营企业单位中托运木材、煤炭、粮食、水泥、钢铁、矿石、食盐7种货物，试行由承运和托运双方签订“运输合同”，对月度货运计划在执行中没有完成合同的一方，承担经济责任。同时，对计划外运输从严控制，运输计划执行情况开始好转。1951年，尽管计划外抗美援朝物资较前增加，计划内装车兑现率仍达至74％。1954年，军用物资减少，计划内装车兑现率上升到84.2％。1955年10月1日，济南、青岛两个铁路运输分局，组织所属各车务段和主要货运站，深入厂矿企业的港口，调查了解生产、储运、供销情况，结合铁路运输能力，制定月、旬和五日运输综合作业计划，尽可能组织成组直达运输，并确定挂线的核心车次，运输计划的质量进一步提高。经过国家对私营工商业的社会主义改造，1957年私营企业已不存在，地方企业的要车计划，统一由省市机关有关部门负责提出。
　　1958年“大跃进”开始后，铁路运量迅速增长，由以煤炭、焦炭、钢铁、矿石等治炼物资增长最多。全年货运量较1957年增长64.1％，其中治炼物资增长79.1％；1959年货运量又比1957年增长66.1％，其中冶炼物资增长167.4％，致使运输能力空前紧张，煤炭出现装不上、卸不下的局面，影响矿区生产。为此，按照铁道部提出的“以煤运为纲，支援农业，保证重点，全面安排”的运输方针，在煤矿区组织固定车底循环使用，突击运煤，解决煤炭积压问题。但是这一时期，大多数物资托运单位提报的货源不实，流向不准，月度运输计划流于形式，五日计划也失去控制，只有依靠日计划组织运输。
　　1961年10月，济南局为贯彻铁道部制定的《铁路月度货物运输计划编制试行办法》，拟定了《实施细则》，各站普遍建立组织货源调查小组，从生产、供销搬运能力等方面，对物资单位提出的要车计划进行核实，纳入计划，同时贯彻归口管理的原则，全省共分12个系统归口管理，管理50类物资。每月15日在山东省运输指挥部的指导下，由铁路局、分局会同物资归口管理单位，以及中央各部驻山东的有关单位，按照各项合理运输办法和尽量消除对流、重复运输的原则，对提出的计划进行综合平衡，然后向铁道部提出次月运输计划。如遇特殊情况必须变更计划和计划外要车，须由归口单位提出，铁路局报铁道部批准。对防洪、抢险、救灾、防疫、抗旱、排涝、抢种、抢收等紧急物资运输，则由铁路分局受理，报请铁路局承认。1962年，执行铁道部提出的“面向农村，支援农业，保证物资交流，城市乡村兼顾”的运输方针，对支农物资的运输从申请计划到交付货物全过程实行优先；计划外要车和变更计划优先批准；抗旱、排涝、防疫、抢收、抢种等急需物资，不受旬计划和请求车限制。城阳、高密、蓝村、莱阳、丈岭、益都、孙村、德州等支农运输货物较多的车站，与地方政府建立联合办公室，共同安排装车计划。干线及主要支线的零担列车由五日开行改为每日开行。由于认真贯彻执行以上办法，月货源兑现率达到90％，计划内装车达到85％。1964年6月，月货源兑现率达到95.2％，计划内装车达到90％。
　　“文化大革命”开始后，运输计划虽然月月编制，但不能兑现。1972年虽进行过一次整顿，但收效甚微。
　　1979年8月，济南局贯彻铁道部重新制定的《铁路月度货物运输计划编制办法》遵循以“农、轻、重为序，发展国民经济”的方针，认真执行“保证重点，兼顾一般和先计划内、后计划外，先重点、后一般”的物资调运原则，平衡安排货物运输计划。为使货运计划质量不断提高，省内铁路共建立131个货源调查小组，并逐步形成车站与物资单位，铁路分局与地、市各部门，铁路局与各厅局三级对口负责制，共同组织核实货源并纳入计划。在编制计划过程中，贯彻以农、轻、重为序的方针，安排各种物资运输的比例，做到保证重点，兼顾一般。如因特殊情况确需调整计划时，按规定权限下达调度命令批准。调整后对所欠计划部分，本着先欠先补的原则，一旬一清。当年月货源兑现率达到95％，计划内装车兑现率达到90％。1980年3月，贯彻国家经委提出的对轻工、纺织物资实行优先运输的方针，省内确定轻纺厂、站175户为优先安排单位。由有关车务段、车站与这些单位对口联系，摸清货源、货流，纳入月间计划，实行优先纳入旬、日计划，优先承运和优先装车，并纳入运输方案，组织挂线运输。对紧急轻纺物资的计划外要车，亦可优先处理，及时装运。1981年，本着“疏通渠道，搞活经济，适应改革开放”精神，对农村人民公社、生产队和农民在市场上购买的大牲畜、蜜蜂、鱼苗等物资运输，计划外要车的审批权限由铁路分局下放到车站。1983年3月，对运输货物不再实行归口管理制度，对个人托运整车货物运输可以受理。1984年6月，实行计划外的货物运输敞开审批，并且做到随到随批。同年10月，又实行在确保完成计划内物资运输和不影响阶梯直达列车货源进站、装车的条件下，没有旬计划可以上报日计划，用到达的卸空车或顺路空车装车。在有月计划并在装车去向上不影响全局的情况下，调度所可以发“无日计划装车”的承认命令，组织装车。改变了过去没有月计划不得做旬计划，没有旬计划不得做日请求车，没有日请求车不得批准承认车，没有承认车不得装车的规定。
　　　二、合理运输　
　　根据1954年1月政务院颁布的《关于逐步推行煤炭分区产销平衡合理运输制度的决定》，为使全省煤炭不发生对流、重复和过远运输，划分了从生产到销售的区域范围，制定了合理运输的流向图。经实施，杜绝了不合理运输。
1955年，由山东省计划委员会牵头，济南铁路管理局会同有关部门，相继制定粮食、木材、石油、水泥、铁矿石、生铁、盐等7种大宗物资的合理流向图。1958年，将焦炭、石油制品、棉花、砖瓦沙石等物资纳入合理流向图。1960年，又制定水陆合理分工运输办法，铁路和航运部门在平衡月度计划时，对有走水运条件者，首先安排水运，其次安排水陆联运；因水运能力不足，不能列入水运或水陆联运计划时，安排铁路运输。1961年1月，针对小批量物资经常发生对流运输的现象，在山东省经委的支持下，制订省内矿物性建筑材料、小井煤、小水泥、小化肥等物资的合理流向图，并派货运人员参加各地物资分配会议，与物资部门共同编制物资调运方案，采取货源搬家、货流改道、直线调拨等办法，减少物资中转，不合理运输得到有效控制，到1965年底，省内纳入合理运输的国家统配物资有煤炭、焦炭、石油、矿石、钢铁、木材、粮食、水泥等物资；地方物资有矿用沙、瓦、灰、沙、石等建筑材料。按照合理流向进行运输的物资占全省铁路货物发送总量的70.6％。
　　“文化大革命”中，合理运输受到干扰，砖、瓦、灰、沙、石、水泥等矿建材料等物资，均不按合理流向图运输。
　　1978年，国家计划委员会发出大力开展合理运输的指示后，铁道部调整了煤炭、焦炭、石油、生铁、铁矿石、水泥、木材、化肥、盐、大白菜10种物资的全国流向,并新制定磷矿石、硫化铁、石膏、硫酸、纯碱等物资的全国合理流向图。省内又对矿建、非金属矿石、水渣、磷肥、甜菜、草苇制品以及小井煤、小化肥、小钢铁等地方物资，规定合理流向。1982年，贯彻“改革、开放”的方针后，铁路部门配合地方交通运输部门，采取“调整、疏导、控制”的方法，对地方物资的短途运输合理分工承运。坊子至黄旗堡、虾蟆屯，穆庄至万德、界首、青杨，埠村至枣园的煤和昌乐、益都至淄博的盐，部分改由公路运输。到1985年底，山东境内全国统配物资和地方物资纳入铁路合理运输的有9类30种，占货物发送总量的71.5％。其流向，见表2-7。
　　1985年山东境内铁路煤炭合理流向表
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│表2-7　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
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│产地│合理流向　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
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│淄博│西至济南，东至青岛、烟台　　　　　　　　　　　　│
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│新汶│东至青岛、烟台，南至新余、衡阳，北至历城　　　　│
├──┼────────────────────────┤
│肥城│东至青岛、烟台，南至江西、浙江境内，北至邢台地区│
├──┼────────────────────────┤
│兖州│东至青岛、烟台，南至江西、浙江境内　　　　　　　│
├──┼────────────────────────┤
│枣庄│东至青岛、烟台、南至江西、浙江境内，西至武昌　　│
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│山西│东至德州、平原、禹城并南下至江苏以远　　　　　　│
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│山西│经济南至青岛转港去上海　　　　　　　　　　　　　│
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　　　三、均衡运输
　　　　
　　1949年6月，全省铁路开始编制月度货物运输计划时，把均衡运输纳入运输计划中，但兑现率较差。1950年，计划内装车兑现率仅为63％。上半年装车占全年装车的38％，每月上、中旬装车一般仅达40％左右，出现了“上半年松、下半年紧，上旬松、中旬紧、下旬超”的不均衡运输的局面。1950年12月，执行政务院《关于铁路运输计划》的指示，由省财委在每月中旬主持召开的省属厅(局)管理的要车单位参加的运输分析会议，实行后收到一定效果。1951年，计划内装车兑现率达到73％，上半年装车占全年装车的42％，5月上、中旬装车达到43％。1954年，根据铁道部与燃料部、重工业部、轻工业部签订的平衡运输协议，铁路局对大宗物资有计划的组织提前装运，物资单位大力配合，尽量保证节假日货源充沛，计划内装车兑现率上升到78％，上半年装车已达51.4％，月间上、中旬装车达到68.2％。1955年以后，开始制定月度运输综合作业方案，对集中大宗物资实行定线、点、定内容组织装运，均衡运输日趋见好。1956年，计划内装车兑现率已达93.5％，上半年装车达到58.4％，每月上、中旬装车达到69.2％。
　　1958年“大跃进”开始后，月度货物运输计划流于形式，加之货源不稳，旬计划和五日计划也由于临时任务多、变更多而失去作用，只有依靠日计划来安排并通过班计划进行调整。计划内装车的比重下降，运输失去平衡。1959和1960两年，计划内装车兑现率分别下降到61％和68.3％，上半年装车分别为46％和45％，每月上、中旬装车，分别为62％和61％。1961年，整顿月度货物运输计划，平衡安排各类物资运输，并在五日计划制度的基础上，发展为五日作业方案，加强调度日班作业计划，力求均衡运输。1962年，计划内装车兑现率提高到71％，上半年装车占47.5％，每月上、中旬装车占63％。1964年，计划内装车兑现率提高到91％，上半年装车占49.50％，每日上、中旬装车67％。
　　“文化大革命”开始后，年度计划装车兑现率，上半年和每月上、中旬装车所占的比重逐年下降，直到1977年以后才逐渐恢复。1981年5月，实行《月度货物运输计划试行经济责任制》，要求物资托运单位，实事求是地提报货物运输计划，铁路部门按计划均衡装车，双方共同努力压缩计划外装车，违约一方承担经济责任。于1982年5月开始试行，均衡运输取得良好效果。
　　1981～1985年山东境内铁路均衡运输情况，见表2-8。
　　1981～1985年山东境内铁路均衡运输情况表
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│表2-8　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
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│项目　　　　　　│1981、5～1982、4│1982、5～1983、4│1983、5～1984、4│1984、5～1985、4│
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│　　　　　　　　│实际│与铁道部　│实际│与铁道部　│实际│与铁道部　│实际│与铁道部　│
│　　　　　　　　│完成│要求比较　│完成│要求比较　│完成│要求比较　│完成│要求比较　│
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│月货源兑现率　　│94.7│－0.3　　 │94.8│－0.2　　 │96.0│+1.0　　　│96.3│+1.3　　　│
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│计划内装车兑现率│89.8│－0.2　　 │90.6│+0.6　　　│91.7│+1.7　　　│93.0│+3.0　　　│
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│计划外装车比重　│18.2│+1.2　　　│16.2│－0.8　　 │17.2│+0.2　　　│18.5│+1.5　　　│
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│上、中旬装车比重│67.0│－3.0　　 │67.2│－2.8　　 │68.1│－1.9　　 │68.5│－1.5　　 │
└────────┴──┴─────┴──┴─────┴──┴─────┴──┴─────┘四、运输方案
　　建国后，随着工农业的发展，货运量不断增长，铁路运能与运量之间的矛盾日益突出。1955年，青岛铁路运输分局，在副分局长耿延升的主持下，由总工程师叶家鼎等人共同参加，研究解决办法。根据胶济铁路煤炭运量大、货源稳定、货流集中的特点，精心编制出定时间、定列车运行线、定装车内容的月间管内运输方案。这个方案，可以使装与卸、点与面、车流和运行线，综合平衡，统筹兼顾。试行后比单纯的组织直达运输效率更高。当年第四季度平均装车完成102％，货车周转时间缩短0.04天。1956年，在济南局全面推广。1958年3月，在铁道部于上海召开的全路领导于部会议上作了介绍，被铁道部定名为“铁路运输综合作业方案”(简称运输方案)。其内容包括货运、列车和机车工作方案，在全国铁路推广。“大跃进”开始后，铁路运量剧增，各货运站普遍存有待运货物。1959年9月上旬，淄博矿区存煤12.4万吨急待外运。青岛铁路办事处和淄博矿务局与青岛、烟台两市共同协商，矿区采取合并煤种，调整流向，统一发货；青、烟两市分别统一收货、统一代管；铁路按不同货源、货流，组织固定车底、固定区间、固定车次、固定时间，开行“一条龙”循环列车。这个由产、运、销三方面共同编制的月、旬运输方案，每日对青、烟两市开行5列煤车。到年底，淄博矿区存煤下降到2.9万吨。青岛铁路办事处的直达列车装车量10月份为41％，12月份上升到53.5％。1960年，又将这种做法扩大到焦炭、非金属、矿建等物资的运输，丰富了运输方案的内容。但当时因受浮夸风的影响，所报货源不实，流向不准，编制的月、旬运输方案，时常失去控制，兑现率很低。至年底改用5日运输方案组织运输。
　　　　
　　1962年，恢复编制月、旬运输方案后，在张八支线以运煤为主的博山、秋谷、山头和八陡车站，首创联合编制直达列车，即“四合一”综合作业方案。下半年共编开直达列车326列，占4站装车总数的56％，旬间计划装车兑现率达90％以上。位于津浦铁路中段的滕县车站，每日装车6至7辆，除焦炭货源较稳定外，其他多系农副产品，无大宗货物和编开直达列车的条件。1963年，将同一到站或到同一地区的零星车流尽可能安排成组挂运同一个列车，以减少编组站或区段站的调车作业，首创中间站成组装车、成组挂运的经验。推行后，成组装车的比重由1962年第四季度的56％，到1963年第一季度上升62％，旬间计划内装车总兑现率提高到95％以上。位于磁新支线上的大协车站，主要担负协庄煤矿产煤外运。全站21名职工，在站长曲福兴的带领下，认真学习毛泽东著作，在编制运输方案中，与协庄煤矿一起调查并掌握160个用户的用煤量、一次最大卸车、搬运和储存能力，以及16个卸车站的线路设备、货区、货位情况。根据煤矿的产品和收货单位的需要，对用煤大户分批均衡发运，对用煤小户定旬发运，做到“大户均衡，小户定旬”，使所有用户的用煤既不集中到达，又不出现煤荒。在列车编组上，尽量为到站创造方便条件，减少编组站的作业，创出按到站货区货位顺序，组织编开高标准列车，搞好“四个服务”(为煤矿、为收货单位、为到达站和为编组站服务)的经验。1964年2月至8月，发到济南车站23列煤车，每列调车作业平均4钩，只需要十几分钟即可送到所有货位，每车在站停留时间比1963年缩短5小时左右，被济南车站誉为“风格车”。大协车站本身的车辆停留时间，1964年比1963年缩短1.5小时，1965年又比1964年缩短2.8小时。直达列车或直达成组比重平均达到96％以上。1965年8月13日，中共铁道部委员会作出《关于全路学习大协车站的决定》。9月17日，铁道部、铁道部政治部在济南召开全国铁路推广大协车站经验现场会议，授予大协车站“活学活用毛主席著作，全心全意为人民服务的好车站”光荣称号。“四个服务”的经验被誉为“大协风格”，在全国铁路推广。
　　　　
　　张八支线的“四合一”，滕县车站的“成组装车、成组挂运”和大协车站的“四个服务”经验普遍推广后，丰富了运输方案的内容，进一步加强了运输方案的基础工作。在货运方案中，逐步形成铁路与地方有关单位共同落实调查货源、编制计划的对口负责制，按照物资流向范围，组织物资定点或划区段供应，组织换货发运，统一使用仓库、货区货位，做到及时发运和扩大直达或成组装车。在列车工作方案中，积极组织自装车流纳入运行线，以流(车流)定线(运行线)，组流保线，流线结合，定线出车，扩大自装车流的挂线方案；按照“一卸、二排、三装”的原则，安排分界口排空运行线、矿区送区运行线，以及小运转列车方案等。在机车方案中，根据列车工作方案，编制机车运转图，对各条运行线按照稳定与波动两类，合理安排交路，对稳定的列车运行线，尽量采取机车记名交路，既保证机车供应又节约使用机车。从而使运输效率逐步提高。1965年，省内月货源总兑现率达到95％，直达列车和直达成组比重达到80％，空重车挂线比重达到80％以上，分界站交接车总兑现达到90％，管内自装车流纳入运行线的达到80％，机车记名交路已达60％，成为建国以来运输形势最好的年份之一。
　　“文化大革命”开始后，济南局虽未间断编制运输方案，且曾与相邻的北京、上海铁路局共同编制过跨局的运输方案，但由于运输秩序混乱，大都不能兑现。
1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，铁路运输秩序开始好转，运输方案逐步得以恢复。1976年以后，运输方案又有新的发展。青岛铁路分局把所属车站划分为10个方案区(点)，分区(点)编制运输方案。
　　按照方案区由各车务段和编组站负责统一调查货源，统一编制月旬方案，统一协调日班计划。做到大流量单独出车，小流量统一出车；一个方案区不能组织出车时，可跨区联合出车。把大宗的、零星的、集中的、分散的、稳定的、波动的各种货源组织上线，纳入方案。1976年7、8月份，胶济、蓝烟铁路20多个车站上有700多车粮食急需运住唐山地震区。对这些零星分散的救灾物资，采取梳流搭配、多装成组。集组成列的运输方案，共编13列直达列车，挂上直通运行线，及时运达目的地。
　　张八支线由“文化大革命”前的“四合一”发展为“九合一”，将全线9个车站零星发送的货物，视为一个车站发送的货物，按去向组织货流，通过方案日历排定，分局组织有关车站上货、装车、挂运，把9个车站沿途摘挂车流，在到张店编组站前集结成直达车流，编挂在直达列车运行线上，通过编组站。推行后，这种直达列车由原来到达济南、德州、徐州和山海关以远4个去向，1977年可以到达25个去向。两年共编开“九合一”直达列车600余列，占济南以远零星车流的95％。由于认真推行运输方案，1976年和1977年两年完成运输任务较好。省内铁路货物发送量1976年比1975年增长16.4％；1977年又比1976年增长9.4％。货车周转时间1976年比1975年缩短0.01天，等于每天节约52辆车；1977年又比1976年缩短0.11天，等于每天节约567辆车。1978年，铁道部在济南召开第四次运输方案会议，济南局在会上介绍推行运输方案工作的经验。会后，济南局根据铁道部修订的《铁路运输方案编制与执行规则》，对提高运输方案质量进行全面规划，制定多种形式的组织方法，使运输方案逐步成网配套。青岛铁路分局能将85％以上的车流纳入各种类型的方案中去。济南铁路分局也推行矿区站组流上线的区段方案、济南和兖州地区的小运转方案以及编组站方案等，对缓和编组站的编解能力，提高运输效率，起到积极作用。张店车站无调车作业比重，1965年为43.9％，1978年提高到52.3％；日均办理辆数由3137辆提高到5924辆。通过能力紧张的张店至坊子区段，单向货流密度1965年为802万吨，1978年提高到1710万吨。济南车站1965年的无调车作业比重仅占11.8％，日均办理辆数为4623辆，1978年4月分别达至48％和8509辆。
　　　　
　　1980年后，省内铁路运输方案又有较全面的发展，其中按铁路单位分有：铁路局跨局方案、分局及站段方案；按作业性质分有：矿区方案、疏港方案、枢纽方案、区段方案、小运转方案和干支线结合方案等。到1982年已基本成网配套并达到制度化、定型化。直达列车比重1980年为45.5％，1985年上升到52.3％。办理直达运输的车站1980年为39个，1985年增加到53个。
　　1981年以来，运输方案兑现率，见表2-9。
　　1981～1985年山东境内铁路运输方案兑现率比较表
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│表2-9　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
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│年份兑现率方案挂线内容│1981│1982│1983│1984│1985│
│　　　　　　　　　　　│％　│％　│％　│％　│％　│
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│分界站重车挂线　　　　│84.4│82.7│87.0│91.4│94.3│
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│分界站空车挂线　　　　│70.5│76.0│85.5│93.1│93.7│
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│矿区站重车挂线　　　　│69.9│70.4│77.0│86.3│90.1│
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│矿区站空车挂线　　　　│72.5│72.5│77.7│86.7│89.4│
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第三辑　调度指挥
　　　一、调度机构　1985年山东境内铁路调度系统组织机构表
　　胶济和津浦铁路建成通车时，未设专门调度机构，只是在车务处和车务总段内设调车员和车辆管理员，负责指挥行车和车辆调配。1914年，日本侵占胶济铁路后，在车务处业务课内设列车系掌管行车调度。1923年，北京政府接管后改为行车股，在张店设行车分股。津浦铁路在济南设调度分股。1939年底和1940年初，在青岛、济南、兖州设司令所(调度所)。至抗日战争胜利后，司令所更名调度所。
　　
　　1948年11月，在华东区铁路管理总局内设调度室，负责济南站至白家店站间的行车指挥；12月，在兖州、张店、徐州3个办事处内设调度所，其中张店调度所负责张店站至坊子站间、兖州调度所负责充州至官桥站间、徐州调度所负责临城站以南的行车指挥。次年1月，撤销管理总局的调度室，改设济南、徐州两调度所。济南调度所下设张店、兖州调度分所，负责桑梓店站至官桥站间的行车指挥；临城站以南的区段仍属徐州调度所管辖。1949年5月1日，济南调度所改为调度室，兖州、张店两调度分所改为调度所。8月撤销兖州调度所，成立青岛调度所。1950年10月，路局调度室改为调度科，同时成立济南调度所。原路局调度室直接负责的行车调度业务交给济南调度所。此时山东境内的调度机构为“一科三所”(济南局调度科和济南、青岛、张店3个调度所)。1951年初，撤销张店调度所，全部调度业务并入青岛调度所。1956年7月，由于篮烟铁路投入运营，调度区段作了较大调整，全省共分9个调度区，其中德州以北(包括德州)属天津调度所，兖州以南(不含兖州)的两个调度区属徐州调度所管辖。
　　1958年1月，撤销各调度所。济南局调度科改为调度所，所内设济南、青岛、徐州3个调度区，共13个调度台，其中山东境内有9个调度台。13个调度台中除蓝烟区段调度台设在烟台以外，其余12个调度台均集中在局调度所内。1960年3月，津浦铁路韩庄站以北原徐州调度区管辖的2个调度台划归济南调度区。1963年4月，恢复济南、青岛、徐州3个调度所，官桥站以南的区段划归徐州调度所，局调度所改为调度科。1969年4月，路局调度科改为运输值班室。直至1976年7月，恢复调度科。嗣后，由于铁路局界的变化，新建线路和站场投产，调度区段时有变化，但调度科、所的机构设置未变。南沙河以南属徐州调度所，德州以北仍属天津调度所。
　　1985年山东境内铁路调度机构，见表2-10。
表2-10　1985年山东境内铁路调度系统组织机构表
　　　　　　　　　　　　　┌济南西─德州间行车调度台
　　　　　济南　　济南　　├济南西─泰安间行车调度台
　　　　┌分局　─分局　─┼泰安─兖州北间行车调度台
　　　　│调度台　调度所　├兖州北站─南沙河间行车调度台
铁　　　│　　　　　　　　├磁窑─莱芜东间行车调度台
路　调　│　　　　　　　　├济南─明水间行车调度台
局─度─┤　　　　　　　　└桑梓店、济南、桥南、董家庄、济南西─北园间行车调度台
运　科　│　　　　　　　　┌明水─张店间行车调度台
输　　　│青岛　　青岛　　├张店─潍坊间行车调度台
处　　　├分局　─分局　─┼潍坊─蓝村间行车调度台
　　　　│调度台　调度所　├蓝村─青岛间行车调度台
　　　　│　　　　　　　　├张店─东营、张东─常庄间行车调度台
　　　　│　　　　　　　　└蓝村─烟台间行车调度台
　　　　├徐州　　徐州　　┌南沙河─孟家沟间行车调度台
　　　　│分局　─分局　─┤
　　　　│调度台　调度所　└（省外区段略）
　　　　├机车调度─分局机车调度
　　　　├货运调度─分局货运调度
　　　　├客运调度─分局客运调度
　　　　├特运调度─分局特运调度
　　　　└篷零调度─分局篷零调度

farmer

　　　二、日班计划　
　　　　
　　1937年前，省内铁路行车全靠行车时刻表指挥，无列车运行图和日班计划。调度部门根据各自规定的时间，由车站报告在站和运行中车辆种类、数量以及次日要车计划，进行调配。1938年后，实行按运行图组织列车运行，车辆调配统归调度所，统一以18点为车站报告在站和运行车辆，以及次日装车申请，由配车司令进行调配。抗日战争胜利后，仍沿用旧制。
　　　　
　　建国后，客货运量不断上升，开始出现列车运行与机车交路不衔接，时有编组好的列车待机挂运，车站保留列车过多，以及列车晚点多等现象。1950年2月，各调度所建立日间运输计划、行车调度与机车调度统一计划、调度指挥碰头会和每日两次交班等制度，解决了列车运行与机车交路不衔接问题。同年第二季度客车始发、运行正点率分别达到99％和93％，较第一季度分别提高20％和40％；货车始发、运行正点率分别达到92％和84％，较第一季度分别提高52％和48％。1951年4月，开始实行日计划12小时作一次修正和开行临时现点运行列车的办法，同时限制单机开行，使日班计划更加结合实际。8月，各调度所配货运调度员，按照日班计划，分为四个阶段掌握车站装卸作业的进度，便于组织编挂。1952年5月，学习苏联铁路调度员苏德尼果夫调度法，将列车交接、机车交路、装卸计划、中间站甩挂、编组站及区段站列车到开计划等都集中铺画在玻璃板上，便于调度员统揽全局，方便指挥。1954年4月，实行铁道部制定的《调度工作暂行办法》，对日班计划中的列车运行计划，分为20点至8点和8点至20点两个班计划执行，在保证实现班计划的前提下，6小时作一次调整。但由于运量增长过快和调度计划不周等原因，一度出现单机运行过多、夜间装卸作业量过少和不执行分界口排车计划等现象。1955年3月，规定日班计划必须组织均衡作业，严格控制单机运行，夜间装卸作业必须完成40％以上，矿区站及主要站计划内装车优先配车及均衡装运，分界口排空6点前应达至40％以上，12点前达到70％以上。上述规定实施后，不合理单机运行大为减少，夜间装卸作业达到40％，计划内煤炭装车达到95％，矿石装车达到93.4％，并做到按时挂运，向分界口排空车，杜绝了前松后紧现象。
　　在“大跃进”中，编制日班计划不顾客观条件，一再加码，大搞利用满轴的直通列车加挂一组重车到达某一车站卸车，名曰“下蛋”；不顾机车牵引能力和车站站线有效长度组织超重、超长列车，甚至两个列车合并开行等，日班计划失去指导作用。在调度指挥方法上，不使用调度命令。1959年和1960年，还出现过组织列车不摘挂车进行装卸作业、矿区装车后在专用线直接发车以及列车会车原牌折返“零分”等违章作业现象，造成运输秩序混乱。
　　
　　1962年，总结“大跃进”以来的经验教训，配齐调度人员，重新建立健全调度人员岗位责任制，建立车流远近期推算制度，根据实际与可能编制日班计划，恢复调度命令下达任务和措施的传统作法，运输秩序开始好转，一季度日班计划总兑现率达到94.8％，核心列车总兑现率达至89.2％。1963年，在编制和执行日班计划中贯彻对支农物资、紧急物资优先纳入计划、优先挂运的原则，在运输指挥上严格执行“一卸(车)、二排(空车)、三装(车)”的原则和分界口排空任务，运输形势进一步好转。1964年，客车始发、运行正点率分别达到99.8％和96.1％，货车始发、运行正点率分别达到94.8％和94.9％，夜间装卸作业达到45％，夜间分界口排空车达40％，日班计划总兑现率达到94％。
　　　　
　　“文化大革命”开始后，调度机构削弱，人员减少，加之铁路不畅通，日班计划流于形式。1973年，铁道部制定《铁路运输调度工作规则》，但都不能顺利实施。1974年，客车运行正点率仅为74.6％，货车始发运行正点率仅为62％和69.6％，夜间装卸作业和分界口排空仅占38％。
　　　　
　　1978年，经过整顿，行车指挥恢复正常。由于贯彻铁道部提出的“以客为主，抓始发正点带动运行正点”的调整原则，客车始发、运行正点率分别达到99.5％和90.5％，货车，始发、运行正点率分别达到92.6％和88.4％，夜间装卸作业和排空分别达到45％和40％，日班计划总兑现率达到95％。为确保分界口畅通，1980年3月整顿分界口列车交接工作，把分界口交接车作为日班计划重点，采取“以交保接”和“以接促交”的方针，坚持按运行图行车，努力压缩开行临时列车，成绩显著。1～5月交出德州分界站列车中临时列车月均74.4列，6～9月降至4.5列，月均减少69.9列。1981年后按运行图分界口交出列车数和计划兑现率逐年提高。见表2-11。
　　1981～1985年山东境内铁路分界口站日均交出列车数量表
　　　
┌────────────────────────┐
│表2-11　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
├────────┬─────────┬─────┤
│分界口列车数年度│济南分局　　　　　│青岛分局　│
│　　　　　　　　├──┬───┬──┼──┬──┤
│　　　　　　　　│德州│南沙河│明水│常庄│明水│
├────────┼──┼───┼──┼──┼──┤
│1981　　　　　　│32　│32　　│20　│4　 │20　│
├────────┼──┼───┼──┼──┼──┤
│1982　　　　　　│35　│36　　│23　│4　 │22　│
├────────┼──┼───┼──┼──┼──┤
│1983　　　　　　│36　│35　　│23　│5　 │23　│
├────────┼──┼───┼──┼──┼──┤
│1984　　　　　　│37　│36　　│24　│6　 │24　│
├────────┼──┼───┼──┼──┼──┤
│1985　　　　　　│41　│39　　│27　│7　 │26　│
└────────┴──┴───┴──┴──┴──┘
　　　　
　　1985年，客车始发、运行正点率分别达到99.3％和96.9％，货车始发、运行正点率分别达到96.9％和94.8％，夜间装卸作业和分界口排空均占45％，日班计划总兑现率达到95％。
　　　1949～1985年山东境内铁路货物运送量、车辆运用及列车运行成绩统计表
　　附：建国以来山东境内铁路货运量、车辆运用及列车运行成绩表
1949～1985年山东境内铁路货物运送量、车辆运用及列车运行成绩统计表　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　表2-12
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项目│货运量(万吨)　　　│货物周转量(百万吨公里)│车辆运用成绩　　　　　　　　　│列车运行成绩　　　　　
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年度│全省　│其中　　　│全省　│其中　　　　　│货车周│货车中│货车停│列车旅│旅客列车　│货物列车　
　　│铁路、├──┬──┤铁路、├───┬───┤转时间│转时间│留时间│行速度│正点率％　│正点率％　
　　│公路、│铁路│占全│公路、│铁路　│占全　│(天)　│(小时)│(小时)│(公里)├──┬──┼──┬──
　　│水运　│　　│省％│水运　│　　　│省％　│　　　│　　　│　　　│　　　│始发│运行│始发│运行
　　│合计　│　　│　　│合计　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　
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1949│547　 │381 │69.7│1245　│1279　│94.6　│4.05　│无资料│无资料│15.1　│71.0│51.0│37.0│30.0
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1950│838　 │585 │69.8│2775　│2641　│95.2　│2.50　│4.0　 │12.0　│19.6　│93.0│76.0│78.0│70.0
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1951│918　 │625 │68.0│3097　│3144　│93.5　│1.24　│3.2　 │9.3　 │20.3　│99.3│90.6│92.1│81.4
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1952│1802　│675 │37.4│3711　│3531　│95.1　│1.17　│2.7　 │9.1　 │23.8　│96.4│80.9│83.8│73.4
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1953│2653　│793 │29.9│5014　│4523　│90.2　│0.93　│2.8　 │8.6　 │22.9　│95.6│79.8│72.6│70.6
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1954│2787　│921 │33.0│5646　│5133　│90.9　│0.96　│2.7　 │7.7　 │22.5　│97.0│81.5│89.9│88.1
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1955│3305　│898 │27.1│4919　│4220　│85.8　│0.97　│2.6　 │8.0　 │23.1　│99.5│98.9│91.7│89.5
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1956│4551　│1293│27.2│6739　│5957　│88.4　│1.02　│2.7　 │9.1　 │23.7　│96.6│80.8│83.9│73.7
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1957│4558　│1244│27.3│6923　│6190　│89.4　│1.05　│2.5　 │7.8　 │23.4　│99.0│85.7│94.6│89.8
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1958│7908　│2042│25.8│11487 │10241 │89.5　│1.04　│2.4　 │7.3　 │22.6　│96.3│78.0│85.3│68.1
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1959│13778 │3310│24.0│15201 │13610 │89.5　│0.90　│2.1　 │5.6　 │25.0　│96.3│85.0│83.7│74.1
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1960│14138 │3822│27.0│16153 │14407 │89.2　│0.96　│2.5　 │5.8　 │24.3　│93.8│74.1│71.8│69.6
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1961│6632　│2445│36.9│10591 │9783　│92.4　│1.09　│2.9　 │7.8　 │25.5　│98.3│90.1│89.5│87.9
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1962│4500　│1792│39.8│8106　│7448　│91.9　│1.13　│3.1　 │8.9　 │24.5　│97.5│91.0│89.0│89.6
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1963│5133　│2002│39.0│8933　│8280　│92.7　│1.13　│3.0　 │8.2　 │24.1　│99.3│95.1│94.1│94.4
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1964│6056　│2337│38.6│9839　│9087　│92.4　│0.94　│2.5　 │7.0　 │24.9　│99.8│96.1│94.8│94.9
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1965│7544　│2805│37.2│11929 │11057 │92.7　│0.83　│2.0　 │6.1　 │30.8　│99.8│98.9│96.8│97.0
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1966│8481　│3288│38.8│16791 │13333 │794　 │0.83　│2.1　 │6.3　 │28.6　│98.0│84.1│91.3│92.1
──┴───┴──┴──┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴───┴──┴──┴──┴──
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项目│货运量(万吨)　　　│货物周转量(百万吨公里)│车辆运用成绩　　　　　　　　　│列车运行成绩　　　　　
　　├───┬─────┼───┬───────┼───┬───┬───┬───┼─────┬─────
年度│全省　│其中　　　│全省　│其中　　　　　│货车周│货车中│货车停│列车旅│旅客列车　│货物列车　
　　│铁路、├──┬──┤铁路、├───┬───┤转时间│转时间│留时间│行速度│正点率％　│正点率％　
　　│公路、│铁路│占全│公路、│铁路　│占全　│(天)　│(小时)│(小时)│(公里)├──┬──┼──┬──
　　│水运　│　　│省％│水运　│　　　│省％　│　　　│　　　│　　　│　　　│始发│运行│始发│运行
　　│合计　│　　│　　│合计　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　│　　│　　│　　
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1967│8262　│3064│37.1│15352 │12420 │80.9　│1.00　│2.5　 │8.5　 │29.4　│96.6│82.5│83.4│85.2
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1968│8307　│3239│39.0│16941 │12996 │79.7　│1.03　│2.9　 │9.8　 │30.1　│92.4│72.2│70.5│73.8
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1969│7656　│2790│36.4│16453 │12697 │77.2　│1.24　│2.9　 │15.5　│30.0　│91.6│69.8│65.3│72.8
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1970│10081 │3890│38.6│19167 │15696 │81.9　│0.87　│2.3　 │8.1　 │31.0　│98.2│86.9│89.1│86.3
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1971│11565 │4227│36.5│缺　　│15278 │缺　　│0.86　│2.4　 │7.3　 │30.5　│98.9│86.7│88.9│85.7
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1972│13334 │4645│34.8│缺　　│17676 │缺　　│0.97　│2.5　 │7.7　 │29.6　│98.3│90.2│90.4│82.8
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1973│14105 │4641│32.9│21963 │19240 │87.6　│1.03　│3.1　 │8.2　 │23.9　│98.9│89.3│84.8│81.2
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1974│10578 │3017│28.5│17580 │15256 │86.8　│1.58　│4.7　 │13.7　│28.7　│94.5│74.6│62.0│69.6
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1975│14598 │4214│28.9│22198 │18946 │85.4　│1.80　│4.4　 │12.1　│28.0　│93.2│76.2│65.5│62.2
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1976│17320 │4904│28.3│24062 │20096 │83.5　│1.26　│3.4　 │11.2　│27.4　│97.0│79.9│72.3│69.3
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1977│21484 │5365│25.0│27326 │22293 │81.6　│1.17　│3.3　 │10.1　│26.8　│98.2│88.1│80.5│71.9
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1978│22964 │5939│25.9│31005 │25746 │83.0　│1.04　│3.0　 │8.4　 │27.2　│99.5│90.5│92.6│88.4
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1979│22536 │5950│26.4│31586 │26540 │84.0　│1.03　│3.0　 │8.7　 │27.2　│90.0│91.6│86.5│86.3
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1980│22086 │5687│25.7│31329 │26087 │83.2　│0.80　│3.1　 │8.7　 │27.2　│99.6│93.1│92.7│85.6
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1981│20496 │5306│25.9│31941 │26331 │82.4　│1.12　│3.2　 │9.4　 │27.6　│99.5│93.1│90.7│86.5
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1982│21641 │5415│25.0│35160 │28400 │80.8　│1.09　│3.3　 │9.1　 │26.8　│99.3│93.6│91.3│87.2
──┼───┼──┼──┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼──┼──┼──┼──
1983│23726 │5656│23.8│38996 │30966 │79.4　│1.10　│3.6　 │9.6　 │26.9　│99.5│95.2│91.4│89.2
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1984│25310 │6035│23.8│41974 │33250 │79.2　│1.08　│3.7　 │9.8　 │27.9　│99.6│97.3│95.2│96.5
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1985│31371 │6403│23.4│48431 │37342 │77.1　│1.06　│3.7　 │10.0　│28.9　│99.3│96.9│94.8│94.9
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第四类　机车
第一辑　机车配属
　　　一、蒸汽机车
　　胶济铁路修建期间，运用9台德国机车为工程运送材料。开始运营时，又增配德国机车21台。这些机车，全为饱和蒸汽机车，热效率低，常途中停车烧汽；牵引货物列车的T型机车牵引力最大，为11900公斤力；均采用油灯照明，仅能白天行车；牵引的列车靠闸夫手闸制动。1913～1914年，开始采用德制热效率较高的T2型过热蒸汽机车6台，并继续配备饱和蒸汽机车14台，使机车总数达到50台。日本侵略军第一次侵占胶济铁路期间，先后添置蒸汽机车52台，并将原德制机车的制动机进行改装，取消列车手闸制动作业，改机车的油灯为电灯照明，开始夜间行车。1923年，中国政府收回胶济铁路时，有蒸汽机车102台；当年，又接收日本人从美国购置的机车6台。此后，直至1931年才添置机车，到1936年，共添置机车9台，报废和调出6台，到抗日战争前夕，胶济铁路共有蒸汽机车111台。其中：S型7台，R型13台，T型17台，T1型6台，T2型7台，P型10台，E型3台，C型7台，C1型23台，C2型10台，K型8台。这些机车的汽缸牵引力，最大的为C型、K型，分别为15158和16370公斤力；最小的为S型，仅6249公斤力。1937年抗日战争开始，胶济铁路的机车在战争中损失9台，过轨南运102台。
　　
　　津浦铁路　开始运营时，有机车101台，1915年达到113台，其中英造的32台，德国造的70台，美国造的11台。这些机车多为饱和蒸汽机车，过热蒸汽机车仅8台。随着运输业务发展，1919～1921年购买当时较先进的美制P型客运机车12台，MK型货运机车30台。1929～1933年又购进P型机车18台，MK型机车8台。到1937年，津浦铁路除报废的10台ET型机车外，共有蒸汽机车171台。其中：K型2台，ST型12台，M型45台，PT型6台，T型38台，P型20台，MK型48台。汽缸牵引力最大的为MK型16000公斤力，最小的为PT型7237公斤力。抗日战争开始，拨交浙赣、粤汉铁路机车19台(包括新从比利时购进不久的10台三大非型货运机车)，在战争中损失50台，其余撤往陇海、平汉等铁路。
　　日军侵占山东后，1938年1月起，从日本国内调ソリホ、ミカロ、ミカイ等型货运机车和パシロ型客运机车来山东铁路。其中：ミカイ和パシロ型机车结构性能较好，功率分别为1544和1475马力，成为货运和客运的主型机车。1941年，机车配置达到141台。太平洋战争爆发后，日本侵略军为加紧掠夺，进一步增加机车配备，到1945年达248台。其中，日本制造的177台，占总数的71％。这些机车在抗日战争末期和解放战争中损毁严重，加之铁路被破坏，多未正常运用。
　　1948年10月，华东区铁路管理总局接管省内铁路，先后接收能运用的蒸汽机车154台。1949年起，为支援中国人民解放军南下，对原已破损的106台机车，竭力抢修，陆续使“死机复活”。到年底投入运用的机车达到135台，还有“死机”63台。这些机车来自德国、日本、美国、英国、捷克、比利时等6个国家，构造各异，机型达18种之多。1952年，铁道部统一筹划，进行机型调整，省内铁路配属的主型机车为ㄆT6型(原パシロ型，后改称“胜利”型)客运机车，ㄇㄎ1型(原ミカイ型，后改称“解放”1型)货运机车，ㄇㄎ7型(原ミカナ型，后改称“解放”7型)调车机车，原有其他型号机车，陆续调出或淘汰。
　
1953年，开始配属国产“解放”型机车。1956年，开始配属国产新“胜利”型机车。1959年，配属由苏联购进的“友好”型机车78台；同时，开始配属国产“建设”型货运机车和“人民”型客运机车。1963年，杂小型机车全部淘汰。“建设”型机车功率为2270马力，比“解放”型提高47％；“人民”型机车功率为1900马力，比“胜利”型提高29％，这两种型号机车，于1965年分别代替“解放”型和“胜利”型，成为货运和客运的主型机车。1967年，开始配属国产“前进”型机车，将“友好”型机车全部调出。1975年，“胜利”型机车亦全部调出。“前进”型机车功率为2980马力，比“建设”型提高31％，于1980年代替“建设”型成为主型货运机车。到1985年底，省内铁路蒸汽机车配属共260台。
　　　二、内燃机车
　　省内铁路于1973年开始配属国产“东风”3型内燃机车。1974年起配属国产“东风”4型内燃机车。“东风”3型内燃机车功率较小，于1976年全部调出。1980年，配属“东风”5型内燃机车9台，作为调车机车使用。“东风”4型内燃机车为交--直流电传动，功率3300马力，构造速度为客运120公里/小时、货运100公里/小时。配属数量逐年增加，1983年曾达99台。1984年，铁道部从美国购买ND5型(原称C36一7型)内燃机车，从10月份起分四批配属省内铁路79台。这种机车为客货运机车，交--直流电传动，功率3600马力，构造速度118公里/小时，并装有安全保护装置。
　　到1985年底，省内铁路共配属内燃机车167台，占机车总配属台数的38.6％，而其牵引列车总重已占总运量的46％，客运机车基本实现内燃化。

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第二辑　机车运用
　　　一、机车交路
　　机车交路是机车担当牵引任务的周转区段，1937年以前，胶济铁路客运机车实行单肩回式长交路，由青岛、济南两机务段交叉对跑，机车周转区段相互重叠；货运机车为交叉对路肩回式交路。津浦铁路客运机车由天津、济南、徐州、浦口等机务段交叉对跑；货运机车实行肩回式交路。
　　1938～1945年期间，津浦、胶济铁路统一实行长短结合、交叉对跑的机车交路，根据运输需要和列车运行距离编排，长交路可跨越段界，长短交路搭配，编成一组循环交路，固定一定数量机车套跑，每台机车完成一循环交路后，回段洗炉检修，然后再进入下一个循环。这种交路，较之1937年前，机车运用效率和运输能力都有所提高。
　　1946～1948年期间，因战争影响铁路运输大部中断，仅兖州至浦口段断续通车，实行交叉对跑肩回式机车交路。
　　1948年下半年～1949年初，津浦、胶济铁路陆续抢修通车的区段，为适应解放战争的需要，采用纵队式机车交路，固定乘务组使用一台机车，附挂宿营车，可越过几个牵引区段，把人员、物资直接送达目的地。随着解放战争的胜利，铁路运输步入正轨，开始固定区段使用机车，采取肩回式机车交路，乘务组乘务距离短的原班折返，距离长的在外段驻班。
　　　　
　　1955年3月，推行机车小交路。客运机车：青岛机务段担当青岛--坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店--坊子、张店--济南区段，济南机务段担当济南--德州、济南--兖州区段，均实行半循环运转制;兖州--徐州区段由徐州机务段担当，实行肩回式运转制。货运机车：济南机务段担当济南--德州、济南--泰安区段，实行半循环运转制；兖州机务段担当兖州--泰安、兖州--薛城区段，实行循环运转制；薛城以南由徐州机务段提当，实行半循环运转制；青岛机务段担当青岛--坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店--坊子、张店--济南区段，实行肩回式运转制。
　　由于实行机车小交路，乘务员交接班频繁，超劳严重，机车非生产时间长，运用效率难以提高。1958年9月10日，津浦铁路货运机车恢复大交路：济南机务段担当济南--德州、济南--兖州区段；兖州机务段担当兖州--徐州区段。济南--德州区段距离较短，乘务组采用立即折返制，其他区段采用乘务组驻班制。1965年开始在客运机车试行长交路，将原由青岛、张店两机务段分担的青岛--济南的机车交路，改由青岛机务段担当，单程393公里；原由济南、徐州两机务段分担的济南--徐州机车交路，改由济南机务段担当，单程318公里。当年试行结果，比1964年旅混机车日车公里提高21公里。
　　内燃机车的配属，为机车长交路的实行和发展提供了物质基础，1976年7月，济南机务段担当的济南--徐州的旅客快车机车交路延伸至蚌埠，单程行驶达到483公里。实行这一客运机车长交路，济南机务段的旅混机车日车公里，1976年为274公里，1977年达到303公里，提高29公里。1983年9月20日，济南机务段担当的经由徐州去青岛的2对客车，实行机车长交路半循环运转制，济南--徐州--济南--青岛--济南，回段入库，循环运行达1412公里。在此前后，济南--德州、济南--青岛、济南--烟台、济南--东营的旅客列车，均逐步改由济南机务段的内燃机车牵引。到1985年，实行长交路的内燃机车担当的旅客列车达47对，累计日走行公里为31386公里，占客车日总走行公里的69％。
货物列车，从1975年下半年起，由济南机务段内燃机车担当济南--德州27对、济南--兖州30对。1983年6月，扩大到济南--德州34对、济南--兖州46对。是年7月，济南西机务段投产专司货运任务后，于11月10日，将2对货运内燃机车济南--兖州的交路，延伸为济南--徐州的长交路，单程由156公里延长至318公里，每对机车交路可节省1.5小时，加快了机车车辆的周转。1984年3月5日起，济南-徐州长交路货运机车扩大到4对。1985年4月1日，开始在济南--蓝村的4对货物列车上实行内燃货运机车长交路，单程为330公里。5月15日，又在济南西--天津的2对货物列车车上实行内燃货运机车长交路，单程达442公里。当年底，济南--蓝村扩大到12对，济南西--天津扩大到5对。由于实行货运机车长交路，济南西机务段的机车日车公里和日产量，由1985年第一季度的481公里和134万吨公里，到第三季度即分别提高为544公里和149.5万吨公里。

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　　　二、牵引定数　机车牵引定数统计表
　　胶济铁路的机车牵引定数，1937年以前，受机型和线路坡道影响牵引定数不一。只有K型机车牵引力大，不受坡道限制。
　　1937年以前胶济铁路各型机车牵引定数见表2-13。
　　津浦铁路的机车牵引定数，1937年以前，依机型、区段线路状况及使用的煤种而不同，只MK3型蒸汽机车牵引定数不受线路区段和煤种影响。1937年以前全线各种机型机车牵引定数共66种。主要机型机车牵引定数，见表2-14。
　　1937年以前胶济铁路机车牵引定数表
┌─────────────────────┐
│表2-13　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
├────────┬───┬───┬────┤
│区段辆数机型　　│周村至│王村至│其他区段│
│　　　　　　　　│大临池│济南　├─┬──┤
│　　　　　　　　│　　　│　　　│夏│冬　│
├────────┼───┼───┼─┼──┤
│S型　　　　　　 │　　　│　　　│16│16　│
├────────┼───┼───┼─┼──┤
│R型　　　　　　 │18　　│27　　│23│21　│
├────────┼───┼───┼─┼──┤
│T、T??1?型　 │22　　│37　　│31│28　│
├────────┼───┼───┼─┼──┤
│E型　　　　　　 │28　　│40　　│32│28　│
├────────┼───┼───┼─┼──┤
│C、C1、C2型?　 │32　　│46　　│47│44　│
├────────┼───┼───┼─┼──┤
│K型　　　　　　 │　　　│　　　│65│60　│
└────────┴───┴───┴─┴──┘
注：每辆按载重15吨换算。
　　1937年以前津浦铁路主要机型机车牵引定数表
　　
┌──────────────────────────────┐
│表2-14　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
├──────┬─────────────────┬─────┤
│煤种　　　　│中兴煤　　　　　　　　　　　　　　│开滦煤　　│
│区段及季节　├─────┬─────┬─────┼─────┤
│牵引定数(吨)│蚌埠至泰安│泰安至济南│济南至天津│济南至天津│
│机型　　　　├──┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┤
│　　　　　　│夏　│冬　│夏　│冬　│夏　│冬　│夏　│冬　│
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│M2型　　　　│1300│1100│1190│1010│1570│1330│1250│1040│
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│M3、M4型　　│1000│850 │910 │770 │1200│1020│990 │840 │
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│T1型　　　　│1090│920 │990 │840 │1320│1120│970 │820 │
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│T2型　　　　│1000│850 │900 │770 │1210│1030│920 │790 │
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│T3型　　　　│1320│1130│1120│950 │1600│1360│1250│1040│
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│P、P1型　　 │1260│1070│1105│940 │1530│1300│1140│970 │
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│MK1、MK2型?│1470│1250│1340│1140│1780│1510│1290│1100│
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│MK3型　　　 │1620│1370│1620│1370│1620│1370│1620│1370│
├──────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│PT2型　　 　│1190│1010│1140│970 │1540│1300│1200│1100│
└──────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┘
　　1938年起，津浦、胶济铁路机车牵引定数统一改按换算辆数计算，机型、区段不同，牵引定数不同。主要机型机车牵引定数，见表2-15。
　　1938～1945年胶济、津浦铁路主要机型机车牵引定数表
表2-15
────┬────────────────────┬───────────
区段辆数│胶济铁路上行　　　　　　　　　　　　　　│津浦铁路上行　　　　　
机型　　├──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┼──┬──┬──┬──
　　　　│济南│张店│金岭│坊子│高密│四方│大港│济南│泰安│兖州│临城
　　　　│-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　
　　　　│张店│金岭│坊子│高密│四方│大港│青岛│泰安│兖州│临城│徐州
────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──
ンリホ　│28　│28　│28　│30　│35　│35　│35　│34　│33　│35　│33　
────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──
ミカロ　│40　│39　│37　│40　│39　│34　│30　│31　│40　│40　│40　
────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──
ミカイ　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│40　│40　│40　│40　
────┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
────┬───────────────────────┬───────────
区段辆数│胶济铁路下行　　　　　　　　　　　　　　　　　│津浦铁路下行　　　　　
机型　　├──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┬──┼──┬──┬──┬──
　　　　│青岛│大港│四方│高密│坊子│金岭│张店│普集│徐州│临城│兖州│泰安
　　　　│-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　 │-　
　　　　│大港│四方│高密│坊子│金岭│张店│普集│济南│临城│兖州│泰安│济南
────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──
ンリホ　│30　│32　│32　│28　│28　│28　│23　│35　│33　│35　│24　│24　
────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──
ミカロ　│30　│33　│33　│38　│38　│38　│35　│40　│40　│40　│31　│31　
────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──
ミカイ　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│40　│40　│40　│40　
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注：每辆载重按30吨换算。
　　1945～1948年期间，由于战争破坏，铁路屡屡阻断，机车牵引定数未作变动。
1950年12月1日，废止按换算辆数计算机车牵引定数的办法，统一按吨数计算。1952年，随着“满载、超轴、五百公里”运动的开展和先进工作方法的推广，掀起了群众性的超轴热潮。6月5日，济南机务段ㄇㄎ??1?1213号机车王宝琦机班，济南至兖州间牵引2565吨，闯过了炒米店至崮山间8.17‰的换算坡道，超过牵引定数达825吨，获铁道部表扬。超轴热潮促进了牵引定数的提高。是年6月，津浦、胶济铁路机车牵引定数统一提到2000吨。随后，按照铁道部规定“多超次数、稳超吨数”，使超轴活动稳定在确保安全正点前提下普超100吨左右。
　　1953年，为适应运量激增的需要，在津浦铁路炒米店至崮山、万德至界首间设“点式补机”(固定地点设机车以推顶列车通过坡道地段)，机车牵引定数提高到2250吨，增加12.5％。1956年12月1日，又扩大在大汶口至东北堡、崮山至党家庄间，以及胶济铁路的张店至湖田、坊子至虾蟆屯间增设“点式补机”，使机车牵引定数：津浦铁路由2250吨增至2700吨，胶济铁路由2000吨增至2400吨，均提高20％。
　　1958年，在“大跃进”的影响下，津浦铁路济南至泰安间改“点式补机”为双机牵引，机车牵引定数一跃成为3600吨，提高33.4％。同时，胶济铁路张店至青岛间下行的机车牵引定数也提高到2800吨，增加17％。由于机车牵引定数增长过高过快，相应的条件尚不具备，结果，列车经常途停运缓，运行秩序紊乱，机车质量下降，不得不下调牵引定数。津浦铁路，1959～1963年三次下调了600吨，牵引定数降为3000吨，下降17％。胶济铁路自1959年将2800吨的牵引定数下调为2600吨，下降7％。1966年，津浦、胶济铁路的机车牵引定数复又各增加200吨。1972年起，随着前进型机车的普遍配备，牵引定数津浦铁路上行为2900吨、下行为3300吨；胶济铁路为3000吨。
　　配属内燃机车后，济南至德州间和济南至蚌埠间下行牵引定数于1978年提高为3500吨。1983年6月，经内燃机车单机牵引3500吨试验，结束了济南至泰安区段双机牵引的历史。当下行列车超过3300吨时，仅在党家庄车站使用“点式补机”。1984年7月，胶济铁路济南至蓝村的直通列车改由内燃机车担当，牵引定数亦提高到3500吨，由津浦铁路转东去的列车，可原编组不变开进胶济铁路。配属ND5型内燃机车后，于1985年1月，取消了济南至泰安下行列车的“点式补机”，牵引定数提高为3700吨，并可组织3850吨的超轴列车。牵引定数情况，见表2-16。
1949～1985年主要年份山东境内铁路各机型机车牵引定数表
　　　　表2-16
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区段　│津浦铁路　　　　　　　　　　　　　│胶济铁路　　　　　　　　　　　　　　　　　
机型定├─────┬─────┬─────┼──────┬──────┬───────
数(吨)│德州-济南 │济南-兖州 │兖州-徐州 │济南-张店　 │张店-坊子　 │坊子-青岛　　
年度　├──┬──┼──┬──┼──┬──┼───┬──┼───┬──┼───┬──
　　　│机型│定数│机型│定数│机型│定数│机型　│定数│机型　│定数│机型　│定数
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1949　│ㄇㄎ│40辆│ㄇㄎ│40辆│ㄇㄎ│40　│ㄇㄎ?│35辆│ㄇㄎ?│40辆│ㄇㄎ?│35辆
　　　│1 　│　　│1? │　　│1? │　　│1?　 │　　│1?　 │　　│1?　 │ 　　
　　　│解放│　　│解放│　　│解放│　　│解放　│　　│解放　│　　│解放　│　　
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1950　│ㄇㄎ│1870│ㄇㄎ│1740│ㄇㄎ│1790│ㄇㄎ?│1740│ㄇㄎ?│1870│ㄇㄎ?│1870
　　　│1 　│　　│1? │　　│1? │　　│1?　 │1870│1?　 │　　│1?　 │ 　　
　　　│解放│　　│解放│　　│解放│　　│解放　│　　│解放　│　　│解放　│　　
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1952　│ㄇㄎ│2250│ㄇㄎ│2000│ㄇㄎ│2000│ㄇㄎ?│2000│ㄇㄎ?│2000│ㄇㄎ?│2000
　　　│1 　│　　│1? │　　│1? │　　│1?　 │　　│1?　 │　　│1?　 │ 　　
　　　│解放│　　│解放│　　│解放│　　│解放　│　　│解放　│　　│解放　│　　
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1956　│?　│3000│?　│2700│?　│2700│?　　│2200│?　　│2400│?　　│2400
　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　　│2400│　　　│　　│　　　│　　
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1958　│?　│3600│?　│2700│?　│2700│?　　│2800│?　　│2600│?　　│2600
　　　│　　│　　│　　│3600│　　│3600│　　　│2300│　　　│2800│　　　│2800
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1963　│友好│3000│友好│2600│建设│2600│建设　│2800│建设　│2200│建设　│2200
　　　│　　│　　│　　│3000│　　│3000│　　　│2300│　　　│2600│　　　│2600
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1966　│友好│3200│友好│2800│建设│2800│建设　│2800│建设　│2300│建设　│2300
　　　│　　│　　│　　│3200│　　│3200│　　　│2500│　　　│2800│　　　│2800
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1972　│前进│3300│前进│2900│前进│2900│前进　│3000│前进　│3000│建设　│2600
　　　│　　│　　│　　│3300│　　│3300│　　　│　　│　　　│　　│　　　│3000
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1978　│东风│3500│东风│2900│前进│2900│前进　│3000│前进　│3000│前进　│3000
　　　│4? │　　│4? │3500│　　│3500│　　　│　　│　　　│　　│　　　│　　
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1981　│东风│3500│东风│2900│前进│2900│前进　│3000│前进　│3000│前进　│3000
　　　│4? │　　│4? │3500│　　│3500│　　　│　　│　　　│3200│　　　│3200
───┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──
1985　│ND5 │3500│ND5 │3200│ND5 │3200│前进　│3000│前进　│3000│前进　│3000
　　　│　　│3800│　　│3700│　　│3700│东风4 │3500│前进　│3200│前进　│3200
　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│　 　 │　　│东风4 │3500│东风4 │3500
───┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴───┴──┴───┴──┴───┴──
注：牵引定数栏内同一机型有两个数字的，分别为上、下行定数。

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　　　三、机车调度
　　1949年以前，机车调度归属于行车组织部门，当时仅负责处理日常机车使用问题。
　　1949年9月，建立管理局、分局、机务段三级机车调度体系。明确机车调度职责为：按计划合理地经济地使用机车，掌握机车运用效率、定检日期和走行公里，了解行车事故发生情况和救援列车工作情况，处理机车运用中的问题。1952年1月，按规定的政治、业务、文化条件调整配备机车调度人员，明确机车调度的职权为：分别代表管理局长、机务处长、分局长，监督、检查、指挥和处理管内机车的调度使用事宜，保证按计划合理使用机车。
　　机车调度依据“基本机车周转图”指挥机车运用。“基本机车周转图”系按“基本列车运行图”规定车次和机车担当的交路区段编成，规定的车次因受货流、车流不稳定的影响往往不能兑现，经常造成机车运用上的浪费。1953年，采取按“分号机车周转图”调度机车。由于分号运行图列车对数比较接近运量波动的实际，机车运用效率明显提高。1956年，随着月度运输方案的实施，又推行旬间“记名式机车周转图”，将选定的核心车次，选派思想过硬的乘务组和质量良好的机车担当，使机车更有效地得到合理运用。
　　1958年受“大跃进”影响，运量猛增，机车调度工作一度陷入动用全部机车应付运输需要的被动局面。经调整恢复正常不久，又遇“文化大革命”的干扰，机车调度工作再次遭到破坏，不讲经济合理，单纯强调“保证机车供应”，造成机车使用的混乱。“文化大革命”结束以后，机车调度的职能、职权逐步恢复，对日常机车运用的指挥作用得到正常发挥。
　　　四、乘务方式
　　1938年以前，胶济、津浦铁路的机车乘务实行轮乘，机车和乘务组不固定。
1938年10月起，为与长短结合的机车交路相适应，规定机车跨段使用由所在地乘务员继乘，用机车交路表与乘务员交路表同时公布，确立了机车乘务的轮乘制。这一乘务制度，一直沿用至1948年；惟兖州至浦口区段于1946～1948年间曾实行包乘制。
　　1949年6～9月，济南局贯彻全国铁路第一次机务会议精神和铁道部制定的《机车负责制暂行办法》，废除轮乘制，把包乘制作为机车乘务的基本制度。固定机车和机车包乘组人员，“有车有人”，“人车对口”，机车包乘组人员对所包机车的运用、保养、安全及燃料消耗等负全部责任。包乘组实行民主管理，班组核算。一般分三班包乘，机车交路较长的区段实行四班包乘。1954年，按照铁道部公布的《机车乘务员钳工化范围和提高乘务员钳工技术措施》的要求，培训机车司机、副司机、司炉，使其分别掌握五级、四级和三级机车钳工的基础检修技术，以做好所包机车的日常检查和自检自修。在执行包乘制的过程中，由于缺乏有计划地培养补充机车乘务人员，特别是在“大跃进”和“文化大革命”期间，缺员严重，包乘制曾被打乱，造成机车保养质量下降，机车运用紧张。1976年以后，逐步恢复健全，并坚持蒸汽机车包乘制，只是根据机车交路和乘务员月间劳动时间的变化，对包乘班制陆续作了调整。到1983年9月，除个别担当距离短的区段的包乘组仍实行三班包乘外，其余均改为三班半或四班包乘制。
配属内燃机车和推行机车长交路以后，于1983年9月20日开始，在济南机务段20台客运内燃机车、54个机班试行轮乘制。试行结果，比包乘制运用效率高，乘务员劳逸均衡。1984年1月12日，济南机务段客运内燃机车全部实行轮乘制；2月20日，又扩大到7台摘挂货运内燃机车，济南机务段派本段乘务员分别在潍坊、兖州徐州等地轮流继乘。其所属内燃机车担当济南西--蓝村的货物列车，于1985年4月1日起实行由两个机务段的乘务员轮乘制，即上行由济南机务段、下行由青岛机务段分别派乘务员在东风站继乘。1985年5月15日，济南西机务段货运内燃机车亦全部实行轮乘制，派本段乘务员在兖州等地轮流继乘。至此，除调车内燃机车外，客货运内燃机车全部实行了轮乘制。
　　　五、乘务作业　1949～1985年各主要年份机车运用指标状况表
　　1937年前，无明确机车乘务作业规定。1938年起，始相继建立机车运转、检查、投炭等技术标准和保证机车安全运行的呼唤应答制度。
　　1949年，随着机车负责制的建立，机车乘务作业过程陆续完善。1952年，在“满载、超轴、五百公里”运动推动下，通过推广中长铁路“郑锡坤爬破超轴操纵法”等先进作业方法，济南机务段结合本段机车乘务员操纵、焚火作业经验，制订出“济南--界首区段爬坡超轴操纵示意图”，包括：运行速度、运转时分、制动地点、调速地点、限速要求、停起地点、关键车站停车起动方法等内容及高提手把、大开汽门、提前加速、动能闯坡、炉红火旺、拱砖冒油等操纵焚火先进技术，作为机车乘务员的作业要求和方法。各机务段推广济南机务段经验制订出各自的机车操纵示意图，机车乘务作业普遍有了技术依据。
　　1956年，在加强企业技术管理中，对机车操纵示意图进一步充实完善，形成《乘务一次作业过程》，机车乘务员从出乘到退勤全过程都有明确的作业要求。1959年，贯彻铁道部制定的《蒸汽机车操纵规程》。1975年，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。1980年，在全面加强技术基础工作中，开展机车乘务工作的标准化作业，编制出《机车乘务员作业标准》，包括：《呼唤应答标准》、《一次作业标准》、《蒸汽机车洗修乘务员作业标准》、《蒸汽机车中间技术检查作业标准》等，使机车乘务员作业有标准可依，按标准进行作业。机车运用指标见表2-17。
　　1949～1985年各主要年份机车运用指标状况表
　　
┌───────────────────────────────────┐
│表2-17　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
├──┬─────┬─────┬────┬────┬─────┬────┤
│项目│总走行公里│总重吨公里│日车公里│日产量　│技术速度　│平均牵引│
│单位│　　　　　│　　　　　│　　　　│　　　　│　　　　　│总重　　│
│年度├─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│　　│千机公里　│百万吨公里│公里　　│万吨公里│公里/小时 │吨　　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1949│7156.4　　│5436.5　　│194　　 │23.7　　│26.5　　　│1160　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1950│17548.7　 │13151.4　 │302　　 │33.2　　│30.6　　　│1160　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1952│16067.6　 │14288.5　 │381　　 │49.2　　│36.1　　　│1394　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1957│21730.8　 │21793.4　 │367　　 │60.5　　│38.8　　　│1767　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1960│23762.7　 │27511.8　 │426　　 │92.3　　│41.5　　　│2251　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1966│35608.4　 │42729.1　 │428　　 │82.9　　│44.4　　　│2052　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1969│29986.3　 │38060.3　 │331　　 │67.3　　│45.3　　　│2219　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1976│41150.0　 │57422.0　 │378　　 │86.6　　│43.8　　　│2424　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1978│49658.0　 │75002.0　 │403　　 │92.8　　│45.2　　　│2424　　│
├──┼─────┼─────┼────┼────┼─────┼────┤
│1985│60205.0　 │94859.0　 │404　　 │98.2　　│44.9　　　│2673　　│
└──┴─────┴─────┴────┴────┴─────┴────┘

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第三辑　机车检修
　　　一、检修修程
　　蒸汽机车　1924年以前，无固定机车检修修程。是年3月17日，北京政府交通部颁发《国有铁路车辆制造保养检查标准及规则》以后，始实行统一的机车检修修程。机车厂修分大修、年检两种，由四方、济南机车工厂施修；各机务分段对机车每月检查一次，并进行洗炉。1935年7月，实行南京国民政府铁道部公布的《国有铁道机车检查规则》，机车大修，每两年一次，机务分段每月一次月检，每6个月一次半年检。
　　1939年起，机车检修修程改为厂修和段修。厂修，分局部修理和一般修理。局部修理，检修机务段不能或不易修理的部件；一般修理，每三年进行一次。段修为10天一次丙检，30天一次乙检，6个月一次甲检。这一检修修程，执行到1947年，并部分作了更改：一般检查改称大修，并增加中修修程，每年进行一次。
　　1949年5月19日，对沿用下来的机车检修修程和周期作了较大改动，原按日期计算检修修程改为按每台机车走行公里计算。即：客运机车36万公里一次大修，12万公里一次中修，4万公里一次甲检，4300公里一次乙检，2100公里一次丙检；货运机车31.5万公里一次大修，10.5万公里一次中修，3.5万公里一次甲检，3800公里一次乙检，1900公里一次丙检。1950年，又合并乙检和丙检统称洗检，并延长甲检公里为：客运机车6万公里，货运机车5.25万公里；洗检公里按各铁路区段不同硬度水质确定，客运机车平均为2000公里，货运机车平均为1800公里。1951年9月，运用机车实行软水投药和途中放水制度，控制了锅炉水垢结生速度，洗检公里标准由2000公里一次提高到5000公里。
　　　
　　由于机车大修基地不足，待修机车日益增多，1955年延长了机车定修走行公里标准：大修，客运机车延为45万公里，货运机车延为40万公里；中修，客运机车延为17万公里，货运机车延为15公里；并把中修间的两次甲检改为1次架修。即使如此，机车仍然普遍存在超定检公里标准运行的现象。1956、1957两年，少者超10％、20％，多者超50％以上。1958年，为减轻机车进厂修理的压力，部分机车中修改由机务段承担，各机务段职工积极努力，土法上马解决检修设备问题，到1961年共中修机车66台，但终因设备条件限制，修车质量不高，最后自行下马。1962年1月1日起，再次延长定检公里标准，大修为：客运机车55万公里，货运机车50万公里；中修为：客运机车20万公里，货运机车17万公里；架修为：客运机车10万公里，货运机车9万公里。因大修与中修修程差别不大，于1964年9月合并称为厂修，把原来经一次架修后入厂中修，改为经两次架修后入厂厂修。同时，相应将定检公里标准调整为：厂修，客运机车30万公里，货运机车25万公里；架修，客运机车10万公里，货运机车9万公里，加大了机务段的检修工作量。
　　随着软水新技术和机车机械、走行等部件减少磨耗新技术的采用，机车冼修定检公里标准不断延长。1964年，延长为客运机车7000公里，货运机车6000公里；1966年5月，再次延长为客运机车8000公里，货运机车7000公里；1971年8月，又延长至客运机车9000公里，货运机车8000公里。这一洗修定检公里标准，比1950年提高了3.5倍。
　　1972年1月，机车厂修又改称大修，定检公里标准调升为：大修，客运机车30～45万公里，货运机车27～39万公里；架修，客运机车10～15万公里，货运机车9～13万公里。1981年1月，吸取历史经验，对机车大修、架修定检公里标准重新进行调整，使之稳定下来，其修程为：
　　
　　 大修　　　架修　　　　架修　　　大修
客运│←--11万-→←-10万-→←-9 万--→│
机车│　　公里　　　公里　　　公里　　│
　　│←------------30万------------→│
　　　　　　　　　　公里
货运│←--10万-→←-8 万-→←-7 万--→│
机车│　　公里　　　公里　　　公里　　│
　　│←------------25万------------→│
　　　　　　　　　　公里
　　内燃机车　1973年2月，济南机务段开始检修东风??3?型内燃机车，实行检修周期为：大修--架修--架修--大修，其检修公里标准为：运行45～54万公里一次大修，15～18万公里一次架修，1.万公里一次轮修。当时，济南机务段内燃车库改造工程尚未竣工，仅做简易架修，由于检修质量不能保证，后将内燃机车架修委托北京、郑州铁路局。
　　1975年5月，开始检修东风4型内燃机车，其检修修程、周期及检修公里标准均比照东风3型内燃机车进行。1982年12月，东风4型和东风5型内燃机车轮修改称定修，检修周期实行：大修--架修--架修--大修。检修公里(期限)标准为：大修，东风4型客运机车66万公里，货运机车57万公里，东风5型调车机车为4.5～6年；架修，东风4型客运机车22万公里，货运机车19万公里，东风5型机车1.5～2年；定修，东风4型客运机车2.2万公里，货运机车1.9万公里，东风5型机车1～2个月。由于检修能力不足，有的机车往往要经14至15个定修方能做架修，有的经3次架修方能做大修。由于没有落实大修基地，东风5型机车，有的甚至超过5次架修仍不能进厂大修，影响机车质量。
　　1985年开始检修ND5型内燃机车，实行8级修程：12年修，288万公里；8年修，192万公里；4年修，96万公里；2年修，48万公里；年修，24万公里；半年修，12万公里；季修，6万公里；月修，2万公里，由济南西机务段施修。ND5型内燃机车大修，因无大修基地，济南西机务段承担电机、轮对、插件板等部件大修，柴油机则送南京东机务段大修。
　　　二、检修能力
　　1937年以前，胶济、津浦铁路的机车检修，主要靠四方、济南两机车工厂施修。胶济铁路于1914年～1923年间，先后在青岛、高密、张店、济南、坊子机务分段设置洗炉设备和金属切削设备各3台，各机务分段每天仅可洗炉1至2台机车和进行一般小修。津浦铁路建成通车后，在德县(今德州)、济南、兖州、临城机务分段配备动力设备共4台、金属切削设备共8台，也只能在机车洗炉时作一般的小修。1935年后，各机务分段可进行机车月检和半年检。
1939年起，陆续在主要机务段设置5个甲检台，其中：济南机务段2个电动镐，张店、坊子、青岛各1个手摇镐。同时，各机务段的金属切削设备也增至41台，使各机务段的机车检修能力大有提高，每月合计可做机车甲检12台，乙检91台，丙检182台。解放战争期间，省内铁路基本处于瘫痪状态，机车检修工作基本停顿。
　　1948～1949年，各机务段保留下来4个机车甲检台，经整修陆续恢复机车检修工作，检修能力为每月合计可做机车甲检4台、乙检136台、丙检141台。由于检修设备少而陈旧，检修能力与运输需要远不相适应，1950年起，陆续对机车检修台位进行改造和增建。
蒸汽机车检修台位，建国初期济南机务段车库经过重建，成为承担济南局机车甲检任务的机车甲检段。张店机务段，1953年新建3线5台位洗修库投产；1959年，建国初期修建的3线2台位甲检库开始承担架修任务。1962年，兖州、青岛机务段的旧车库各改造、扩建为6线4台位的洗修库。1980年，莱芜机务段也建成了两个架修台位和4个洗修台位。至此，省内铁路共有蒸汽机车架修4个台位，洗修17个台位。
　　内燃机车检修台位，于1976年7月建成济南机务段3线2台位架修库，开始了由检修蒸汽机车向检修内燃机车的过渡。1980年1月，济南机务段停止蒸汽机车架修，其架修库改做4线3台位的内燃机车定修库。1983年7月，济南西机务段内燃机车2个架修台位、5个定修台位建成投产。到1985年底，共有内燃机车架修4个台位，定修8个台位。济南机务段改建的6线5台位定修库还在施工中。
　　检修机械设备，1950年各机务段相继安装循环减温温水洗炉装置，改变了半个世纪以来一直沿用的冷水洗炉和自然减温操作方法，压缩洗炉停时41.55小时。同时开始以自动车床淘汰皮带传动车床，增添通用标准机械设备。1956年，济南机务段添置动轮旋床等轮对加工全套设备，结束了机务段做机车甲检时轮对需送机车工厂检修的历史。1958年起，除青岛外的各机务段架修和洗修库，均安装了桥式起重机，普遍使用了抬车、落轴、解体、组装等专用工具，并且实现了冷罐串汽、无火始动、库外点火，消除了笨重体力劳动和多年未解决的库内黑烟，劳动条件有所改善，作业效率进一步提高。此后，到1980年，张店、莱芜机务段也添置了轮对加工全套设备；各机务段的金属切削设备数量较建国初期增长6倍还多，并且开始增添大型、高精度机床和非标专用设备，机车配件加工能力、加工效率明显提高。
随着机车检修台位、检修设备的增加和更新以及检修条件的改善，机车检修综合能力不断提高。到1985年，机车架修，每个架修组年平均完成57台，架修停时为3.2天，比1952年的24.2台和31.6天，数量增长135％，停时压缩28.4天；机车洗修，每个洗修组年平均完成237.5台，洗修停时为17.1小时，比1952年的150.8台和23.6小时，数量增长57.5％，停时压缩6.5小时。

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　　　三、检修作业
　　1948年以前，机车检修工作，按机车上部、下部和锅炉分组。由工长按实际工作量分配人员，凭机车检查员的提票修车，无明确责任制度和标准要求，工人进行习惯性修车，修车质量低，停修时间长。
　　1949年9月，推行“三包”(包车、包检、包修)负责制，使用机车人员同检查、维修机车人员密切联系，相互配合，共同对所包机车状态负责。1950年和1952年，先后推广长春机务段“于喜洲快速洗检作业法”和吉林机务段孙风池包修组的“机车洗检双层作业和纵横检修法”。在此基础上，于1953年9月总结推行“机车新洗检作业法”：实行双重作业，在锅炉循环减温的同时，对机车机械部进行解体检查和部件加工；制订轮检表，按洗修范围和轮检计划进行检查、探伤和配件互换修；实行机车洗检作业过程表，按过程表安排时间完成各道工序作业，实现18点交车；包修队分为若干专门部组，按规定范围进行专业包修。新洗检作业法，改变了过去全拆全修和程序紊乱的作业方式，提高了洗检效率，洗修停时和段修率明显下降。1953年，洗修停时和段修率为28.4小时和14.9％，1954年、1955年即分别压缩到19.5小时和7.2％、18.8小时和6.5％。
　　1955年，济南局实行铁道部规定的《蒸汽机车架修作业细则》，把洗检作业过程表推广到架修作业中应用。济南机务段按台编制架修技术作业程序表，把修理范围、人力分配、作业次序、时间安排等用图线表示出来，有机结合有秩序地作业，减少了重复作业和空走时间。同时，开展了机车架修配件互换修，变“拆??1?、修、装”为“拆、装”作业方式，压缩了架修停时。1954年为19.9天，1955年和1956年即分别下降为12.2天和6.64天。
　　在铁道部机务局的统一组织下，1955年开始全路合编机车架修“八大工艺”，济南局负责编制ㄇㄎ1型机车导轮和从轮转向架和弹簧装置两项架修工艺。1956年底，开始在济南机务段架修实行按“八大工艺”修车。1957年，编制推行机车架、洗修中常用的12项轮换配件检修工艺，配置按工艺修车必需的工具、量具和检测试验设备。1963年，又编制推行了锅炉、熔焊、白合金浇铸、机械加工、热处理、探伤等工艺，机务段段修工艺得到全面发展。
　　配件互换修，到1965年，有架修能力的各机务段，导、从轮转向架、动轮及轴箱等八大部件全部能轮换，机车走行部初步达到组装化互换修，并推行配件标准化、通用化和加工尺寸等级化，使机车配件互换范围逐步扩大。
　　1975年，开始对工艺装备机具进行革新，先后完成轴箱三面铣床、平锲铁七面铣床、烟管流水作业线等大型专用工艺装备，使机车大配件加工，既保证精度，又节省时间。1978年，完成架修宽地沟活动钢轨整体出轮的改造，使机车轮对和导、从轮转向架可整体互换，架修实现组装化。到1982年，工艺装备机具革新，从洗修的拆装机械化、油压化，到架修五大配件专用加工机具，共完成架修26项、洗修24项。这些机具效能的发挥，进一步促进了工艺修车。在推行工艺修车的全过程中，通过大练基本功、技术表演、工艺竞赛等活动，使检修工人不断提高技术作业水平，普遍懂工艺，会操作，按工艺规程规范化修车，保证了机车架修、洗修质量稳步提高。

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第五类　车辆
第一辑　车辆配属
　　　一、客车　1952～1985年各主要年份配属客车分类数量表
　　胶济铁路建成通车时，共配置客车90辆，系从德国购进的小型车，木质车体，长16米，有头、二、三等客车、小三等客车、食堂车(今餐车)、行李邮政车等9个车种。车内设施为油灯照明，火炉取暖，三等客车设50至72个硬木板座席，部分车辆有上水箱。1914年，原有客车经过改造，连同续购的客车共118辆，全采用电灯照明。随着旅客运输业务的发展，客车配置不断增加，1923年达到199辆。1936年，又购置设有96至102个座席的客车19辆，共达218辆。
　
　　津浦铁路建成通车时，共配置客车214辆，均系从德、英两国购进，车体车种及车内设施与胶济铁路的客车大致相同。后以陆续购进部分设有96个座席的客车，到1921年增至358辆。1923年，又从美国购进兰钢皮卧铺车53辆，车内铺有地毯，为当时国内铁路所仅有。此后，由于军阀割据，连年战乱，客车损坏严重，到1927年，能运行的客车仅余200辆左右。自1928年起，逐年修复破损车辆，1934年，客车拥有量恢复至234辆。
　　1938年，日本侵略军侵占山东后，省内铁路客运车辆统一管理使用。1945年，日本投降后，留下的铁路客车，在解放战争中，又遭严重破损，多不能运用。1948年下半年至1950年期间，对保留下来的客车进行整修，恢复旅客运输。并按照铁道部部署，将客车车种原一、二、三等三种改为软席、硬席两种。同时分期分批修复战争中破损的客车。到1952年，投入运用的客车共为311辆，多为杂型木质车。
　　1953年，省内铁路开始配属国产客车。在第一个五年计划期间，先后配属21型硬座车、硬卧车、餐车、行李车。21型硬座车、硬卧车，车体为全钢结构，长22米，分设88个座席和54个卧铺。配属的这些新造客车，由于数量少，仅能配备青岛至北京间客车的一对车底。1956年起，铁道部配属给大批代用客车和简易客车，解决客车配属量与旅客运输发展很不适应的矛盾。
　　1957年，配属22型硬卧车，设卧铺58个，22型软卧车，设8个包房、32个卧铺；1961年起，配属22型硬座车，有120个座席；1962年起，配属23型餐车，厨房端取消通过台，扩大贮藏室，设有更衣室、采暖独立锅炉，可同时容纳48人就餐；1965年起，配属22型行李车，行李室容积由21型的48立方米增至115立方米；1976年起配属22型软座车，设固定式座席共64个；同年，还配属31型硬座车，为市郊客车，可乘坐240人。1983年，配属22型软硬座车，设32个软座席、58个硬座席。随着配属客车数量的增加，代用客车、简易客车逐年减少，至1980年全部淘汰。配属的这些22型各车种客车和行李车、23型餐车，均为全钢客车，比21型车有较大改进：车体长均增至23.6米，先后全部采用日光灯照明，装设独立采暖锅炉。此外，软、硬座车、卧车和餐车，夏季均装设电扇；餐车还陆续装设蒸箱、不锈钢台面和电冰箱；1985年，青岛、济南进京客车的软卧车上，开始装设空调机；各种客车基本实现滚动轴承化，旅客列车的平稳性、舒适性都有提高。
　　到1985年底，客车配属共为1212辆，其中，国产客车1082辆，占89.3％；杂型客车130辆，占10.7％。在1050辆软、硬座车和软、硬卧车中，22型的共721辆，占68.7％。配属客车情况，见表2-18。
　　1952～1985年各主要年份配属客车分类数量表
　　　　
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│表2-18　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
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│年度辆数　│一九五│一九五│一九六│一九六│一九七│一九七│一九八│一九八│备注　　　　　　　　　│
│车种　　　│二　　│七　　│二　　│五　　│五　　│八　　│二　　│五　　│　　　　　　　　　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│合计　　　│311　 │535　 │770　 │698　 │822　 │879　 │1054　│1212　│　　　　　　　　　　　│
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│软座车　　│19　　│9　　 │4　　 │4　　 │1　　 │1　　 │11　　│11　　│1959年前称软席车　　　│
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│硬座车　　│221　 │234　 │363　 │406　 │528　 │597　 │732　 │867　 │1959年前称硬席车　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│软卧车　　│4　　 │16　　│10　　│12　　│11　　│13　　│29　　│29　　│1959年前称软席寝车　　│
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│硬卧车　　│1　　 │27　　│49　　│36　　│69　　│87　　│114　 │118　 │1959年前称硬席寝车　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│软硬座车　│15　　│5　　 │9　　 │　　　│9　　 │9　　 │9　　 │14　　│1959年前称软硬席合造车│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│软硬卧车　│4　　 │　　　│　　　│　　　│3　　 │3　　 │14　　│11　　│1959年前称软硬席寝车　│
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│软座餐车　│5　　 │7　　 │3　　 │　　　│1　　 │　　　│　　　│　　　│1959年前称软席餐车合造│
│　　　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│车　　　　　　　　　　│
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│硬卧行李车│　　　│　　　│17　　│　　　│10　　│8　　 │1　　 │1　　 │　　　　　　　　　　　│
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│硬座行李车│6　　 │2　　 │　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　　　　　　　　　│
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│公务车　　│3　　 │3　　 │　　　│　　　│2　　 │　　　│　　　│　　　│　　　　　　　　　　　│
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│儿童车　　│　　　│　　　│15　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　　　　　　　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│代用客车　│　　　│52　　│86　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　　　　　　　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│简易客车　│　　　│124　 │129　 │118　 │58　　│47　　│　　　│　　　│　　　　　　　　　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│餐车　　　│1　　 │6　　 │18　　│19　　│39　　│39　　│50　　│67　　│　　　　　　　　　　　│
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│行李车　　│24　　│24　　│32　　│　　　│65　　│60　　│79　　│83　　│　　　　　　　　　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│邮政车　　│2　　 │1　　 │1　　 │　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　　　　　　　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│行李邮政车│4　　 │8　　 │6　　 │42　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　　　　　　　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│代用行李车│　　　│　　　│18　　│　　　│12　　│　　　│　　　│　　　│　　　　　　　　　　　│
├─────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼───────────┤
│其他　　　│2　　 │17　　│10　　│61　　│14　　│15　　│15　　│11　　│包括轨道检查车、动力试│
│　　　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│验车、锅炉车、发电车、│
│　　　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│维修车、特种车等　　　│
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　　　二、货车
　　胶济铁路建成通车时，配置货车739辆，均系购自德国的二轴小型车，车体长6～7米，多为敞车和棚车，载重为15至20吨。此后，随着货物运输的发展，又陆续购进一批四轴货车。这些车辆，车体长10～11米，载重为30吨。到1914年，货车配置增至1148辆。1923年达到1634辆。进入30年代以后，又先后购进一批载重30～40吨的货车，到1936年，胶济铁路货车配置共为1880辆。
　　津浦铁路建成通车时，共配置货车997辆，均系从国外购进的车体长6～7米、载重为15～20吨的二轴小型敞车。后又陆续购进一批载重为30～40吨的四轴货车，到1922年货车配置增至1886辆。此后几经战乱，货车流失损坏严重，至1928年，运用的货车仅剩百余辆。后经寻回破损车辆加工整修，到1937年，津浦铁路货车配置又恢复到1867辆。
　　1938～1945年，日本侵略军侵占期间，货车统一管理使用。1946～1948年解放战争期间，铁路货车破损严重，货车的管理和运用，基本陷于混乱状态。
　　从1948年下半年起，对旧铁路遗留下来的货车，突击整修，“复活”车辆，投入运用，进行货物运输。随后，除少数特种货车以外，所有货车均由铁道部统一管理，各铁路局实行货车保有制，只负责货车的运用和检修。
　　1965年，随着山东石油化工产业的发展，罐装运量激增，铁道部对部分罐车实行配属制，省内铁路配属罐车250辆。1971年增至550辆，1973年起又增至1400辆。石油管道运输投产以后，铁路罐装运量有所减少，罐车配属量适当调减：1977年减为1210辆；1980年起减为920辆；1985年减为907辆。这些罐车，主要是国产G12型粘油车，容积为52.5立方米，载重能力为50吨，构造速度为90公里/小时。

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第二辑　定期检修
　　　一、检修制度　
　　1923年以前，胶济、津浦铁路客货车辆检修无定检制度。1924年，根据北京政府交通部颁布的《国有铁路客货车检查标准及规则》，客货车辆检修始分大、小修理两种。大修理，进四方、济南等铁路工厂施修；小修理，在各机务分段验车房或修车轨道上检修。1928年起，又将客货车辆检修制度改为：除普通验车和临时验车外，分甲种定期检查和乙种定期检查。甲种定期检查，对车辆进行较全面的检查修理，周期为客车1年、货车2年，送四方、济南等铁路工厂施修；乙种定期检查，仅检修车辆制动、轴箱油润、车钩缓冲等装置，周期为4个月，由各机务分段施修。
　　1939年起，客货车辆定期检修改定为：一般检查和甲、乙、丙种检查四种修程。一般检查和甲种检查，检修车辆的车体、走行、连接、制动、电气、水暖等装置，一般检查周期为3年，送四方、济南等铁路工厂施修；甲种检查周期为客车1年、货车18个月，送上述工厂或新建的济南、青岛检车段施修；乙、丙种检查，检修车辆的制动和轴箱油润，乙种检查周期为6个月，由各检车段检修；丙种检查周期为客车3个月、货车60天，由各检车段或分驻所检修。这一制度，一直沿用到1948年。
　　　　1949年，华东区铁路管理总局制定《客货车检查规则》，规定客货车定期检修分大修检查和甲、乙种检查三种修程。大修检查，全面严密检查修理车辆各个部分，客车每2年、货车每3年进行一次；甲种检查，对车辆各重要部分作严密检查修理，周期为1年一次。这两种修程均由四方、济南工厂或济南、青岛检车段施修。乙种检查，对车辆重要部分作详细外部检查修理，周期为6个月一次，由各检车段和分驻所检修。
　　1952年，车辆定期检修修程改为大修、中修、年修及制动检查、轴箱检查。大修，对车辆进行全面分解检修，一般客货车每8年一次，送铁道部指定工厂施修；中修，主要对车辆金属件除锈涂油防腐，一般客货车每4年一次，送铁道部指定工厂或济南、青岛车辆段施修；年修，对车辆走行、制动、车钩、缓冲器等部分作分解检修，客货车均1年一次，由各车辆段检修；制动检查每月一次，轴箱检查每90天一次，均由各车辆段检查修理。这一车辆定期检修制度，在实践中不断修改完善，一直执行到60年代中期。
　　1965年以后，改车辆定期检修修程为：厂修、段修、辅修和货车轴检。厂修，
检修范围为原大、中修的检修项目；段修，检修范围与原年修相同；辅修和货车轴检，即原制动检查和轴箱检查。各修程施修单位未作变动。检修周期，见表2-19。
1965～1985年山东境内铁路车辆检修周期表
　　　　
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│表2-19　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
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│客车车种　　　　　　　│厂修│段修│辅修│货车车种　　　　　　　│厂修│段修│辅修│轴检　　　　　　│
│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　├──┬─────┤
│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│滑动│滚动　　　│
│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│轴承│轴承　　　│
│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　├──┬──┤
│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　│有轴│无轴│
│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　│箱　│箱　│
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│22、23型硬座车、硬卧车│6　 │1.5 │3　 │保温车、酸碱类罐车、液│4　 │1　 │6　 │3　 │6　 │1　 │
│、软座车、软卧车、行李│　　│　　│个　│化石油气罐车、液氧罐车│　　│　　│个　│个　│个　│　　│
│车、邮政车、餐车及上述│年　│年　│月　│　　　　　　　　　　　│年　│年　│月　│月　│月　│年　│
│车种的合造车　　　　　│　　│　　│　　│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├───────────┼──┼──┼──┼───────────┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│21型及旧中国遗留的杂型│8　 │2　 │3　 │棚车、敞车、平车、罐车│5　 │1　 │6　 │3　 │6　 │1　 │
│客车　　　　　　　　　│　　│　　│个　│、矿石车、煤车、家畜车│　　│　　│个　│个　│个　│　　│
│　　　　　　　　　　　│年　│年　│月　│、通风车、粮食车、水泥│年　│年　│月　│月　│月　│年　│
│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│车、活鱼车、守车、载重│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
│　　　　　　　　　　　│　　│　　│　　│60吨的凹型车　　　　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
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│公务车、试验车、轨道检│10　│2.5 │3　 │不常用的专用车、载重90│8　 │1　 │6　 │3　 │6　 │1　 │
│查车　　　　　　　　　│　　│　　│个　│吨及以上的货车　　　　│　　│　　│个　│个　│个　│　　│
│　　　　　　　　　　　│年　│年　│月　│　　　　　　　　　　　│年　│年　│月　│月　│月　│年　│
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注：专用车系指救援车、机械车、线桥工程车、宿营车、发电车、检衡车、生活供应车、战备车。
　　1981年以后，车辆各修程检修周期，依据车辆技术状态，又陆续稍加变动。即：客车，厂修可提前或延期半年到1年，段修可提前或延期6个月，辅修改为6个月一次，并可提前或延期10天；货车，段修可提前或延期1个月，辅修可提前或延期10天，轴检可提前或延期5天。
车辆轮对的定期检修制度，1939年起，分厂修、段修两种修程，厂修周期为3年，送四方、济南等铁路工厂检修；段修周期为1年，由各检车段检修。1949年以后，随客货车修程进行检修。1958年，轮对检修分为列车检查、普通检验、全面检验三种。列车检查，周期为半年，在各车辆段进行；普通检验，周期为1年至1年半，在济南车轮厂和各车辆段进行；全面检验，周期为客车3年、货车4至5年，由济南车轮厂进行。随着列车运行速度不断提高和客货车辆滚动轴承化的发展，1979年以后，轮对定期检修改为厂修、段修两种修程。厂修周期根据轮对状态确定，无固定周期，由济南车轮厂施修；段修周期与客货车辆段修周期相同，由各车辆段施修。

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　　　二、检修能力
　　1938年以前，车辆检修主要由四方、济南铁路工厂承担，在各机务分段内仅能做车辆的乙种检查和小的故障维修。1939年，设立青岛、济南、张店、临城检车段后，始在各检车段配备车辆检修设备；青岛检车段内设铁路线路7股1405米，检修机械设备5台；济南检车段内设铁路线路8股1850米，检修机械设备8台；张店检车段内设铁路线路3股494米，检修机械设备3台。济南、青岛检车段可做车辆甲种检查，张店临城检车段只能做乙、丙种检查。这种状况，一直延续到1948年。
1949年以后，随着铁路车辆的增加和车辆检修任务的增长，陆续增添车辆检修设备，使车辆检修能力不断提高。1951～1952年，济南车辆段修建6个台位的修车库，青岛车辆段扩建了货修场；检修机械设备，济南车辆段增至31台，青岛车辆段增至23台，张店车辆段增至9台。1955年，新建济南车轮厂，厂内设铁路线路10股519米，配检修机械设备6台，从此，济南局车辆轮对定期检修的厂修任务，不再送铁路工厂施修，均由济南车轮厂承担。为适应车辆检修任务的需要，1965年，济南车辆段建成6个台位的客车修车库；1966年，青岛车辆段客货车辆段修台位增至6个，检修机械设备也相应增加。1969年，新建铁石车辆段，段内设铁路线路7股1302米，货车修车台位9个，检修机械设备106台，年货车段修能力为2700辆。1980年青岛车辆段建成12个台位的货车修车库。1983年，新建济南西车辆段，段内设铁路线路17股5068米，货车段修台位18个，检修机械设备406台，每年可段修货车5400辆。到1985年，省内铁路各车辆段共有段内铁路线路68股15359米，客车段修台位10个，货车段修台位42个，检修机械设备1346台，年修车能力：客车段修达592辆，货车段修达11505辆。
　　三、检修作业　1950～1985年各主要年份完成客货车辆定修情况表
　　车辆定期检修，1948年以前，无统一的固定的作业方法，工种分工也不固定，由班组长临时安排，加之设备简陋，露天作业，多用肩扛、人拉、锤砸，劳动作业条件差、强度大。
　　1949年起，建立客货车辆检修规则，逐步形成统一的定期检修作业过程和方法。1952年，推行中长铁路“白晓生作业法”。1953年，济南车辆段创出“修车作业计划责任制”经验，车辆段每月28日前编制车辆检修计划，列成图表，包括工作对象、数量、开工竣工时间、工作人、监督人、检收人等内容；车间每天按计划扣留定检车，送修车线，并根据对扣留车辆预检情况编制当日修车计划，组织各工种按修车工艺、计划安排进度有节奏地进行检修作业，完成修车任务。各车辆段一直沿用这一经验，铁道部并在全国铁路推行。
　　随着修车量的不断增加，1956年起，各车辆段在执行“修车作业计划责任制”的基础上，先后妥善调整检修作业布局和工艺装备，开展了检修流水作业：几辆待修车在检修台位上架车固定后，转向架、车钩、木工等班组人员按顺序逐车检修，形成流水作业线。同时，实行配件互换制，缩短车辆停修时间。1958年，开展修车机械化活动，车辆检修作业陆续运用上固定架车机、桥式起重机、装卸螺母机、风动扳手等机具，并增添了台车煮洗设备，提高了修车效率，降低了劳动强度。于50年代，采用电鐛磁探伤技术检查车轴；于60年代末起，采用超声波探伤技术检查车轴，以发现车轴内部、特别是轮座内部的隐患，及时检修，保证车辆运行安全。各主要年份完成车辆定修情况，见表2-20。
　　1950～1985年各主要年份完成客货车辆定修情况表
　　　　
┌─────────────────────────────────┐
│表2-20　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
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│修程车种辆数│厂修　　　│段修　　　　│辅修　　　　│轴检　　　　│
│年度　　　　├──┬──┼──┬───┼──┬───┼──┬───┤
│　　　　　　│客车│货车│客车│货车　│客车│货车　│客车│货车　│
├──────┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│1950　　　　│　　│　　│　　│2100　│253 │3678　│1025│10515 │
├──────┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│1958　　　　│20　│372 │224 │1742　│1230│4337　│1590│8382　│
├──────┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│1965　　　　│20　│　　│　　│3161　│1864│5536　│4041│10654 │
├──────┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│1976　　　　│　　│　　│426 │7880　│1720│10258 │　　│16772 │
├──────┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│1982　　　　│　　│　　│488 │8703　│2217│11550 │　　│19020 │
├──────┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│1985　　　　│　　│　　│592 │11505 │2196│12566 │　　│25653 │
├──────┼──┴──┴──┴───┴──┴───┴──┴───┤
│说明　　　　│厂修，1950年前为大修检查，1952至1965年为大修、中修；│
│　　　　　　│段修：1950年前为甲种检查，1952至1965年为年修；　　　│
│　　　　　　│辅修：1950年前为乙种检查，1952至1965年为制动检查；　│
│　　　　　　│轴检：1950年前为丙种检查，1952至1965年为轴箱检查。　│
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第六类　线路桥梁
第一辑　线桥设备
一、线路
　　1905年，胶济铁路全线正式投入运营，共有运营线路(含支线)445.901公里。1913年1月，津浦铁路全线正式投入运营，使省内铁路运营线路(含支线)总长达到924.661公里。这些铁路线路技术标准低，客、货列车最高容许速度只40公里/小时左右。此后，直至1937年，只有胶济铁路正线更换了56％的30公斤/米轻型钢轨，津浦铁路更换了车站到发线轻型道岔，新建金铁、青埠两条支线，合计增加运营线路长13.435公里。
　　日本侵略军侵占山东以后，为了战争和掠夺的需要，于1938年全部更换完胶济铁路30公斤/米轻型钢轨；新建通往煤矿的博八、东章丘、南罗、南新泰四条支线，共增运营线路89.322公里。1944～1945年，日本侵略军陷入困境，先后拆除兖济、东章丘、黄台桥等支线的器材，用以维持干线通车，使运营里程有所减少。1945～1948年期间，南京国民政府对被战争破坏的铁路无力修复，省内铁路通车时少，断路时多，实际上陷于瘫痪状态。
　　随着山东各地的相继解放，各接管的铁路管理机构，组织铁路职工对铁路进行了抢修。津浦铁路，1948年10月济南至兖州段恢复通车，12月，通至徐州，翌年4月抢通济南至天津的线路，7月1日全线贯通。胶济铁路，1948年12月抢通济南至坊子的线路，翌年6月底列车即直抵青岛。省内铁路抢修通车运营里程共885.000公里。
　　　
　　1950年又修复磁东(原南新泰)支线66.940公里投入运营。
　　1952年起，为适应工农业生产发展的需要，对既有铁路线路有计划地进行加强和技术改造。1956年，新建蓝烟铁路投入运营，长183.865公里。1957年，薛枣支线山家林至枣庄段修复通车。1960年，兖济支线修复通车。1965年，新建泰肥支线交付运营(1968年延伸至湖屯)，长49.458公里。1966年，新建东莱支线正式运营，长52.043公里。1967年，新建东风至铁石的东铁支线共5.400公里通车运营。1976年，津浦铁路双线除泺口桥及两端的线路外，全部通车运营；改建的张东支线亦投入运营，长89.456公里，另有博兴至小营的博小支线18公里。1980年12月31日，新建辛泰铁路正式运营，长163.321公里。1984年，胶济铁路双线，济南至蓝村间共329.700公里投入运营。到1985年底，省内铁路运营线路正线共2408.700延展公里(不含兖石铁路及新兖铁路中的临管运营线路)。线路质量有很大提高，其中津浦铁路最高容许速度达120公里/小时，胶济铁路最高容许速度为90～100公里/小时，蓝烟铁路最高容许速度为90公里/小时。
二、桥隧
　　省内铁路运营线路上的桥隧设备，1905年时，共有桥梁1108座，涵渠206座。其中：胶济铁路有桥梁983座，涵渠182座；胶济铁路的支线上有桥梁125座，涵渠24座。津浦铁路投入运营时，共有桥梁1677座，涵渠371座；其在山东境内的支线上有桥涵104座。这些桥梁，建筑标准很低，据检算载重能力最大者约合古柏氏E-36级，最小者仅合古柏氏E-13级。1923年2月16日，胶济铁路云河桥发生第4、5两孔钢梁折断、机车坠入河中的重大事故后，开始对胶济铁路桥梁按古柏氏E-50级标准进行改造，到1937年止全部更换了10米以下的钢梁，10米以上的钢梁更换了85％。津浦铁路的少数钢梁亦进行了更换，并在新建的金铁、青埠两支线上新建桥梁27座，涵渠3座。
　　1938～1945年，日本侵略军侵占期间，将胶济铁路原来未及更换的钢梁全部更换，并大部分更换了津浦铁路线上载重能力低的原德制钢梁，使钢梁载重能力达至J-20级标准。同时，在新建的铁路支线上，新建桥梁104座，涵渠5座。1945～1948年，铁路桥梁同线路一起在战争中屡遭破坏，大部不能通车。
　　　
　　随着山东各地的相继解放，省内铁路桥梁经抢修陆续恢复通车。自1952年对铁路桥梁开始有计划地进行加固和大修改造。为配合铁路两旁水利建设，1956年，在津浦铁路246公里处增建四女寺减河铁路桥1座，长212米；1961年，在628公里处增建一排洪道桥梁，长355.5米。在大修既有铁路桥梁期间，新建了蓝烟、辛泰铁路，泰肥、东莱、张东铁路支线和津浦、胶济铁路双线的桥隧设备。到1985年，省内铁路运营线路上的桥隧设备共有桥梁2916座，计76549米；涵渠2847座，计55932米；隧道22座，均分布在辛泰铁路线上，计10962米。桥梁按结构分：钢梁桥337座，圬工桥2567座，混合桥12座；按长度分：20米以下的小桥2310座，21～100米的中桥526座，101～500米的大桥75座，500米以上的特大桥5座。500米以上的隧道11座，计7904米，最长的是口头隧道，为1229米。桥梁设备状态也有显著改善，除个别钢梁桥孔外，承载能力均已达到中-22级以上。

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第二辑　线桥维修
　　　一、线路维修
　　维修作业　1937年以前，铁路线路维修工作，一般只是检查整治轨道的轨距，水平等超限处所，个别抽换钢轨、枕木，综合整治局部不良地段。1938年，铁路维修作业规定为12项，结合季节特点进行。一般是，春夏季做道床清筛、起道捣固、抽换枕木等项；秋冬季做换轨、拨道、改道、枕木削平等项；平时每月检修一次线路超限处所。解放战争期间，由于铁路大部瘫痪，线路维修工作陷于停顿。
　　1950年，经过清筛道床，整修路基，清除杂草，整治钢轨及连接零件，线路病害减少，外观改善。1951年和1952年，推行苏联“聂菲铎夫养路法”，40％的养路工区按“聂法”作业，线路维修质量超过铁道部规定的优良、良好、合格的比例标准，人均日完成作业量由7.35米增至8.96米，提高效率22％。1953年，建立了控制设备维修质量的生产技术指标，并推行中长铁路“郭春林养路法”、“杨明道岔综合维修法”，形成固定的维修生产制度，基本改变过去单纯检查整治病害的作业方法，由事后修、改为预防修。
　　1955年，按照以预防为主的原则，线路维修周期为一年一遍。工区综合维修作业，每月验收一次；综合维修、重点病害整治、紧急补修“三修”，工时比例一般为5∶3∶2，由于加强了维修作业管理，线路质量大幅度提高。轨道检查车评分年度指标，1954年平均每公里减分为173.0分，1956年和1957年，平均每公里减分分别降为59.0分和27.4分。
　　1958年，在“大跃进”的影响下，线路维修作业自上而下片面追求所渭“高效率、高指标”，打破原定的维修周期，维修遍数层层加码，结果，维修作业量增加，线路质量却下降。是年，轨道检查车评分年度指标平均每公里减分又上升到47.0分。为提高维修质量，1959年起，开展标准线路、标准道岔活动，以后又改为开展红旗线路、红旗道岔、红旗曲线与红旗桥涵合称“四红”活动。1964～1965年，推行锦州铁路局孙家养路工区经验，有55个养路工区被评为孙家式工区，占工区总数的17.4％，在线路维修职工队伍中初步形成求“严”和奉献的风尚。
　　“文化大革命”开始后，线路一度失修，病害严重。1969年第三季度轨道检查车评分时查出，线路出现特大、大震幅325个。1970年，恢复实行维修工作“以预防为主、预防与整治相结合”的原则和计划维修每年一遍等制度。1973年，修订生产技术指标，作为考核维修作业质量的标准。1975年，开展线路设备整修大会战，1976年，恢复开展标准线路、标准道岔、标准道口和标准桥梁为内容的“四标”活动。1977年，开展第二次线路设备整修大会战。从而使线路维修工作实现了年度生产技术指标和“四标”活动计划，消灭了失格公里，优良公里达到检查长度的99.5％。
　　1979年，线路维修作业方法与周期调整为：比较稳定的线路，综合维修全起全捣每年不少于50％，其余做重起全捣；病害多变化大的线路，重点为整治病害消灭超限处所。1980年，线路维修又改为综合维修和一般维修两种，综合维修作业标准和验收规定，其所占比重：钢筋混凝土轨枕无缝线路地段不少于30％，木枕地段不少于50％，正线到发线道岔仍为一年一遍：一般维修为重起全捣或重起重捣，做到轨距、水平、方向、高低四不超限。1981年，在工区试点推行维修工作全面质量管理。1984年6月，铁道部经过在兖州工务段等单位试点，实行《线桥维修改革办法》，从此线路维修周期，改为由各工务段按“改革办法”要求，结合管内设备状态自行确定；综合维修、线路保养和紧急补修工时比例原则定为5∶4∶1，取消原定生产技术指标，实行线路质量综合评定。
　　养路机械化　1958年，为提高线路维修效率，改善养路作业条件，兴起“土法上马”、自制自用养路半机械化热潮。到1959年底，先后试制成扒碴器、捣固器、道床回填器、道订夯实器、边坡拍平器、杠杆拨道器、方枕木器等7种半机械化器具。其单项作业效率比手工作业分别提高18％～35％，使用半机械化养路器具的工区达98.5％，但这些半机械化养路器具多较笨重，影响了职工使用积极性，到1964年，除个别轻便又效率好的器具外，多陆续停用。1965年，兖州工务段首先制成电动捣固单镐和电动扒碴机并投入使用，使研制养路机械化机具有了新发展。1971年，泰安工务段先后研制成四头电动捣固机、电动扒碴机、电动回填机、电动夯拍机，其单项作业效率比手工作业分别提高3到10倍。1972年，又试制成小型双边枕底清筛机。泰安工务段实施养路机械化作业成为铁道部的先进典型。其经验先后被中央新闻纪录电影制片厂和北京科教电影制片厂拍摄成新闻片、科教片；所制双边枕底清筛机获全国科学大会国家级奖状；日本铁道技术协助考察团、社会主义国家铁路协作组织七国参观团、东南亚七国参观团和巴基斯坦铁路考察团，先后到泰安工务段进行技术交流。
　　1973年，是发展养路机械化最快的一年，生产基本定型机具，新研制八头捣固机、链耙式边坡清筛机、油压直轨器等共1000余台(件)。机械化机具配套的养路机械化大工区，线路维修作业达到了“双三百”(日作业工时300分钟，日维修进度300米)。养路机械化经过20年的发展，使线路维修作业的主要顶目，基本摆脱了手工操作，全部维修作业的机械化程度占到30％以上。
1980年，随着列车密度的增大，行车繁忙地段线路维修日纯作业工时减少，机具上下道不安全因素增多，有些工区又自行停用机械化机具，重操手工作业。1982年起，行车繁忙地段的工区陆续换用液压机械化机具，并先后增配无线对讲机693台，列车接近无线报警器10套，加强维修施工安全防护。到1985年，行车繁忙地段的工区全部换用液压机具，提高了机械化机具上道率。
　　　二、桥梁维修
　　维修作业　1949年以前，桥梁维修工作只是在桥面、轨道发生大的变化时，针对桥梁问题组织维修。1950年起，重点维修失修桥梁。1952年，学习推广苏联“马丽才娃养桥法”和中长铁路“关英杰养桥法”，把桥梁维修改为有计划地逐桥进行预防性维修。接着，按照“预防为主，防治结合，综合维修”的原则，桥梁维修周期为每年逐桥维修一遍。桥梁领工区领工员每季对管内桥梁检查一遍，桥梁工区工长每月对重点桥梁检查一遍，每年三、四月份进行春季大检查，九、十月份进行秋季大检查，做出检查记录，评定和掌握桥梁状态，据以编制维修和大修计划。桥梁工区月维修计划包括综合维修、紧急补修和重点整治三项内容。工区根据桥梁维修作业计划，每日完工，自行验收；每桥维修完毕，随即组织验收。桥梁维修作业制度健全，标准统一，桥梁状态不断改善。1958年，桥梁维修受“高效率，高指标”影响，维修质量一度下降。1959年，开展红旗桥涵活动，桥梁维修作业恢复正常。“文化大革命”中，桥梁维修与线路维修同样受到严重干扰。1971年，贯彻铁道部《工务规则》对桥梁建筑物的维修规定，继续有组织有计划地进行桥梁维修作业。1984年开始，实行铁道部公布的《线桥维修改革办法》，桥梁综合维修作业周期为：钢梁桥一至二年一遍，圬工桥二至三年一遍。当年不做综合维修的桥梁，进行经常保养，消灭威胁行车安全的病害。综合维修与经常保养相结合，桥梁维修质量不断提高。
　　养桥机械化　建国前桥梁维修作业，一直是手工操作。1950年以后，为减轻劳动强度，提高维修质量，工人与技术人员结合，积极开展技术革新活动，陆续革新成功铆钉旋刀、万能扳钻架、连通水管抄平器等机械化工具，并学习推广压注灰浆、支座垫砂等先进工作方法。1958年，各工务段相继组建桥梁维修机械化工队或小组，配备小型空气压缩机及风钻、电钻等机具，并自行研制出转杆抽换桥枕器及安全起钉棍、钩螺栓打入器等工具，使桥梁维修工作逐步开展了钢梁抽换铆钉，钢梁杆件整修，钢梁清洗、喷砂除锈及喷漆，桥面木料的锯、刨、钻和圬工桥涵作业中压注灰浆、抽水等机械化作业项目。1964年，研制成轻型轨道小车，实现桥梁维修运输工作机械化。1977年，又配备了钢梁上盖板喷锌、环氧树指压浆等机具，并逐步配备了桥梁工作车、动力车和汽车。到1985年底，省内铁路的各桥梁维修机械化工队一般都配有空气压缩机、发电机组、混凝土搅拌机、电焊机、压浆机、抽水机、铆钉枪、电弧金属喷枪、高压无气喷漆机具等装备，养桥机械化程度，按桥梁维修项目的劳动率估算，其比重约在60％。

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第三辑　线桥大修
一、线路大修
　　　　(一)津浦铁路
　　1952～1963年第一轮线路大修，全面更换了钢轨及其连接部件，安装防爬设备及整修道口，并更换失效轨枕，使轨枕配置，由原来1400～1600根/公里增至直线地段1840根/公里，曲线地段2000根/公里；枕下石碴厚度，由原来一般10厘米左右为25～30厘米。1958年以后，对津浦铁路新建双线使用旧轨旧料地段也进行了换轨大修，换铺新钢轨163.500公里。
　　1964～1981年第二轮线路大修，主要围绕提高运行速度，加强轨道基础建设。清筛道床：1964～1978年对正线及正线相邻站线的道床全部清筛一遍。焊铺无缝线路：于1966年，建成焊轨厂，用气压焊机将50公斤/米新钢轨焊接至长250米左右，再在焊铺现场用铝热焊焊至无缝线路设计长度，到1981年，焊铺无缝线路上下行共921.500公里。换铺钢筋混凝土轨枕，采取组装轨排铺设的办法，于1980年全部完成，共换铺新钢筋混凝土轨枕100多万根。
　　1981年，开始以换铺重轨为重点的第三轮线路大修，铺设60公里/米新钢轨无缝线路及与其相配套的81型钢筋混凝土轨枕和60公斤/米道岔。1985年，在崮山至万德车站间上下行线路上，试铺75公斤/米重轨线路30.658公里。至1985年底，第三轮大修仍在进行。
经过三轮大修，津浦铁路双线基本铺为无缝线路；50公斤/米钢轨约为61％，60公斤/米钢轨约为30％，另外还铺有75公斤/米重型钢轨；钢筋混凝土轨枕100％，道床厚度普遍达到40～45厘米；使线路最高容许速度由建国初期的30～40公里/小时提高到120公里/小时。
　　　(二)胶济铁路
　　1959～1965年第一轮线路大修，换铺43公斤/米新钢轨及新连接部件380.100公里，并增设防爬设备；全部更换正线尚留钢枕为木枕，并换铺钢筋混凝土轨枕23.6万根，补充轨枕配置，由原来1500～1600根/公里增加为1760根/公里；全面起道清碴和补充道碴，道床石碴厚度由原来10～25厘米，增至35厘米以上；正线道岔全部更新为43公斤/米的9、11、12号道岔。
　　1977～1981年第二轮线路大修，青岛至坊子车站间线路，换铺50公斤/米新钢轨、新道岔。青岛至城阳、丈岭至黄旗堡车站间的木枕换铺为钢筋混凝土轨枕。坊子至济南间线路，清筛道床并换铺50公斤/米新钢轨和钢筋混凝土轨枕。历城至黄台车站间双线换铺为50公斤/米钢轨无缝线路计19.060公里。大修后，1983年又将益都至淄河店车站间双线换铺为50公斤/米钢轨无缝线路计25.200公里。
胶济铁路经过两轮大修，全部换成50公里/米钢轨，除城阳至坊子车站间大部保留木枕外，全部换为钢筋混凝土轨枕；道床厚度基本达到40厘米，正线道岔全部更新，使线路最高容许速度提高为90～100公里/小时。
　(三)蓝烟铁路
　　1964～1977年，先对蓝村至莱阳车站间86、500公里线路进行中修，将砂道床换铺为20厘米厚的砂垫床，全面起道补充石碴，使枕下石碴厚度达到18～20厘米，并抽换了失效枕木和伤损钢轨。1979年开始，全线进行换轨大修，到1983年，完成一轮大中修共162公里，全面校正改善了线路的平剖面，原来的38、42公斤/米轻杂型钢轨更换为50、43公斤/米的再用钢轨；道床厚度由原来大部为25厘米砂碴，增为双层20厘米碎石/20厘米砂垫床和单层30厘米石碴，使线路最高容许速度提高为90公里/小时。
　　在对铁路干线进行大修的同时，还对各支线进行了中修。
　　　　
　　磁莱支线　磁窑至东都车站间线路，于1964年至1965年进行一轮中修，完成66.100公里，换铺43公斤/米再用钢轨，增补轨枕配置达到1600根/公里。东都至莱芜车站间线路，于1981～1984年中修33.500公里。
　　　　
　　兖济支线　1974～1977年对22公里不良线路进行了中修，占该支线总长度的66.7％。
　　　
　　薛枣支线　于1958年、1973年、1985年进行三次线路中修，更换再用轨24公里，使全线铺设为50和43公斤/米钢轨，轨枕配置为每公里1760根，道床石碴厚度为25～30厘米。
　　　　
　　泰肥支线　于1974年、1978年、1984年三次中修线路36公里，清筛了道床，并将原铺30及32公斤/米钢轨换铺为43公斤/米再用轨。
　　　
　　张博支线　1952年进行第一轮中修，清筛道床补充石碴27公里。1956年开始第二轮中修，将39.200公里正线原铺设的30公斤/米钢轨全部换铺为40公斤/米再用轨，并把原铺钢枕换为木枕。1973～1983年间，，进行第三轮中修，全线换铺为50公斤/米再用轨，并换铺27公里钢筋混凝土轨枕，补充轨枕配置达到每公里1760根。同时，对岔出的南罗、淄洪、博八支线也作了中修。
　　　　
　　张东支线　1977～1985年完成换轨中修57公里，占全长的62.7％，将原18公斤/米、24公斤/米钢轨换铺为43公斤/米再用钢轨，并换铺钢筋混凝土轨枕8万余根。同时中修岔出的博小支线13公里，占全长的72.2％。

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　　　二、桥梁大修
　　(一)工字钢混凝土桥梁改造1972～1985年共完成45座。这些桥梁，原来多已梁底裂纹漏水，混凝土保护层脱落，工字钢外露，墩台圬工表面风化。经过大修，均改建为石砌墩台、钢筋混凝土梁、钢筋混凝土框架桥或钢筋混凝土盖板桥，桥梁载重等级普遍达到中荷载要求。
　　　　
　　(二)钢梁加固更换1972～1985年，共完成17座。对于钢梁铆钉及上盖板锈蚀严重的进行更换；对于载重等级不足、检查附属设施不全、限界不够的，进行加固、增设和改造，其中跨度为31.5米的下板钢梁，换新钢梁或加长横梁，使主梁中心距由4.8米加大到5.44米。个别主梁中心距较宽而必须使用特大桥枕的钢梁，进行改窄更换，多换为同跨度铆焊梁、栓焊梁或改建为钢筋混凝土梁桥，大修后均达到桥梁载重等级要求。
　　(三)小跨度钢梁更换为便于桥梁的养护维修，自60年代起，对5米以下跨度的钢梁，改建为钢筋混凝土梁桥或钢筋混凝土框架，并结合换梁，重建桥梁墩台。到1985年底，共更换18座。
　　(四)扩孔改建浅基加固1972～1985年，共完成18座。对孔径不足的桥梁均拆除重建。大汶河、城河等铁路桥桥底，用混凝土块铺砌护墩，大沽河、淄河等铁路桥桥墩，用铁丝石笼防护或用浆砌片石护砌，增强抗御河水冲刷的能力。
　　(五)大型钢板梁更换津浦铁路新薛河桥浦口方向第1、2孔23.8米钢筋混凝土梁，曹家圈黄河大桥第50孔31.7米预应力钢筋混凝土梁，整孔更换，先后在1980年和1984年完成。

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第四辑　防洪抗震
　　　一、抗洪抢险
　　铁路抗洪抢险工作，建国前多为被动进行，哪段铁路发生水害，就在哪里组织抢修。1950年，开始有领导、有计划地组织进行。每年雨季到来前建立起防洪组织，检查线路、桥梁及铁路沿线水库、堤坝状态，掌握铁路沿线雨情、水情，提出洪水通过危险地段一览表，落实抗洪抢险人员，储备防洪材料、机具，有准备地预防和控制水害，保证铁路运输正常运行。1951～1985年间，有记载的铁路水害计1261次，中断行车403处共12411小时28分；水害抢险和复旧747次，耗资860多万元。
　　历年重要抗洪抢险：
　　1914年，胶济铁路潍河洪水暴涨，铁路桥第5、6号桥墩被冲塌，三孔钢梁坠入河中。修复时，在原5、6号桥墩间建一新桥墩，将原三孔75米钢梁改建为二孔下承钢桁梁。
　　　　
　　1917年8月，津浦铁路德州至黄河涯一段铁路被洪水冲毁三处，采用便桥维持通车，11月修复。
　　1922年8月，孝妇河山洪暴发，胶济铁路孝妇河桥桥墩被冲毁，一列车坠入河中，马尚车站水深达0.3米。
　　1940年，泗河决口，冲断津浦铁路程家庄附近一段路基，于1942年增建一座5孔20米上承板梁桥。
　　1957年7月22日，磁东支线23公里+691米处20孔大桥洪水漫梁，自西而东1至10孔梁的桥墩被冲倒，钢梁落入水中，被水冲出最远的达三公里。54公里+151米处的大桥及附近部分小桥涵与路基也被冲毁。抢修中，在23公里桥附近临时修建一座四跨扣轨梁，并在上游贴枕木垛码片石防护，54公里桥设木排架修复，经11昼夜紧张施工恢复通车。
　　　
　　1958年7月23日，黄河发生流量11940秒立方米特大洪峰。津浦铁路泺口特大桥北桥台支承平台水淹0.09米，桥北一段线路路基东侧泡水，南端水面较路基西侧地面高出4到5米，路基多处渗透发生坍塌，封锁3小时10分修复。通车不久，南端路基又发生多处坍塌，中断行车3小时15分，组织1400人，用土夹石碴夯填修复，又在路基背水面压坡、加筑滤水层，临水面加宽路基，防止再次坍塌。8月6日，周恩来总理亲临泺口桥视察，指示“确保黄河特大桥安全，确保津浦铁路运输畅通”。抢修中，将桥北端至343公里+926米处路基帮宽4米兼做河堤,堤顶面加高至标高34米,于第1、2孔桥上游筑防浪栅一排，第10孔桥北侧投石笼防护桥墩。前后组织民工、学生奋战十昼夜，完成土方52649立方米，确保泺口大桥安全畅通。
　　　　
　　1961年7～8月间，鲁西北频繁降雨。津浦铁路桑南至于官屯车站间新建双线路基坡面和路肩被暴雨冲刷，冲出大量“鸡爪”沟，有的深达线路中心；两线间由于未设排水沟，积水浸泡路基，土壤大量流失，致使道床下陷，钢轨、枕木悬空，最严重的地段达2000多处，双线行车为之中断。经抢修，维持单线通车。20多天后修复。
　　1964年7月27日、28日，胶济铁路周村、大临池车站一带连降大雨，309公里+194米处的干沟河铁路桥桥东路基下沉，经卸碴起道恢复正常运行。9月上旬，又连续降雨，6日，桥东309公里+020米处路肩出现宽3至7毫米错牙和12.5毫米斜向裂缝，列车限速40公里/小时进行。13日夜，702次列车行经此地，路基突然下滑，造成机车及3辆车厢颠覆，3名乘务员死亡。后经清除部分坍土，挖台阶分层夯实填筑，并对桥头路基陷槽换灰土夯实修复。
　　1964年7～8月间，津浦铁路上行线445公里至447公里间，大雨后路基浸泡，边坡25处坍塌，路肩裂缝下沉，最严重的下沉量达1至2米，中断行车20多小时，用炉灰、草袋充填修复通车。
　　1985年8月19日凌晨，9号台风在山东半岛登陆，风力十二级以上，降雨355毫米，胶济、蓝烟两铁路的部分线路遭受袭击，路基下沉、滑坡和塌陷合计长达9434米，800多根电杆歪倒，40多个车站通信线路遭破坏，造成直接经济损失324万元。
经抢修恢复正常通车。
　　　二、防洪工程
　　建国后，为了提高铁路设备的抗洪能力，保证铁路运输畅通，开始有计划地安排防洪工程。1951年完成防洪工程87件，1952年完成34件。自1954年起，根据铁道部提出的“预防为主”的防洪原则，每年进行春季、秋季线桥设备大检查，逐公里线路、逐座桥梁查明状况，详细记录，对抗洪能力不足的地段，提出防洪工程件名，列入当年基建大修计划，安排设计施工，于雨季到来前竣工，保证线桥安全渡汛。
1963年，鉴于新建的津浦铁路双线部分线路原设计、施工质量不高，又加连年大雨，安排防洪工程件名大量增加，至1966年期间每年都达100多件。其中1965年多达139件。1967年以后，随着整治工作的开展和线桥设备抗洪能力的逐步增强，防洪工程大幅度减少，至1985年，每年仅10件左右。建国以来，有记载的防洪工程计1231件，其中9年投资合计370多万元。
　　　三、抗震加固
　　1975年，按铁道部要求，开始对铁路桥梁进行抗震加固，至1976年，加固92座。但因缺乏技术标准和技术指导，效果不好。随后，学习北京铁路局的加固经验，又加固大、中桥梁197座、590孔。1977年，对处于地震烈度7度地区的铁路在建工程，全面检算鉴定，采取加固措施；对正在设计的工程项目，按规范检算加固；对正在施工的较大工程，确定设防烈度和相应的加固措施。1979年起，对处于地震基本烈度7度及以上的铁路沿线重要房屋，逐栋进行检查鉴定，提出加固方案进行加固；对既有桥梁全面复查鉴定，按照地震烈度区划和铁道部规定铁路桥梁抗震检定标准，对位于烈度图7度及以上地区的桥梁，除小桥、旱桥及桥高低于3米易于抢修的中桥外，全部采取了防止落梁加固措施；同时，对电务仪器、机械、动力等设备亦进行稳定性抗震加固。到1985年底，完成桥梁防止落梁加固224座、20685米，房屋加固62.3万平方米，电务设备加固933处，共投资316.45万元。

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第七类　信号通信
第一辑　信号
　　　一、车站联锁
　　信号机　胶济铁路建成通车初期，车站指示列车运行主要靠手信号。仅在大港、坊子、张店车站装设有臂板进站信号机。津浦铁路通车初期，各车站均装设有臂板进站信号机。1917年，胶济铁路各车站开始装设臂板进站信号机，到1934年全部装齐；并在24个车站装设臂板远方信号机，在16个车站装设臂板出站信号机，基本实现按信号机显示行车。1938年，青岛、埠头、大港、四方车站的信号机，改建为透镜式色灯信号机。1943年，济南车站装设透镜式色灯信号机。
　　解放战争期间，各车站信号机普遍遭到破坏。1948年下半年至1950年，陆续修复，投入运用。1951年，各车站的臂板进站信号机全部改装为三臂板四显示信号机，增加通过臂板，提高列车通过速度。1955～1958年，省内铁路各车站装齐预告信号机。1960年，各车站又装齐出站信号机。并在济南车站上行场机械化驼峰装设驼峰信号机，鹊山、桑南、桑梓店和黄台车站装设探照式和透镜式色灯信号机。1962年，济南至泺口车站间装设道口自动信号机。1963年，首次采用61型双频点式机车信号，装设于青岛至坊子车站间使用，对提高运输效率保证安全作用显著，铁道部于1966年鉴定定型推广。1978年，津浦铁路于官屯至褚庄集车站间，随着移频自动闭塞的开通，移频机车信号设备投入使用。1983年，济南西车站下行编组场透镜式色灯信号机开通。到1985年底，省内铁路共装设色灯信号机3994架，占信号机总数的73.7％，臂板信号机497架。
　　　　
　　转辙装置　各车站的道岔转换，胶济铁路通车初期，使用重锤式或弹簧式扳道器；津浦铁路通车初期，同时使用带柄转辙标志、重锤式或弹簧式扳道器。
　　1938年起，胶济铁路各车站装用重锤式转辙标志，青岛、埠头、大港、四方、张店、临城、兖州等车站装设牵纵拐肘转换道岔。1943年，首次采用动力转辙装置，在济南车站东信号楼和西信号楼装设集中操纵转换道岔的牵纵拐肘和锁闭道岔的锁闭器，在西信号楼，为运用频繁的道岔安装日本式电动转辙机，在中信号楼装设日本式双筒电空转辙机。这一装置在国内铁路为首次使用。此后，由于连年战争，车站转辙装置多遭破坏，无所改进。
　　1950～1957年间，在整修原有转辙装置同时，津浦铁路各车站道岔装设牵纵拐肘或带柄转辙标志，其正线和列车到发线进路上的道岔全部装设转换锁闭器，提高道岔锁闭可靠性和列车通过道岔的速度。1959～1962年，济南车站上行场的驼峰场装设电空转辙机和缓行器，坊子、娄山、城阳、黄台、历城车站装设转换锁闭器。1977年，津浦铁路各车站全部装设电动转辙机。1983年，济南西车站驼峰装设电空转辙机。到1985年底，省内铁路共装设电动转辙机2354台，占装置总数的61.4％；电空转辙机78台，占装置总数的2％；转换锁闭器1248组，牵纵拐肘152组。
　　　　
　　联锁设备　津浦铁路通车初期，各车站信号与道岔之间陆续装设联锁箱联锁，以保证行车安全。胶济铁路于1914～1924年期间，始先后在各车站装设联锁箱联锁。　　1938～1940年，临城、兖州、沧口、坊子、张店车站先后改设臂板电锁器联锁。1941年，青岛、埠头、大港、四方车站改设色灯电锁器联锁。1943年，济南车站开通东信号楼、西信号楼装设的集中电气机械联锁装置和中信号楼装设的手柄式进路电空继电集中联锁装置，这种设备操作简便，安全可靠，是40年代的先进技术。以后在解放战争期间，车站的联锁设备受到破坏。
1950年，遭破坏的联锁设备陆续修复使用。1953～1961年期间，蓝村至烟台间各车站装设联锁箱联锁；泺口、坊子、娄山、桑南、鹊山、黄台车站改设色灯电锁器联锁；平原、禹城、泰安、磁窑、邹县、滕县、历城、蓝村、城阳车站改设臂板电锁器联锁。1960年，为安全接发列车和提高车站通过能力，采用电气集中装置，济南车站南信号楼装设大站电气集中装置。1962年，泺口车站装设小站电气集中装置。1966年，济南车站东、西、中信号楼改设大站电气集中装置。1975年，历城、黄台车站改设大站电气集中装置。1978年底，省内铁路各车站的联锁箱联锁设备全部淘汰，改装为电锁器联锁。1982年，兖州、南仇车站装设电气集中设备。1983年，济南西车站下行编组场装设大站电气集中装置。到1985年底，省内铁路有电气集中装置的车站82个，设电锁器联锁的车站117个，各占车站总数的41％和58.5％。
　　　二、区间闭塞
　　路牌闭塞　胶济铁路通车初期，用电报办理区间闭塞。津浦铁路通车时，各车站均装设路签机办理区间闭塞，保证列车在两个车站之间安全运行。1918年起，胶济铁路各车站逐步装设电气路牌机，采用路牌闭塞。1940年，津浦铁路各车站拆除路签机改设日式电气路牌机；胶济铁路各车站装设了手动路牌授受机。后在解放战争期间，车站闭塞设备受到损坏。
　　1950年，遭战争损坏的闭塞设备全面修复使用。1954年，胶济铁路各车站改设苏式特列格拉式电气路签机。1955～1957年，各车站均装设自动路牌(签)授受机，以保障人身安全和提高列车通过速度。自1963年起，路牌(签)机设备逐步拆除，到1974年，基本为半自动闭塞所代替。
　　　　
　　半自动闭塞　1957年，开始在济南至泺口区间装设铁研57型单线继电半自动闭塞，提高区间通过能力。1959～1961年，在青岛至大港、明水至坊子车站间装设路签半自动闭塞，在于官屯至褚庄集车站间装设继电半自动闭塞。1963年起，胶济、津浦铁路及支线上陆续淘汰原来装设的半自动闭塞设备，改装铁道部的定型设备，单线上装设64D型、双线上装设64F型半自动闭塞设备。到1974年，装设半自动闭塞设备的线路，占省内铁路营业线路公里总数的92.6％。1975年以后，自动闭塞设备开始装备，半自动闭塞设备逐渐减少。1985年底，省内铁路装设半自动闭塞的线路，尚存1171.989公里，占营业线路公里总数的76.3％。
　　　　
　　自动闭塞　1960年，在济南至泺口车站间装设电冲自动闭塞，但未开通使用。1978年，于官屯至褚庄集车站间装设的双线移频自动闭塞开通使用，信号显示为三显示，时间间隔为8分钟，可使区间列车通过能力每昼夜达180对，是全国铁路系统在大区段使用自动闭塞装置较早的铁路线。到1985年底，省内铁路装设双线移频自动闭塞设备的线路共419.830公里。