[摘*转]山东省志——铁路卷

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第一类　旅客运输
第一辑　客运设备
　　　一、客运车站
　　胶济铁路及同期建成的张博支线，营业初期办理客运的车站55个。1918年，增加铁山站。1929年，增加辛庄站(今康家庄站)。津浦铁路山东境内区段及同期建成的临枣、兖济支线，营业初期办理客运的车站36个。1923年，增设白马山站。到1937年，省内铁路共有办理客运的车站93个。1938年，日军侵占胶济、津浦铁路后，陆续增加沙岭庄、三唐、炒米店、东太平(今磁窑)等20多个站，修建磁新支线，延展张博支线，拆除兖济支线，到1945年，省内共有办理客运的车站116个。1949年底有108个。
　　建国后，随着蓝烟、辛泰铁路和泰肥、张东支线的建成，磁新支线延展至莱芜，兖济支线重建，办理客运的车站随之增加。津浦、胶济铁路在双线建设中客运车站亦有增减。到1985年底，省内办理客运的车站共计178个，其中济南为特等站；青岛、蓝村、张店、德州为一等站；烟台、潍坊、东风、泰安、兖州、济宁为二等站，其余为三、四、五等站。
　　　二、候车室
　　胶济、津浦铁路营业后，办理客运的车站均在售票窗口处设一面积大小不等的候车室。后随着客运量的增长，各站候车面积不能满足需要，逐渐转至露天候车。胶济铁路的济南、青岛两站在1933年和1934年分别修建站前小型雨棚1座，供旅客候车。
　　建国后，将济南车站第一站台雨棚移到站前广场。在青岛、兖州、薛城、平原、禹城、德州等车站新建简易候车室。1958年后，又新建济南、滕县、禹城、德州等车站候车室；济南车站前广场雨棚移回一站台；并在泰安、兖州车站前广场搭设简易雨棚。进入70年代，陆续为胶县、高密、潍坊、益都、辛店、张店、王村、明水、平原、张庄、晏城、白马山、党家庄、炒米店、邹县、薛城等车站新建候车室；德州车站新建售票厅和行李房，扩大候车室面积。此后，对其他车站候车室也进行扩建或改建。到1985年底，省内178个办理客运的车站中，有一般候车室178处，总面积40209平方米；软席候车室6处，总面积504平方米；贵宾候车室6处，总面积654平方米。新建的泰安车站候车大楼工程正在施工中。
　　　三、站台设施　
　　胶济、津浦铁路营业初期，一般车站均为沙土面站台。津浦铁路济南车站第二站台建有雨棚2座和连结两个站台的天桥1座。20年代初，青岛、张店车站一站台各修建钢结构雨棚1座。1923年，胶济铁路四方站建地下通道；津浦铁路济南车站增设第三站台，天桥延至第三站台。1934年张店站建木结构天桥1座；潍县站建小型钢结构雨棚1座。1940年，侵华日军在合并后的济南车站一站台修建雨棚1座，并将站台东头的涵洞改建为旅客出站地道。1945年抗日战争胜利后，国民党统治的省内铁路，没有增添站台及站台设施。
　　1953年，张店车站拆除原天桥，改建铁木结构天桥1座。1958年，广大职工自己动手，利用废旧材料为部分车站修建硬面站台。1964年，泰安车站建成连结3个站台的天桥1座。70年代初期，德州车站两个站台修建雨棚各1座；为薛城车站修建地道1座，拆除德州车站站台的雨棚。70年代末期，白马山车站南移，新建水泥面站台4个和连结3个站台的地下通道。80年代初，邹县车站修建雨棚2座，地道1座；济南车站修建第四站台并延长一、二、三站台和雨棚；潍坊车站修建雨棚2座，连结两个站台的地道1座；德州车站延长一、二站台，新建第三站台，并在3个站台上各建钢筋混凝土结构的雨棚1座，连结3个站台的地道和连结3个站台并通向车站广场的地道各1座；胶县、高密、益都、昌乐、辛店、周村、明水车站各修建雨棚2座、地道1座；烟台车站修建雨棚1座；南仇站建地道1座；为泰安站修建雨棚2座。所有客运车站实现“站台硬面化、栅栏化和绿化”的要求。1985年，正在施工的尚有：张店站新建天桥和地道，泰安车站第三站台雨棚，兖州车站3个站台、雨棚和地道，济南车站第四站台改建、新建雨棚以及天桥地道延长等工程。

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1985年山东境内铁路主要客运车站设备概况表
　表2-1
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项目　　　　　　　│计算单位　│济南　　│青岛　│张店　│烟台　│潍坊　│泰安　│兖州　│德州　　
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客运房屋总面积　　│平方米　　│8528　　│3010　│5304　│2614　│3655　│2039　│1141　│3990　　
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其│一般候车室　　│平方米　　│3095　　│1001　│3318　│527　 │1124　│580　 │300　 │1300　　
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中│软席候车室　　│平方米　　│77　　　│76　　│34　　│159　 │67　　│91　　│　　　│　　　　
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　│贵宾候车室　　│平方米　　│208　　 │173　 │105　 │　　　│　　　│　　　│92　　│46　　　
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　│售票处　　　　│平方米/处 │771/3　 │248/2 │251/1 │545/1 │595/1 │105/1 │157/1 │420/1　
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　│行包房　　　　│平方米/处 │724/2　 │59/1　│621/1 │97/2　│529/2 │291/1 │296/1 │569/3　
　├───────┼─────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼────
　│行包仓库　　　│平方米　　│378　　 │504　 │390　 │415　 │501　 │184　 │185　 │784　　
　├───────┼─────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼────
　│小件寄存处　　│平方米　　│92　　　│82　　│27　　│72　　│19　　│36　　│　　　│16　　　
　├───────┼─────┼────┼───┼───┼───┼───┼───┼───┼────
　│广播室、问事处│平方米　　│50　　　│26　　│34　　│23　　│24　　│19　　│27　　│24　　　
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　│客运办公室　　│平方米　　│945　　 │94　　│534　 │126　 │183　 │95　　│141　 │136　　
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站台雨棚　　　　　│平方米/座 │10444/8 │3783/1│264/1 │6882/1│6532/2│3090/2│　　　│11180/3
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天桥　　　　　　　│米/座　　 │54/1　　│　　　│32/1　│　　　│　　　│48/1　│　　　│　　　　
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地道　　　　　　　│米/座　　 │54/1　　│　　　│　　　│　　　│33/1　│　　　│　　　│120/2　
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第一站台长度　　　│米　　　　│426　　 │364　 │371　 │550　 │338　 │432　 │474　 │550　　
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第二站台长度　　　│米　　　　│435　　 │418　 │371　 │　　　│340　 │456　 │385　 │556　　
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第三站台长度　　　│米　　　　│420　　 │　　　│319　 │　　　│　　　│757　 │341　 │490　　
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第四站台长度　　　│米　　　　│422　　 │　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　│　　　　
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秋风潇月

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第二辑　客运组织
　　　一、旅客运量　1949-1985年山东境内铁路客运量统计表
　　胶济铁路1902年通车至潍县，年旅客发送量20万人。1903年通车至周村，年旅客发送量50万人。1905年全线正式营业，当年旅客发送量80.4万人。在此以后的30年间，除1909和1910年客运量略有下降外，其他年份均有增加。1935年，发送量达到253万人。1940年4月，胶济铁路与津浦铁路贯通，客运量略有上升。1945年8月，日本侵略者投降后，只有1946年12月12日～1947年2月26日在全线开行过快车，其他时间均为短途混合列车，客运量很少。
　　　　
　　津浦铁路1912年全线旅客发送量为171万人。1915年，增至335.8万人。后因政局不稳以及战争等原因，1916～1936年，客运量在250～410万人之间波动。1940年，旅客发送量达422万人。1947年冬～1948年春，济南至浦口间每天开行快车1对、济南至徐州间每天开行普通客车1对和少量短途混合列车，客运量很少。
　　
　　1948～1949年，省内铁路相继恢复营业，1949年旅客发送量846万人。以后逐年增长，到1956年达到1368万人。1957年，降低市郊票价、发售市郊月票后，市郊乘客大增，当年旅客发送量达到1872万人，比1956年增长37％，但平均行程由1956年的130.900公里下降到106.800公里。1958年“大跃进”后，旅客发送量增长到2399万人；1959年又增至3361万人。1960～1962年国民经济暂时困难时期，外流谋生人员增多，客运量剧增，1961年高达6400万人。1963年国民经济开始好转，非正常客流大减，客运发送量仅有2360万人，比1961年下降63％。1964年，随着国民经济继续好转，客运量恢复正常，年发送量为2864万人。1966年“文化大革命”开始以后，“红卫兵”免费大串联，非正常客流剧增，几乎所有旅客列车均超员100％以上，省内还增开直达北京的76列“红卫兵”专车，而正常旅客实际只有2225万人。1967年以后，“红卫兵”大串连基本停止，客运量逐渐恢复正常，至1971年，旅客发送量大体稳定在2400万人至2600万人之间。1972年增至2948万人，1974年突破3000万人，以后又相对稳定在3200万至3500万人之间。1980年以后，随着改革、开放政策的实施，国营、集体、个体经营人员和旅游人员增多，客运发送量每年以近100万人左右的速度递增，到1984年达到4071万人。为减轻铁路运输的压力，国务院决定公路、铁路分流，自1985年5月1日起上调短途旅客票价，客运量仍有上升，发送量为4073万人，比1984年增加2万人，平均行程比1984年的186公里上升至206公里，旅客人均行程延长20公里。1949～1985年客运量，见表2-2。
1949-1985年山东境内铁路客运量统计表
　　　　
表2-2　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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│年份│发送量(万人)　　│ 周转量　　　　 │年份│发送量(万人)　　│ 周转量　　　　　 │
│　　│　　　　　　　　│(百万人公里)　　│　　│　　　　　　　　│(百万人公里)　　　│
│　　│　　　　　　　　│　　　　　　　　│　　│　　　　　　　　│　　　　　　　　　│
│　　├───┬────┼───┬────┤　　├───┬────┼───┬─────┤
│　　│全省铁│　其中　│全省铁│其中　　│　　│全省铁│　其中　│全省铁│其中　　　│
│　　│路、公├──┬─┤路、公├──┬─┤　　│路、公├──┬─┤路、公├───┬─┤
│　　│路、水│铁路│％│路、水│铁路│％│　　│路、水│铁路│％│路、水│铁路　│％│
│　　│运总量│　　│　│运总量│　　│　│　　│运总量│　　│　│运总量│　　　│　│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1949│928　 │846 │91│1368　│1287│94│1968│5933　│2580│43│5421　│3607　│67│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1950│1005　│888 │88│1534　│1434│93│1969│5915　│2538│43│5813　│3870　│67│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1951│1166　│995 │85│1661　│1534│92│1970│5725　│2454│43│缺　　│3459　│缺│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1952│1196　│938 │78│1553　│1365│88│1971│5819　│2550│44│缺　　│3552　│缺│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1953│1654　│1217│74│2127　│1806│85│1972│6595　│2948│45│缺　　│4152　│缺│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1954│1766　│1202│68│2287　│1889│83│1973│6926　│2992│43│6305　│4403　│70│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1955│1775　│1086│61│2229　│1786│80│1974│6802　│3156│46│6354　│4497　│71│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1956│2300　│1368│59│2864　│2335│82│1975│7084　│3202│45│6676　│4708　│71│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1957│3019　│1872│62│3002　│2427│81│1976│7614　│3233│42│6996　│4791　│68│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1958│3694　│2399│65│3406　│2702│79│1977│8679　│3522│41│7702　│5127　│67│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1959│4916　│3361│68│3934　│3090│79│1978│9431　│3466│37│8448　│5535　│66│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1960│5911　│4480│76│4717　│3887│82│1979│10857 │3430│32│9373　│5949　│63│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1961│7793　│6400│82│7320　│6476│88│1980│12208 │3586│29│10624 │6769　│64│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1962│7590　│5923│78│7664　│6690│87│1981│12682 │3600│28│11365 │7272　│64│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1963│3837　│2360│62│4084　│3304│81│1982│13109 │3695│28│12283 │7788　│63│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1964│4509　│2864│64│3639　│2845│78│1983│14839 │3792│26│14237 │8954　│63│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1965│4566　│2457│54│3664　│2699│74│1984│17309 │4071│24│17058 │10615 │62│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1966│5065　│2225│44│4126　│2653│64│1985│19772 │4073│21│20357 │12434 │61│
├──┼───┼──┼─┼───┼──┼─┼──┼───┼──┼─┼───┼───┼─┤
│1967│5308　│2442│46│4641　│3115│67│　　│　　　│　　│　│　　　│　　　│　│
└──┴───┴──┴─┴───┴──┴─┴──┴───┴──┴─┴───┴───┴─┘

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　　　二、客车对数
　　胶济铁路，1902年青岛至潍县修通后，每天开行客货混合列车1对。次年9月，青岛至高密、高密至潍县、昌乐至张店、张店至周村4个区段每天各开行客货混合列车1对，青岛至潍县的混合列车延至周村。1904年6月，张店至周村和青岛至周村的混合列车延至济南。1905年，青岛至济南间每天开行客车和客货混合列车各1对；青岛至高密、高密至潍县、坊子至张店、张店至济南4个区段每天各开混合列车1对；张店至博山间每天开行客货混合列车2对。1915年，青岛至济南间每天开行客车3对，客货混合列车1对。1924年，青岛至济南间每天开行客车3对；青岛至潍县、坊子至济南每天各开客车1对。1926年，青岛至济南间1/2次普通客车改为特别快车。1935年4月后，青岛至北平间首开旅客列车，每周往返一次。1936年，青岛至济南间每日开行特别快车、快车各1对；青岛至潍县间、坊子至济南间、张店至博山间、淄川至洪山间、金岭镇至铁山间5个区段，各开行混合列车1对。1942年，青岛至济南间每天开行客车2对；青岛至北平间每天开行急行客车1对；青岛至潍县间、青岛至高密间每天开行混合列车各1对。张博支线开行混合列车2对。1946年1月，济南至淄河店、谭家坊至坊子、蔡家庄至青岛间每天开行客货混合列车各1对。1947年1月6日起，青岛至济南间每天开行特别快车1对，2月26日后，由于战争的影响，全线分割成几个不连结的区段，分别开行客货混合列车。
　　津浦铁路，1911年11月因泺口黄河特大桥尚未建成，客车分两段运行。天津至鹊山、济南至徐州间每天开行客车2对。次年12月，大桥建成，天津至鹊山间的客车延至济南。1914年，天津至浦口间每周往返两次特别快车1对，不久停运。1915年4月，天津至浦口间特别快车恢复运行。1916年后，每年春季济南、德州都开行至天津的“小工票”车，运送外出谋生的农民，使用棚车，票价减半。1919年3月，天津至浦口间的特别快车改为每天1对。普通客车仍分天津至济南、济南至徐州间两个区段运行。1922年以后，客车对数很不稳定，直到1929年4月才恢复正常。1932年后，全线开行特别快车和普通客车各1对，济南至天津、济南至徐州、济南至兖州、兖州至徐州间各开行客货混合列车1对。1936年8月，客车运行时刻调整后，津浦铁路山东境内区段共开行客车6对，其中北平至上海、北平至浦口间特别快车各1对；天津至浦口间快车1对；天津至济南间普通客车和混合列车各1对；济南至徐州间普通客车1对。
　　1938年春，由于线路桥梁遭战争破坏，只能分区段开行临时客车。1939年恢复通车后，津浦铁路山东境内区段客车6对，其中北平至浦口、北平至青岛间特别快车各1对；天津至济宁、天津至徐州和天津至德州间普通客车各1对；济南至临城间混合列车1对。
　　1946年1月～6月，济南至晏城、济南至东北堡(今北集坡)间每天开行客货混合列车各1对；10月，临城至徐州间每天开行客货混合列车1对；次年5月，兖州至徐州间每天开行客货混合列车1对；12月，济南至浦口间每天开行特别快车1对，济南至徐州间每天开行普通客车1对，济南至兖州间每天开行客货混合列车1对。1948年5月以后，中断运行。
　　1948年3月，解放后的张博支线每天开行客货混合列车1对；7月，兖州至泰安间每天开行客货混合列车1对。
　　建国后，省内始发和途经山东的客车对数不断增多，特别快车由1950年的0对，1985年增加到5对；直通快车由1950年的2对，1985年增加到23对；直通客车由1950年的6对，1985年减少到2对；普通客车由1950年的2对，1985年增加到17对；混合列车由1950年的3对，到1970年后全部取消；市郊客车1950年为0对，1979年增加到11对，1985年底减为9对。
　　建国以来，根据春节后去东北客流增多的实际情况，适当加开济南至哈尔滨间的临时客车。1958年以后，改为济宁至三棵树间运行，加开临客的时间一般在两个月左右。1978年以后，根据旅游人员增多的情况，每逢“五一”国际劳动节和国庆节前后，加开济南至泰安间的临时旅游列车2至3对。

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　　　三、客车编组
　　胶济、津浦两路营业初期，旅客列车编挂客车6至8辆，客货混合列车挂三等客车2至3辆。直到抗日战争爆发前，各种旅客列车的编组基本无变化。1938年后日军侵占期间，旅客列车编组为8至10辆，混合列车挂三等客车2至4辆。抗日战争胜利后，胶济全线及津浦铁路济南至浦口段短暂通车期间，开行的特别快车编组10辆。各区段开行的客货混合列车每列编挂三等客车2至4辆不等。
　　1949年7月，胶济、津浦两路修复通车后，普通客车编组12至13辆，混合列车编挂三等客车2至4辆，北平至上海间的直通客车编组10辆。由于客车不足，短途客车常以少量棚车或敞车代替客车。客车种类从1950年7月起，由一、二、三等之分改为软、硬席之别。1953年，学习苏联及中长铁路经验，选用车体外观接近一致的客车编组旅客快车或直通客车；其他杂型车和棚车改造的简易客车编组短途或市郊客车。各种旅客列车的编组8至14辆不等。
　　1954年，统一调整旅客列车编组：直通快车编组顺序为行李车、宿营车、硬卧车、软卧车、餐车、硬席车、邮政车；短途旅客列车因无行李、邮政车，在机车后第一位编挂有不准旅客乘座的隔离车1辆。到1958年，津浦、胶济及蓝烟铁路干线上行驶的旅客列车，基本上为统一型号的客车和统一编组顺序。进入70年代，津浦干线上运行的直通客车，每列可扩编为14辆。在辛泰铁路和磁莱、张东、张博、兖济、薛枣支线运行的客车，以及济南至徐州间的307/308次、济南至兖州间的517/518次两对旅客列车上，试行取消隔离车的办法。后又对运送行包数量小和供餐次数较少的济南至徐州间的307/308次和济南至北京间的297/298次，摘下行李车和餐车换挂硬席车。
津浦、胶济铁路经过技术改造，快车停车站的到发线延长后，自1983年10月起，济宁至三棵树间的115/116次、青岛至北京间的239/240次、青岛至上海间的231/234次、济南至济宁间的309/310次4对快车，由每列14辆扩编到15辆，每年可多运20万人。1985年4月，省内铁路又有13对短途客车取消隔离车，仅此一项，每年等于多挂9490辆车，可多运94万人。外省始发到达山东境内和经过山东境内区段的快车，每列也都相应扩编2至3辆，其中北京至上海间161/162次直达快车编组18辆。
　　　四、计划运输
　　1952年前，不实行旅客计划运输。1953年，客运量增长较多，运能与运量之间的矛盾开始出现，除增开各种旅客列车外，开始探索按计划组织旅客运输的办法。1954年，学习推广中长铁路经验，各主要车站配备专兼职客运计划人员，进行客流调查，编制客运日班计划、年度旅客运输计划和安排团体旅客及节假日旅客运输方案，并实行旅客列车密度表和列车预报，为各车站有计划的组织旅客运输和客运调度调整计划提供依据，减少列车过分拥挤和虚糜。经过实践，逐步充实计划运输的内容和方法。
　　1959年7月，铁道部对青岛至城阳间各车站和青岛至北京间的39/40次直通快车的做法进行实地调查总结。青岛至城阳区段，由青岛站担任组长站，依照“始发站照顾中间站、大站照顾小站，长、短途旅客合理分乘”的运输原则，编制旅客运输日班计划，各站按照经铁路分局客运调度批准的计划售票，组织均衡运输。青岛至北京间39/40次直通快车的做法是“一要”，即主动向车站要乘车人数通知单；“二查”，即查各车门实际上车人数并加汇总；“三统计”，即始发站开车后统计旅客去向；“四核实”，即核实车内实际人数；“五修正”，即修正旅客列车密度表；“六掌握”，即掌握各区段旅客规律人数；“七预报”，即正确发出列车预报和区段旅客密度报告。通过以上做法，使列车旅客密度表与车内实际人数以及列车预报正确率达到95％以上，有力地配合了车站计划运输的组织实施。10月，在青岛铁路分局推广上述站、车实行计划运输的做法，效果良好。1961年4月，执行铁道部根据青岛铁路分局推广情况制定的《京沪线旅客计划运输办法》。1962年3月，铁道部公布《旅客计划运输组织工作办法(草案)》，首先在济南铁路局客运部门全面试行，取得成功。1965年12月，实行铁道部制定的京沪线路特别快车全程对号入座计划运输的办法。
1966年9月起，“红卫兵”免费乘车“大串联”，至11月上旬，全省铁路共运送“红卫兵”140万人次，计划运输被迫中止，站、车秩序混乱。1973年3月1日，交通部重申旅客计划运输组织原则，省内主要车站配备客运计划人员，重新公布各线速报区段、组长站、预报站、分界报告站、旅客密度区段交报站，计划运输开始恢复。1976年，恢复客流调查和编制日班计划，以及年度旅客运输计划。1978年11月24日，开始实行长短途旅客分乘长短途客车，快车始发一律实行对号入座和各车站分配票额售票、不得超售的办法。
　　　五、联合运输
　　国际联运　1913年10月1日，津浦铁路参加中日联运，济南车站辟为中日联运车站，与朝鲜、日本铁道有关联运站可以相互发售周游票；1915年可以发售相互间的陆地游历票；1917年发售相互间的中日联运团体票；1918年济南站与日本各联运站开始办理包裹相互联运。1919年济南发售济南至朝鲜的周游票。1924年11月，胶济铁路参加中日联运。青岛、高密、坊子、潍县、青州、张店、淄川、博山、济南等车站，先后开办与日本及朝鲜有关联运站的旅客、行李及包裹联合运输。1927年后，上述各站可以发售中日间旅游客票。1938～1945年日军占领期间，省内铁路与朝鲜、日本间旅客运输的联运范围扩大，运量增多。抗日战争胜利后省内铁路不办理国际联运。
　　　　
　　铁路联运　抗日战争以前，铁路实行分线管理，各条铁路相互间实行旅客联合运输。津浦铁路自1914年3月1日起实行联合运输，济南车站可以发售去京奉、京汉、京绥、沪宁铁路办理联运车站的客票。1917年1月1日，又与沪杭甬铁路的松江、嘉兴、杭州车站办理联运。1920年10月18日，道清铁路(位于河南北部，东起道口(今滑县)向西经新乡至清化(今博爱)。抗日战争中该路被日本侵略军拆除。)和陇海铁路加入联运。津浦铁路办理联运的车站，山东境内扩大到德州、泰安、兖州、济宁、滕县和枣庄车站。1923年8月1日，胶济铁路加入联运，青岛、潍县、周村、博山车站首批办理联运业务。1931年8月，增加青州、坊子车站。1933年4月，又增加高密和胶州车站。1938年日军侵占山东铁路后，铁路变分线管理为分区管理，旅客联合运输即告停止。
　　
　　铁路公路联运1946年5月1日，胶济铁路分段运行时，曾办理过济南至青岛铁路与公路联运业务，统由济南、青岛两运输营业所办理，为时不久即停运。自1958年7月1日起，以济南、潍坊、烟台、青岛、徐州车站为联运枢纽，在胶济铁路和津浦铁路山东省内区段，开展铁路与公路联运业务。旅客可以在列车上买到汽车票，也可在火车站或汽车站买到终到站联运汽车票或火车票。到1961年，办理铁路与公路联运的车站扩大到34个。但随着客运量的不断增长，铁路和公路运输能力不足，致使许多联运始发站和中转站，失去给予联运旅客优先照顾的条件。从1962年5月1日起，停办铁路与公路联运。1969年10月1日，全省铁路与公路间恢复联运业务。由于“文化大革命”的干扰，1973年1月1日再度停办。1979年12月1日起，又重新恢复铁路与公路联运。到1985年底，开办铁路与公路联运的车站只有济南、烟台、潍坊、张店等车站。
　　　　
　　陆海联运1958年，山东境内的潍坊、禹城、兖州车站，发售经由烟台至大连航线到沈阳铁路局各站的联运客票。沈阳、鞍山、长春3站办理经由大连至烟台航线到达济南铁路局管内各站的联运客票，同时实行陆海联运客票及行李一票到家的办法。从1959年1月1日起，省内又有济南、张店、益都、高密、胶县、莱阳、桃村、烟台、青岛等车站开办陆海联运业务，并增添由青岛经上海至广州的航线，往东北的旅客和行李可经烟台至大连的航线直达东北铁路各站；往南去的旅客和行李经青岛--上海--广州的航线直达上海、南昌和广州铁路局所属各站。60年代初期，又辟青岛--烟台--大连至东北铁路各站的陆海联运。“文化大革命”开始后，青岛--上海--广州和青岛--烟台--大连的航线曾一度中断，后又恢复。烟台--大连的航线始终未断。1982年，青岛向南的航线增加宁波和温州两个港口。1985年，办理陆海联运的有济南、张店、潍坊、蓝村、青岛、莱阳、莱西、海阳车站。

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　　　六、客运安全
　　胶济、津浦两路营业初期，都有较为简单的客运安全规章。1921年1月1日，津浦铁路实行北京政府交通部颁布的《国有铁路客车运输通则》(简称《通则》)，为保证客运安全，《通则》规定列车起动旅客不得开启车门或上下车，旅客不得携带枪械上车，不得掷弃烟卷、烟叶、火柴之余烬或易燃之物于地板上或车窗缝内，等等。1923年，胶济铁路亦实行《通则》。同年5月6日，驻峄县抱犊崮的“山东建国自治军五路联军”，在津浦铁路临城至沙沟间毁轨拦劫北上特别快车，劫持外籍旅客26名、中国籍旅客41名(后称“临城劫车案”)。之后，列车警卫工作有所加强。1938年以后，继续沿用《通则》，但执行松弛，铁路警察敲诈勒索或打骂旅客现象时有发生，旅客乘车安全无保证。
　　　
1949年1月1日，华东区铁路管理总局公布《安全运输暂行办法》，对广大铁路职工进行为人民服务和严格执行安全规章制度的教育。各站设警备部队值勤，站台设服务员，旅客车厢设列车员及乘警，以保护旅客安全。1951年4月24日，开始执行政务院财经委员会颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，以旅客票价中的2％作为保险金。但由于客车设备陈旧，加之客运量增长较快和管理水平不高等原因，仍有旅客伤亡事故发生。仅1954年即死亡旅客17人、伤7人，行包事故达162件。1954年4月19日，济南铁路管理局制定了《旅客伤亡事故防止及处理办法》，同时将无风挡的旧式客车逐年进行改造，国产第一代安全设备较为齐全的客车陆续投入运营，各项管理工作有所加强，客运职工为旅客服务的思想进一步提高，尽管客运量连年上升，客运事故却逐年下降。1956年到1957年，省内铁路共发生旅客轻伤15人、重伤1人，消灭了旅客死亡，行包事故也减少到95件。
　　1958～1961年，客运量急剧上升，旅客列车严重超员，规章制度难以执行，站车秩序混乱，客运事故增多。1961年，旅客死亡上升到23人、伤45人，行包事故243件。旅客伤亡和行包事故分别相当于1957年的4.3倍和2.6倍。
1961年后，客运部门通过开展整章建制、大练基本功和红旗车站、红旗列车竞赛评比活动，贯彻国务院《关于违犯爆炸、易燃物品管理规则的处罚暂行办法》以及铁道部《关于作好旅客列车和车站防暑降温工作的通知》、《旅客丢失客票和发生急病、死亡处理办法》，使旅客安全运输和事故处理工作走上正常轨道。1963年，共发生旅客轻伤12人、重伤1人，行包事故18件，成为建国以来客运安全最好的年份。“文化大革命”开始后，站车秩序混乱，客运事故又逐年增多。
1978年以来，铁路客运部门经过开展“人民铁路为人民”和爱车、爱客的思想教育，开展“对规”、练功比武和站车红旗竞赛评比等活动，建立健全岗位责任制，使铁路客运工作走上正常轨道。1979年，贯彻铁道部、交通部、公安部联合制定的《关于路外伤亡事故处理办法》，对发生的客运事故，找出原因，教育群众，定出防范措施，旅客安全运输又有好转。1980年，共发生旅客死亡4人、伤7人，行包事故3件。同年11月19日，国家经委、公安部、铁道部、交通部、民航总局等9部委联合发出《关于严格控制生产和严禁携带易燃、易爆及危险品乘坐车船飞机的紧急通知》。铁路部门印制大量宣传品在车站和旅客列车上张贴。车站和列车将《通知》的要求列为有线广播正常宣传内容，春节前后列为重点宣传内容。各客运站与公安部门密切配合建立易燃品、易爆品、危险品(简称“三品”)检查小组，防止旅客携带“三品”进入站内带上旅客列车。
　　1981年，客流量上升，旅客列车普遍严重超员，客运事故增多。铁路客运职工，强化安全意识，开展标准化作业活动；并自1983年11月起按照铁道部规定使行包事故处理走上规范化；自1984年4月起，贯彻铁道部对客货列车防火安全的要求，加强对旅客列车的茶炉、燃煤取暖炉和燃油取暖炉以及餐车炉灶的管理，客运安全逐步好转。1985年只发生行包事故2件，创出无旅客伤亡事故的好成绩。

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第三辑　客运服务
　　　一、售票
　　胶济、津浦两路营业初期，两路的济南车站各开2个窗口售票，其他车站均开1个窗口售票。售票时间，较大车站在开车前2小时，一般车站在开车前1小时，只售当次车票。1932年9月开始，青岛、大港、潍县、周村、济南车站开始全天售票。1936年9月，青岛日本国际观光分局，代售胶济铁路客票。1940年，济南车站开4个窗口售票，青岛、潍县、张店、泰安、兖州、德州等较大车站开2至3个窗口售票，一般车站均开1个窗口售票。所有车站只售当日当次车票，售票时间各站根据客流情况都有所延长。抗日战争胜利后，青岛原日本国际观光分局停办代售客票。1947年12月，济南车站运输营业所和济南中国旅行社曾一度办理过提前一日的预售客票业务。1949年9月以后，济南华东旅行社代济南车站发售各种客票。
　　建国后，青岛、高密、潍县、益都、张店、周村、济南、德州禹城、泰安、兖州、滕县、薛城等车站随着客运量的增长，普遍增设了售票窗口或延长售票时间；济南车站开始实行24小时不间断售票，并增设市内的剪子巷售票所。
　　1950年6月以前各时期，普通旅客票价的比例一、二、三等客车为3∶2∶1，小孩票价为大人票价的半额。7月以后，客票分为软硬席，普通客票票价的比例为1.75∶1，小孩票价为成人票的25％。
　　1955年，学习苏联铁路售票员阿拉金创造的先进工作方法，普遍实行售票窗口悬挂售票员名牌的制度。售票形式开始向多样化发展。主要有：
　　增专门售票口　济南、青岛、张店、德州等车站增开军人、硬席卧铺窗口，分别售票。
　　预售客票　青岛、潍坊、张店、泰安、兖州等车站及济南市内售票所，开始预售3至7日客票。
　　电话订票　济南、青岛车站设专用电话，旅客用电话预约，车站派人将客票送到旅客手中，每张客票加收送票费0.10元。
　　流动售票　济南、兖州、青岛、潍县、德州等车站的售票员，在节假日之前深入所在地的工矿企业、机关、学校、工地、码头、汽车站，定点、定时售票；济南站还在市内大观园商场设流动售票点。
　　进车售票　济南车站派人上车，为到站后继续旅行的旅客发售客票、办理加快和中转签证。
　　委托售票　济南、青岛、张店、潍县、泰安等较大车站，分别委托市内较大宾馆代售客票。
　　1958年7月，预售客票的车站增加到35个；电话预约售票的车站扩大到张店、潍坊、烟台、兖州等17个车站。济南、青岛两车站在市区内的电影院、商场、百货公司等要处设置订票箱，旅客只要填写订票单，投入箱内，车站定时派人携带票据开箱，依订票单的要求，送票上门，每票收取送票费0.10元。1961年11月10日，车站委托路外单位代售客票业务一律停办。1964年，铁路客运职工根据各自的业务要求，开展大练基本功活动，售票人员的业务水平普遍提高，经过考核普遍达到熟记本站或自己负责发售的常备客票票价；熟记通过本站各次旅客列车的停车站、不停车站；在15分钟内画出全国铁路示意图；熟练地查出全国铁路各站的里程，正确计算票价；连售2万张客票或连续3个月无差错；在任何情况下能保持诚恳谦虚、态度和蔼、服务热情，不与旅客争吵。1966年“文化大革命”开始后，大练基本功的活动自行停止，电话订票、流动售票、上车售票等方便旅客的售票方法逐渐停办。“文化大革命”结束后，经过实行计划分配票额售票，建立健全售票员岗位责任制和开展大练基本功活动，售票服务工作和售票员的业务素质都有很大提高。济南车站售票员王彦平(女)，从1977年开始，创出连续4年售票70余万张无差错的记录。
　　1978年以后，客运量不断增加，许多车站出现旅客买票难的问题。1981年5月，省内各主要车站普遍增设售票窗口，济南、青岛、烟台、张店、潍坊、德州等车站与当地的党、政、军机关及较大宾馆签定购票合同，实行电话预约，按时派人来站取票。遇省、地、市召开大型会议或有大批复员、转业、退伍军人时，车站都主动登门售票。每逢寒暑假前，车站派人到大中专院校售团体客票。济南车站还在远离铁路的聊城设售票点，预售五日以内客票。通过以上各种措施，旅客买票难的问题有所缓解。但每逢节假日，特别是春节前后，各主要车站仍存在旅客排长队购票的现象。
　　　二、列车服务
　　胶济、津浦两路营业初期，旅客列车上的服务、餐营人员、行李司事、查票司事、检车夫和乘警分属路内外不同部门，列车设有列车长，但对上述人员不实行统一的组织领导。头、二等车上配有“车僮”为旅客服务。三等车几个车厢配一名看车夫负责清扫车厢。1938年后，看车夫改称列车手。抗日战争胜利后，仍用旧制。三等客车上“黑、冷、脏、挤”的现象相当普遍。1949年起，各次旅客列车都配备由列车长、列车员、行李员组成的固定乘务组，各旅客车厢都有一名列车员，负责旅客的安全、服务、清扫车厢和报告停车站名等工作。1951年1月，在胶济、津浦铁路干线上行驶的主要列车上安装有线广播，宣传党的方针政策和时事，播送音乐戏曲，预告到站和介绍铁路乘车知识及沿线风景名胜；在各次列车的车厢内悬挂旅客意见簿，广泛征求旅客的批评、建议；并设服务台一处，为旅客办理补票等事宜。同年，各次旅客列车开展受国主义劳动竞赛和爱国卫生运动，建立了有列车段、车辆段和卫生防疫站参加的，对客车出入库卫生联合鉴定制度和运行中列车长卫生检查制度。列车乘务人员摸索出库内“打基础”，两头(始发、终点站)大清扫，中途勤保养和随脏随扫以及白天少干扰(旅客)、夜间不干扰(旅客)的卫生工作方法。在干线长途列车上普遍挂有“携带儿童乘座车”，并备有简单的儿童玩具。每一硬席车内的一端设有“老弱妇孺专用席”。在各车厢内备有象棋、军棋和扑克牌等文娱用品；在软席、软卧车内除棋类、扑克牌之外，还备有杂志、画报，均无偿供旅客借阅使用。
　　1955年，旅客列车在运行中，从不同单位派到列车上工作的人员，包括列车员、行李员、广播员、卫生员、检车员、乘警、餐营及售货售水人员，实行统归列车长领导的制度，加强各工种之间的团结协作，克服各行其是的弊端。1955年以后，列车服务台扩大工作范围，增加代发电报、代售汽车票及介绍旅馆、售书报杂志和为重点旅客烩干粮等项目，并备有急救箱、信封信纸、针线纽扣等，供旅客免费使用。　　60年代初，在国民经济暂时困难时期，列车工作人员仍坚持热心为旅客服务。张店列车段列车员秦维兰(女)，担当八陡至济南间的228/227普通旅客列车的乘务工作。沿途22个停车站，农民旅客占80％以上。她在值乘中处处为农民着想，总结归纳出“三帮”(帮拿行李、帮抱小孩、帮找座席)、“六送”(送上车、送食品、送开水、送下车、送出站和为病人送药)、“五介绍”(介绍安全注意事项、设备及使用、到站时间、换乘车次时间、到站交通)以及“做一、问二、眼观三”的服务方法，博得广大旅客的赞扬。1962年被评为全国铁路先进生产者，她的先进服务方法曾在省内外铁路客运系统介绍推广。
　　1963年3月，毛泽东主席发出“向雷锋同志学习”的号召，旅客列车上经常出现旅客主动帮助列车员扫地、擦地、为旅客送水和扶老携幼等好人好事，激发了列车乘务人员的工作热情。在干线上行驶的旅客列车上普遍实行“旅客代表”制度，每节车厢内在旅客中推选一名代表，把旅客的意见和要求及时反映给乘务员，并协助乘务员维持车内秩序和为旅客服务。次年，在长途旅客列车上普遍推广旅途操，由列车员在车内传授，并领操；在停车15分钟以上车站，由列车员组织旅客在站台做广播体操，以轻松旅途生活。
　　1966年，“文化大革命”开始后，列车上“脏、乱、差”的现象严重。旅客上错车、下错站的情况时常发生，食品和饮水供应极不正常。列车服务质量严重下降。
　　1976年后，通过拨乱反正和全面整顿，列车服务工作逐步好转。1978年，铁道部向全国铁路客运职工发出《全心全意为人民服务，努力办好人民列车的倡议书》，省内铁路客运系统广大职工热烈响应，积极开展社会主义劳动竞赛，列车服务质量明显提高，涌现出一批先进集体和先进工作者。青岛列车段青岛至北京的239/240次直快列车，从1978年起，连续8年获得铁道部进京列车直快组评比第一名。1984年被铁道部命名为“红旗列车”。

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　　　三、餐车供应
　　胶济铁路营业初期，青岛至济南的直通旅客列车挂餐车1辆。1915年，青岛至济南间开行的3对客车均挂有餐车，其中2对客车经营西餐，1对客车经营中餐，都是招商承包。1933年，青岛至济南间的1/2次特别快车及21/22次普通客车仍各挂餐车1辆，经营中西餐，兼办售货业务，仍为招商承包，直到1937年底无变化。
　　津浦铁路1914年后，只在天津至浦口间的特别快车以及后来开行的北平至浦口间的客车和北平至上海间的特别快车上各挂餐车1辆，由私商承办，售中西餐，兼办售货业务。
　　1938～1948年期间，只在特别快车上挂有餐车，亦为私商承办，价格更加昂贵。
　　建国后，济南至青岛、济南至浦口和青岛至北京间的普通客车均挂有餐车，由铁路职工消费合作社经营，售中西餐。1951年8月，铁路职工消费合作社交给铁路职工生活供应总站经办，取消西餐，改售中餐份饭，降低售价，面向大众，每份饭为0.25元。1953年5月，改售中西份饭，每份售价0.40元，出差的铁路职工8折优待。1954年，铁路职工生活供应总站交给济南铁路旅行服务社经办。1955年7月，根据铁道部颁发的《改革旅客列车餐茶供应及减少乘务人员方案》的规定，青岛至北京间的39/40次直快列车的份饭单价由0.40元提高到0.70元，其他旅客列车份饭单价由0.40元提高到0.60元，乘务员用餐由每0.15元提高到0.20元，取消对出差铁路职工的8折优待。列车售货只保留济南至磁窑间开行的短途旅客列车，其他各次列车全部取消。
　　从1955年未开始，餐车经营向“大众化为主、中高级为辅”的方向发展。除主要供应盒饭和部分份饭外，增添部分中高级炒菜，并供应多种地方名烟名酒，适应不同层次旅客的要求。1956年，济南至烟台间开行的203/204次普通客车挂餐车1辆，经营项目与省内其他列车相同。
　　1960年，省内始发的旅客列车中有青岛至北京间的39/40次、青岛至浦口间的133/136次，青岛至济南间的301/302次，济南--烟台--浦口间的141/144次，济南至哈尔滨间的192/193次和济南至烟台间的203/204次6对客车挂有餐车。因国民经济出现暂时困难，国家供给餐车的粮食和副食品的数量、品种都受到限制，餐车供应的数量和品种也相应减少，普遍实行旅客凭客票限区段限量供餐办法。各列车段还用粗粮加工成烧饼，旅客凭客票限量购买。1963年以后，国家粮食部规定餐车主食用粮以大米为主，副食品和油类供应逐渐增多，相继取消凭客票限量就餐的办法。到1964年，各餐车供应炒菜种类已恢复到1960年以前的水平。
　　1966年“文化大革命”开始后，餐车工作受到干扰，供应品种日渐减少，饭菜质量和卫生情况明显下降。一般客饭供应以红烧肉和米饭为主的盒饭，每份0.30元。1976年末，恢复炒菜和多样化的经营，普遍向车厢内出售经济实惠的盒饭，就餐人数逐年增加。1977年后，根据铁道部提出的“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要、按质论价、保本微利”餐车供应原则和商业部、铁道部制定的《关于做好铁路旅客饮食供应工作的联合通知》，各列车段改革餐车经营的食品结构及供应方式。在以快餐为主的前提下，根据高档次旅客增多的实际情况，使用配餐炒菜，任旅客挑选饭菜和成桌的系列炒菜。1983年后，随着市场物价的上涨，餐车饭菜价格略有提高。盒饭每份0.35元，且质量较前下降。到1985年底，省内铁路的旅客列车中有14对挂有餐车。外省市始发到达山东境内的5对旅客列车和途经山东的13对旅客列车均挂有餐车。
　　　四、饮水供应
　　胶济、津浦两路营业初期，在干线行驶的快车上，有私商承包销售成壶茶水，一般车站及客车，无供水业务。较大车站虽有开水炉，但旅客多不带茶杯，取饮不便。1932年，青岛、高密、坊子、张店、济南等车站出售廉价壶碗。客车上一般有售货人员兼售开水，也有一些无业人员随车售水。1935年，青岛、高密、坊子、潍县、张店、济南等车站在锅炉房外附设水桶，并备带把茶碗若干，免费供水。1938年，日军侵占山东铁路后，取消车站供水，只在少数旅客列车上由私商出售成壶茶水。1948年，旅客列车供水由承包车内售货的私商兼办。1949年8月，全部改由济南铁路职工消费合作社列车售货兼售水。济南、青岛等大的车站候车室内设售水点，一般车站由小商贩自由售水。1954年7月，列车售水业务由铁路职工生活供应总站接管，长途客车挂有带茶炉的客车1辆，配6至8人的售货组兼办售水。车内备有足够数量的茶具，分段茶、段水、零茶、零水四种形式供应。因列车上茶炉少，不能满足需要，另在济南、兖州、德州、青岛、坊子、张店6车站修建锅炉房，根据旅客列车的预报，提供充足开水。
　　1958年9月，在较大车站和旅客列车上改为实行免费供水。1963年9月，又恢复较大车站和旅客列车收费供茶供水。供应形式与价格与1958年9月前相同。旅客列车上的茶炉普遍增加，为列车上开水的车站相应减少。从1965年的1月1日起，旅客列车取消段茶(水)和零茶供应，改为只售白开水。1966年较大车站和旅客列车一律实行免费供应开水，在各较大车站候车室内普遍设饮水桶，在旅客列车上每隔一个车厢在洗脸室内设一大水壶，在软席车和软、硬席卧车上按定员配备茶杯和一定数量的保温瓶。各次列车根据运行区段的长短，配备2至4名服务员，负责烧茶炉和向各车厢送水。由于“文化大革命”的干扰，列车供水制度不能正常执行，造成旅客喝水困难。“文化大革命”以后，经过整顿，客运秩序逐渐好转，向旅客送水制度恢复正常。

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第二类　货物运输
第一辑　货运设备
　　　一、货物线
　　1937年以前，省内铁路除济南、青岛和大港车站调车处(即埠头，建国后合并于青岛车站)建有多股货物线外，其他各货运站多为100余米长的尽头货物线，到发货物车辆在同一线上进行装卸作业。1937年至1945年秋，只有济南、青岛埠头车站增加货物线股道，其余车站的货物线多维持抗日战争前原状。解放战争中，部分车站的货物线受到破坏。1949年后，经过修复和新建，到1957年，共有货物线143条，3.2万延长米。70年代后期，又新建了一大批货物线。到1985年底，省内铁路共有货物线308条，10.5万延长米，比1957年增加165条，7.3万延长米，货运量较大的车站可分设粗杂品、散堆装、成包件、笨大及危险品等货物专用作业线。
　　　二、货物站台
　　1937年前，胶济铁路有货物站台40座，2.2万平方米；津浦铁路山东境内区段有货物站台21座，1.5万平方米。1940年，德州车站新建货物站台1座，0.1万平方米。到1949年底，共有标准货物站台62座，3.8万平方米。1951年铁路实行货物负责运输后，陆续新建和扩建一批站台。到1957年底，全省已有货物站台92座，5.3万平方米。1958年后，在一些装运石碴、焦炭等散装货物较多的车站，为便于装车作业，修建一批高站台(高1.7米)。70年代中期，为适应越来越多的叉子车装卸作业的需要，开始对货物站台的沙石地面逐步改成混凝土地面，并增建混凝土防湿货台和建设标准货物站台。到1985年底，共有货物站台272座，70万平方米。
　　　三、货物仓库
　　胶济铁路货运营业初期，只在较大车站建有货物仓库16座，0.8万平方米。后经不断增建，到1937年，54个货运站均有面积大小不等的货物仓库。津浦铁路运营初期，山东境内区段只在济南、济宁、滕县3站建有3座仓库，总面积为1800平方米。后陆续增建，至1922年又在泺口、泰安、大汶口、南驿、吴村、曲阜、兖州、邹县、滕县、官桥、临城、枣庄、韩庄等站建成仓库，连同先期所建共有15站、18座仓库，总面积为10000平方米。此后各车站的货物仓库基本设有变化。解放战争期间，部分车站货物仓库遭受战争破坏。1948～1949年底，各车站货物仓库经整修后，共有67座，2.8万平方米。1951年后，逐年新建一批容量大小不等的货物仓库。到1957年货物仓库已达82座，3.25万平方米。1963年，胶济铁路开行快运沿途零担列车后，又先后新建一批翘檐式零担货物仓库。70年代中后期和80年代初期，又在15个车站新建60座大容量货物仓库。到1985年底，共有货物仓库244座，10.46万平方米。使一般车站的货物存放，达到整车、零担货物分库，普通、危险货物分库的要求。
　四、货物雨棚
建国前，只有青岛和德州车站货场各建有1座雨棚，分别为100平方米和600平方米。1951年，在济南车站零担货物作业区新建雨棚1座，732平方米。进入70年代后，陆续在11个车站，新建18座货物雨棚。济南车站的雨棚也先后4次扩建。到1985年底，全省铁路货物雨棚共有28座，3.9万平方米，比建国前增加26座，3.83万平方米。
　　五、洗刷消毒设施
建国前，省内铁路没有固定的货车洗刷、消毒设施。需要洗刷、消毒的车辆，由卸车站简单处理。建国后，为防止牲畜病疫传播和污染货物，辟济南、青岛两车站为货车洗刷消毒站。1954年，将济南车站货场1股东段辟为洗刷消毒线。1955年，将青岛车站货场1股定为洗刷消毒线，建成长70米的混凝土洗刷台和水井12个，并建有锅炉房1座。1958年济南车站建成长140米的混凝土洗刷台，配有洗刷水井6个。因地处市区中心，污染坏境，于1984年迁至济南西车站调车场22股，新建洗刷台位5个、水井4个。
　　六、上水、加冰设施
1951年前，省内铁路没有专门为鲜活货物运输上水、加冰设施。1952年，先后在蓝村、坊子、张店、济南、兖州车站各修建部分水井。1961年，在济南车站修建长90米的加冰线1条、加冰台1座和储冰量70吨的冰库1座。1982年，又在济南西车站调车场建成有效长度170米的上水作业线及上水设施，为鲜活货物的安全运输提供方便。
　　七、装卸机械
　　1940年，日本侵略军将胶济铁路和津浦铁路2个济南站合并后，在济南站货场一股卸车线南侧建3吨固定手摇起重机1台。其它各车站没有装卸机械，装卸货物全靠体力劳动，主要使用铁锨、抬杠，撬棍、绳索、滚杠、绞盘等简易工具。1957年，济南铁路管理局陆续购买少量苏联、捷克斯洛伐克等国家的履带式3～8吨起重机、三用(吊、铲、托)起重机与5吨汽车吊，配属给青岛、潍县、济南等站。1954年，济南站货场的3吨手摇起重机改为电动。1958年，济南、青岛、潍坊、张店、兖州等车站先后试制一批型号各异的卸煤电铲、链板推送机、“少先吊”等机械投入使用，由于制造粗糙，性能差，至1960年大部封存处理。
1960年，先后建立济南装卸机械厂(1964年并入济南铁路分局装卸机具修配厂)和济南、青岛、张店3车站装卸机械维修组(1961年先后改为装卸机具修配厂)，开始研制各种装卸机械。到1962年，共制造出12吨内燃轨道起重机、20吨蒸汽轨道起重机等大型装卸机械12台，配置于青岛、济南等笨大货物装卸较多的车站，并为37个中间站安装2至5吨的固定吊43台，在青岛车站安装10吨桥式吊1台。至1965年，省内铁路各类装卸机械已发展到70台，年机械作业量占年总装卸作业量的11％。“文化大革命”开始后，装卸机械的发展一度停滞。1972年5月，又制造出龙门吊4台、装煤机5台、滚筒装沙机1台、电动固定吊3台，并购进叉车13台，使省内铁路投入使用的装卸机械达133台。1975年，济南、青岛、张店3个装卸机具修配厂与各车站密切配合，先后制造和安装门吊、卸煤机、装砂机等大型机械16台，还与各装卸作业所研制出与机械相配套的索具。薛城装卸作业所制造的装焦炭用的铁簸箕、济南装卸作业所制造的钢板卡、济南装卸机械修配厂制造的电抓斗等配套索具，更加有效地发挥了装卸机械的作用。进入80年代后，装卸机械向负荷大、精度高、现代化方向发展。在自行制造装卸机械的同时，先后购进装载机、叉车等56台。到1985年底，省内铁路装卸机械的拥有量已达630台，负荷最大的为30吨。机械装卸货物作业量的比重占总装卸作业量的46.6％。
1985年山东境内铁路货运设备一览表
表2-3
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项目　　　　　│货场　　　　　　　　　　　　　　　│仓库　　　　│雨棚　　　　　│站台　　　　　│货物线　　　　│装卸
　　　　　　　├────┬────────────┼──┬───┼──┬────┼──┬────┼──┬────┤机械
数量　　　　　│总面积　│其中　　　　　　　　　　│数量│建筑　│数量│建筑面积│数量│建筑面积│数量│有效长度│(台)
　　　　　　　│(平方米)├────┬───┬───┤(座)│面积　│(座)│(平方米)│(座)│(平方米)│(条)│(延长米)│　　
单位　　　　　│　　　　│硬面化　│堆货量│折合　│　　│(平方 │　　│　　　　│　　│　　　　│　　│　　　　│　　
　　　　　　　│　　　　│面积(平 │(吨)　│货位　│　　│米)　 │　　│　　　　│　　│　　　　│　　│　　　　│　　
　　　　　　　│　　　　│方米) 　│　　　│(个)　│　　│　　　│　　│　　　　│　　│　　　　│　　│　　　　│　　
───────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
合计　　　　　│4998109 │1136032 │999225│14150 │244 │104451│28　│28969　 │272 │699659　│308 │105465　│630
─┬─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
其│烟台　　　│180829　│48516　 │2908　│154　 │7　 │2673　│2　 │1435　　│7　 │23340　 │5　 │2391　　│38　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
中│青岛　　　│225765　│88865　 │52298 │832　 │15　│17104 │2　 │4163　　│13　│27318　 │16　│5036　　│55　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│高密　　　│124128　│17474　 │3331　│365　 │2　 │2078　│-　 │-　　　 │2　 │5996　　│5　 │2204　　│8　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│潍坊西　　│103224　│62674　 │21834 │299　 │4　 │3552　│-　 │-　　　 │3　 │7565　　│6　 │2836　　│23　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│益都　　　│78645　 │12455　 │8242　│206　 │3　 │1185　│-　 │-　　　 │3　 │6946　　│2　 │1175　　│7　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│张店　　　│211720　│64515　 │18569 │359　 │8　 │2798　│3　 │2589　　│6　 │11964　 │7　 │1428　　│26　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│济南　　　│202233　│58810　 │36016 │747　 │5　 │5354　│5　 │8198　　│12　│31973　 │21　│4613　　│113
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│德州　　　│262713　│25222　 │35278 │512　 │6　 │2561　│5　 │13823　 │6　 │22522　 │8　 │4081　　│25　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│禹城　　　│173392　│23044　 │19037 │312　 │2　 │875　 │2　 │3036　　│1　 │10303　 │3　 │1227　　│11　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│泰安　　　│184850　│114157　│64009 │1095　│5　 │5190　│1　 │777　　 │6　 │43858　 │9　 │3282　　│25　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│兖州　　　│180000　│60079 　│17819 │422　 │4　 │2665　│2　 │1949　　│5　 │18056　 │5　 │1530　　│13　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│济宁　　　│91394　 │28442 　│22160 │340　 │6　 │2769　│1　 │472　　 │3　 │6427　　│6　 │1965　　│17　
　├─────┼────┼────┼───┼───┼──┼───┼──┼────┼──┼────┼──┼────┼──
　│其他中间站│2979216 │521779　│697724│8507　│177 │55647 │5　 │2527　　│205 │483391　│215 │73697　 │269
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第二辑　货运组织
　　　一、整车运输
　　胶济铁路建成营业后，整车货物运输实行铁路负责，货物运价分3个等级，以公里计算，并实行租界(青岛、大港、四方、沧口4个车站)内到发货物享受低于租界外的特定运价规定。年整车货物发送量一般在31万吨至90万吨之间，最高年份为1913年，达到94.7万吨。1914年日本侵占山东铁路后，基本沿用原有货运章程，对到达租界内的棉花等工业原料及租界内运出的棉纱、棉布等工业产品实行五折的特定运价。年整车货物发送量在百万吨以上，最高年份为1921年，达到197.1万吨。1923年，中国北京政府接管后，货物运价改为6个等级，并废除对租界内到发货物享受特价的规定，夏季运煤实行减收一成运价的办法招揽货商。年整车货物发送量，1924年达到228.5万吨。1930年开始执行南京国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》及《货物负责运输规则》。1934年，开始与其他铁路办理整车货物铁路负责的过轨联运业务。到1935年整车货物的发送量达到311.3万吨。
　　津浦铁路建成营业后，整车货物运输实行货主自理。货物运价分5个等级，以英里计算。1915年，整车货物发送量为134.5万吨。1921年开始实行货主自理与铁路负责并存的运输办法。当年发送量为253万吨。1924年，达到275.5万吨。1930年，开始执行南京国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》和《货物负责运输规则》，货物运价改为6个等级，改以公里计算。1932年，开始实行整车货物铁路负责运输，运价加收一成。1934年，开始与其他铁路办理铁路负责的过轨联运业务，整车货物的年发送量为392万吨。
1938年，日本侵占山东后，执行华北交通株式会社制定的《货物运送规则》、《配车规则》和《货物运赁规则》，实行负责运输，货车统一调配，各条铁路间办理直通运输。1939年，运往日本或朝鲜的煤、矿石、矾土、盐等物资运价减成，开办发往“满铁”(东北铁路)、“鲜铁”(朝鲜铁路)的直通整车货物运输，以便大规模地掠夺中国资源。据1941年济南铁路局的统计，全局货物发送量为688万吨，其中208万吨煤炭是经由青岛港转运日本，占全局煤炭发送量的58.2％。
　　1945年8月日本投降后，在胶济铁路及津浦铁路济南以南区段一度勉强通车期间，办理过少量货主自理的整车运输。1948年5月1日，济南车站开始办理铁路负责运输，月底因津浦铁路中断而告终。
　　1948年，解放后的张博支线和津浦铁路的泰安至兖州区段临时营业期间，整车货物运输由货主自理，运价实行5个等级。9月，济南解放，各区段铁路相继修复，随即办理整车货物的货主自理运输。1949年7月，执行铁道部制定的《货物运送规则》和《货物运价规则》，整车货物运输仍为货主自理。1950年，省内办理整车货物运输的车站共94个，全年整车货物发送量为525.5万吨。1951年4月1日，济南、青岛、青岛埠头、坊子、博山、南定、淄川、秋谷等车站率先开办整车货物的负责运输；至7月1日，94个整车货物营业站全部开办铁路负责运输。同时，与北方、南方和东北各条铁路间开办了整车货物铁路负责的直通运输。青岛、四方两车站并开办对苏联的整车货物联运。至此，货物运输章程渐臻完备，整车货物的年发送量达到584.7万吨，开始出现货多车少的运输紧张局面。
　　1952年，济南、青岛、高密、潍县、泰安、禹城等车站首先响应铁道部开展“满载、超轴、五百公里”运动的号召，成立货车满载小组，深入物资单位研究改进货物包装和装载技术。泰安车站与泰安地区棉麻站密切协作，改进线麻包装，30吨货车装到22.1吨，比铁道部技量标准提高9吨。高密车站积极推动物资单位改进棉花包装并改进装载技术，30吨货车装到25.5吨，比铁道部技量标准提高7.5吨。大昆仑车站与物资单位密切配合，采取大、中、小磁缸套装的的方法，每车可提高装载量8吨。青岛车站以平板车代替敞车装豆饼，采取紧密码装牢固捆绑的方法，达到货车装载标准量。上述先进满载装车技术，与外地的双层装猪羊、拆解装机器等经验，都及时做了传播、推广和应用。在车辆使用上，贯彻“重质货物使用大型车，轻浮货物使用小型车”的原则，使货车的载重能力得到充分利用。1953年，通过巧装满载节省运载能力达8.3万吨。货车平均静载重不断提高，1953年为30.3吨，1954年为31.3吨，1955年达到32.3吨。
　　1956年，各矿区车站均配备驻矿货运员，实行铁路对煤矿装加的验收交接制度，确保煤炭按规定数量发运。1958年“大跃进”开始后，片面追求出车效率，煤炭装车验收制度被破除，普遍出现亏吨现象。1962年，济南铁路局和山东省煤炭管理部门对煤炭装车亏吨现象进行整顿，恢复装车验收交接制度，整车货物亏吨现象得到有效控制。
　　60年代后期，整车货物巧装满载，在供销、商业部门的配合下，货物包装规格趋向标准化，装车趋向定型化。各货运营业站根据本站外运货物品类，制定出不同车型的满载定型图。70年代后期和80年代初期，各货运站又普遍推广了棉花、筐装苹果、烟叶、苇席、纸烟、袋装粮食、地瓜干、食盐、草袋等数十种货物的统一包装规格和定型装车方案。各类货物的单车平均装载量不断提高。1980年，棉花装载重量由1966年的21.1吨，提高到32.4吨；筐装苹果由1966年的981件32.1吨，提高到1026件35.9吨。
　　1980年，为加快车辆周转效率，在青岛、城阳、张店、烟台、高密、博山、滕县、枣庄8个车站，对耐火砖、水泥、麻袋、钢材、杂骨等8种集装条件较易的货物，采取集装笼、集装袋、捆扎、网络、集装架6种集装方式进行试点。博山站装耐火砖由实行集装前每车2个时，压缩到0.5小时，破损率也由集装前的8％，减少到0.1％。到1981年，进行集装的车站扩大到22个，货物品类达89种，集装货物总量达22.1万吨。1982年，德州车站钳工马树森等，根据本站玻璃装车量大的需要，研制成功玻璃装车夹。一次可夹12箱玻璃装车，装一车玻璃由原来的7至8人用5小时，压缩到3至4人用40分钟，破损率由6％，下降到1％，并且消灭亏吨现象。1985年，其他各站对集装难度较大的玻璃、195型柴油机、小型拖拉机等也采取集装架、笼的办法进行集装。至此，省内进行集装的车站已达34个，集装方式有14种，货物品类300余种。全年集装货物达261.8万吨，比1981年增加10.8倍。
　　1984年，对整车货物运价，由吨公里1分4厘提高到1分7厘5毫，200公里以内的短途运输货物实行加收短途附加费的限运措施。同时对具有公路运输条件的张庄、天平店、井亭、陈户、安柴、李哥庄等11个中间站，先后停办整车货物承运业务，到1985年底，省内保留整车货物运营车站186个。
　　　二、零担运输
胶济铁路建成营业后，开办整装零担车和沿途零担车两种装运方法的零担运输，实行铁路负责，至1929年，零担货物年发送量仅为1.9万吨，1933年达到6.5万吨。
　　津浦铁路建成营业后，开办整装零担和沿途零担两种装运方式，实行货主自理。1932年后，实行铁路负责。
　　1938年日本侵占山东后，以“积合车”(整装零担车)、“中间车”(沿途零担车)两种方法装运零担货物，实行铁路负责，并开办直通运输，1940年，济南铁路局零担货物发送量为43.0万吨，1941年为22.3万吨。同年，济南车站开始办理零担货物的中转作业。
　　1945年日本投降后，在尚能通车的区段，实行货主自理的零担货物运输。1948年5月1日起，济南至浦口间办理铁路负责运输，月底因铁路中断而停办。
　　1949年2月，实行货主自理的整装零担、沿途零担两种装运方式。7月，实行零担货物铁路负责运输。8月，又开辟济南、张店两车站为零担货物中转组织站，以组织零担货物的直通运输。
　　　
　　1950年，省内铁路零担货物发送量为21.3万吨。
　　1953年，开始执行“五日计划”。将分散的、多货主的零担货物纳入“一站直达整零车”、“二站直达整零车”、“一站中转整零车”、“二站中转整零车”组织装运。对沿途零担货物实行车站隔日承运和沿零车隔日挂运的办法。1956年，改按承运日期表组织装运。年零担货物发送量为43.8万吨。1958年和1959年，零担货物的发送量大幅度增长，分别为52.3万吨和53.5万吨。为了满足运输和需要，实行“整车附零”和利用顺路空车、守车以及重车加装等方式的“捎脚运输”，但货物损坏、丢失现象时有出现。
　　1963年1月1日起，在济南至青岛间开行701/702次快运沿零列车。实行固定运行线、固定列车编组、固定编挂辆数和固定到发线路。在蓝村、张店车站固定甩挂衔接蓝烟铁路和张博支线的固定沿零车组。去泺口至天津北的沿零车组在济南站换挂零解列车。开行头6个月，沿途各站做到车过仓库空，运送沿途零担货物4.2万吨，其中有农民急需的牛、马、驴等大牲畜672头，被誉为“庄户列车”和“四快列车”(承运、装车、运送、交付快)。1965年4月，济南至青岛间的快运沿零列车原车组延伸到徐州。当年省内沿途零担车共装运货物达21.6万吨，占零担货物年发送总量28.4％。1966年达到28.2万吨，占零担货物年发送总量的30.1％。1967年后，因“文化大革命”对沿途零担运输的干扰逐渐加剧，快运沿零列车出现停开、停挂或装不上、卸不下的现象。每车平均装载量也逐渐下降，1974年为13.5吨，比1965年减少5吨。1976年又降至11.8吨，比1965年减少6.7吨。零担货物的发送总量，1976年为63.5万吨，比1966年减少30.2万吨。
　　1980年以来，零担货物的发送量增长较快，1982年达到76.9万吨，而且呈继续增长的势头。1983年，根据铁路、公路短途运输合理分工的精神，废除沿途零担车，采取整装零担车单一的装运方法。并自9月1日起，将省内127个零担业务办理站关闭81个，只保留地、市、县领导机关所在地及业务量较大的中间站46个；10月1日起，停开青岛--济南--徐州间的快运沿零列车以及与其衔接的其他各线、各区段的沿途零担车。实行以上改革后，零担货物的发送量仍继续增长，1983年为93万吨，1984年为97.8万吨。1985年达到118.6万吨。
　　三、集装箱运输
　　集装箱运输始于1955年。10月1日，铁道部指定济南车站为全路通用三吨集装箱办理站，业务由运输营业所承办；次年10月，又增加青岛车站，由青岛运输营业所承办业务。济南、青岛两运输营业所配有载重汽车，为货主取、送货物。1957年，运输营业所撤销，集装箱运输业务交由所在车站办理。1958年以后，大量集装箱不能按规定使用和得不到正常维修，损坏严重，运量下降。1962年，清理和整修在站滞留的集装箱，并改进调拨、运用方法，使集装箱运输开始有所好转。
　　1975年和1978年，铁道部新造一吨和五吨集装箱投入运用，集装箱运输逐渐繁忙。1979年又有9个车站开办集装箱运输业务，年集装箱运输发送量达到5.4万吨。并且还逐步开展集装箱接取送达的“门到门”业务，将车站、汽车运输、货主三个环节紧密组织起来，货主可在本单位开箱卸货或装箱。当年办理“门到门”的业务量占到发量的7.5％。1979年以后，集装箱运输的配套设施陆续改善。1980年，为青岛车站增添门式吊车1台，修建硬面集装箱作业场地1500平方米。1981年，三吨箱停止使用。1982年，扩建济南车站硬面化作业场地9400平方米、新建济宁车站硬面化作业场地6428平方米；新建张店车站硬面化作业场地1.5万平方米。1983年，新建烟台车站硬面化作业场地2.2万平方米；并为高密车站和准备开办集装箱运输业务的车站修建面积大小不等的硬面化作业场地及其他设施。同年，又先后开辟6个车站为集装箱运输业务办理站，年集装箱发送量达16.3万吨，办理“门到门”的业务量占到发总量的81.8％。
　　到1985年底，省内办理集装箱运输业务的车站有：青岛、娄山、胶县、高密、潍坊、益都、张店、周村、黄台、德州、禹城、济南、泰安、兖州、济宁、邹县、滕县、枣庄、烟台、莱阳共20个，全年集装箱发运货物达23万吨；办理“门到门”业务量占到发运总量的84.0％。
　　根据对外开放的需要，1982年和1985年，青岛、济南两车站先后开办国际间的国际标准集装箱接运业务。

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　　　四、特殊运输
危险货物运输　胶济、津浦两路建成营业后即办理危险货物运输，但品类很少，运量不多，亦无统一的运输规程。1920年以后，胶济铁路对煤油、火柴等一般危险货物实行铁路负责运输；爆炸品、军火、毒性化学品等实行货主自理。津浦铁路自开始营业，对危险货物就实行货主自理，直到1932年才对煤油、火柴等一般危险货物运输改为由铁路负责。1938年后，省内铁路实行爆炸品只限整车装运，并由货主自理；其他危险货物运输由铁路负责，整车、零担均可装运。1945年后，改为军用汽油、火药类实行货主自理的整车运输；火柴等一般危险货物，只允许货主自理零担运输。1948年9月，随着胶济、津浦两路分段通车，只办理军用危险货物的整车自理运输。1949年1月，各货运站开始办理货主自理危险货物的整车、零担运输。同年8月16日，为保证济南、青岛两市的安全，两站停办爆炸品的到发业务。1950年3月和1951年1月，执行铁道部颁布的《危险品混装限制规程》和《危险品运输须知》。1955年3月，济南、青岛车站开辟危险货物专用仓库，其他车站根据到发量划定危险货物的货区货位。各站都订有作业程序、防护方法和岗位责制，添置消防设施。运量较大的车站还固定危险货物专业装卸班组。1963年1月，胶济铁路开行快运沿途零担列车时，编挂有“危险品专用沿零车”，加快危险货物的输送速度。1964年开发胜利油田，翌年5月，辛店车站开始以罐车装运原油。铁石车站于1969年、历城车站于1975年先后开始外运汽油、煤油、石油液化气，甲醛等石油产品。1976年，省内危险货物发送量达到957.5万吨。同年，配属农药、毒品专用车，张店车站9辆、青岛车站5辆、磁窑和东都车站各1辆。根据铁路沿线各地经济发展和车站设备条件的变化，1983年全面调整各货运站办理危险货物业务范围，不办理爆炸品到发业务的增加泺口车站，不办理一切危险货物到发业务的车站有42个。到1985年底，省内办理危险货物到发业务的车站共有114个，年发送量为646.6万吨。
鲜活货物运输　胶济、津浦铁路建成营业初期，限制只在两局管内运输鲜活货物，并由货商派人押送。当时，胶济铁路有二轴冷藏车3辆，津浦铁路有二轴冷藏车1辆，鲜鱼介类运输量均甚少。1923年胶济铁路又添数辆冷藏车，挂在旅客列车上，以快运招揽货商，年运量可达1000吨左右。到抗日战争爆发前，鲜活货物除少量鲜鱼介类外，多数是牛、猪、羊、禽、蛋、瓜果、蔬菜类，由沿线各站运到青岛、济南等城市。年运量4万至10万吨不等。1938年起，鲜活货物运输实行“免责特约”的规定，以整车和零担两种装运方式运输，由于货物包装或自身变质造成货物损失概由货主负责。春汛捕鱼旺季，在胶济铁路开行急行货物列车，其中编挂一、二辆冷藏车，装运青岛发往高密、坊子、潍县、益都、张店、周村、济南等车站的鲜鱼介类货物。一个季节的发送量可达2000余吨。抗日战争胜利后，省内铁路通车时间很短，只有少量瓜果、蔬菜，由货主自理运至青岛、济南等城市。
　　建国后，鲜活货物运输量逐年增加，冷藏车由全路调配使用。1952年，实行铁道部颁布的《易于腐败货物运输暂行办法》及《家畜家禽运输暂行细则》，对牛、猪、羊等活动物及鱼苗的运输，均由货主派员押送，自行照料喂食和饮水，铁路方面负责提供水源。以冷藏车运输的易腐败货物，运输途中的测温、加冰、加盐由货主自理。1957年，由济南车站负责对过路冷藏车进行测温、加冰和加盐。自1975年起，对季节性很强的鲜活货物，如枣庄车站夏初运蒜薹，昌乐、尧沟、黄河涯、平原、兖州等车站夏季运西瓜，烟台、莱阳、蓝村、高密、益都、德州、平原、禹城、泰安、磁窑等车站秋季运苹果和梨，枣园、大汶口、泰安、范镇、莱芜、德州等车站晚秋运大葱和大白菜等，各发运站在摸清货源的基础上，安排货位，组织好装卸劳力，突击装运；铁路局、铁路分局纳入“月度运输方案”，采取优先安排计划、优先拨车、优先装车、优先挂运的方法，保证产量大而季节性强的鲜嫩货物及时外运。鲜活货物的年发送量在70至90万吨之间。
　　1978年以后，由于各地的猪、羊屠宰量和冷冻设备增多，活猪、羊的运量下降，冻肉运量不断增加。铁路部门的冷藏车和机械保温车出现供不应求的局面。1981年后，省内实行冻结猪肉自11月起至翌年2月底止，可用棚、敞车装运发往京、津两市及东北各地。冻猪肉运量1978年6万吨，1979年上升为11.5万吨，1981年上升到15.3万吨，1985年又上升到17.5吨。鲜活货物发送量，1985年达到101万吨，比1975年增加29万吨。
　　大件货物运输　1937年以前，胶济、津浦铁路没有装运大件货物的特种车辆，只能承运帆船桅杆之类的过长货物。1938年后，开始备有载重60吨的凹型特种车辆并制订笨大货物装载要求，办理重量不超过60吨的大件货物运输。1945年～1948年，省内铁路没有办理过大件货物运输。
　　　
　　建国后，超长、集重、超限等大件货物的运输日渐增多。1953年10月，青岛车站承运运往北京修建“人民英雄纪念碑”所需崂山产花岗岩，最大一块重70吨，长17米。由铁道部调拨大连车辆厂新造载重90吨的D??10?型特种车组织装运。因济南车站东天桥高度限制，不能进站，为此，在胶济铁路北关车站至津浦铁路的泺口车站间修建临时线路以便走行，6日由青岛发车，13日安全到达北京。1965年，实行铁道部公布的《铁路货车装载加固及超限货物运输规则》，阔大货物运输章程进一步得以完善。
　　进入70年代后，大件货物运输不仅数量多，且体积大、吨位重。1975年和1980年，青岛站先后接运进口30万吨尿素成套设备和30万吨乙烯成套设备，其中重量超过200吨、长度超过40米、直径超过3.5米的特大件达21件之多。尿素合成塔、氨合成塔重量均为340吨。为保证这些大件货物安全运输，青岛铁路分局与物资单位共同组成大件货物运输办公室，对运输途经线路的桥梁、建筑物限界进行全面检测，制订装载加固方案，并报请铁道部拨配载重370吨的D30型双联特种车和载重230吨的双支承特种车，装运尿素合成塔、氨合成塔、二氧化碳再生塔和二氧化碳吸收塔。采取编开大件货物专列和特殊行车组织措施，完整无损地运至东风、湖田两建设工地。
　　1978年以来，益都县起重机制造厂生产的电动双梁起重机，长度从十几米到三十余米不等，多需经益都站以长大平板车或数辆普通平板车共装1件的方法组织装运，每年发送数十组之多。胶县、潍坊、济宁站都分别装运过混凝土大板梁、冷却机、压力机等大件货物。1984年8月10日，青岛站装运发电机定子，定子重193吨、长6.97米、直径3.98米，首次使用新造D35型“钳夹式”特种车辆装运，开行大件货物专列，于8月18日安全到达河南省姚孟电厂。
办理过大件货物装运的车站由60年代的济南、青岛车站，到1985年底，相继增加潍坊、益都、济宁、莱阳、东营、新汶、官桥等共27个车站。大件货物从承运、装载到加固的运输全过程，也逐步做到了规范化、制度化。
五、联合运输
　　　　铁路、水路联运
　　1934年，胶济铁路与青岛招商局签约，开办济南、黄台、周村、张店等14个车站与上海、汕头、广州和香港4个口岸的水陆联运。1938年1月，日本侵占青岛后终止联运业务。1939年，日本侵略军将掠夺中国的煤炭、矿石、棉花、盐等战略物资，经铁路运至青岛港口，换装轮船运往日本，一直持续到日本投降止。抗日战争胜利后，省内铁路、水路无联运业务。1953年，铁道部开始试办东北粮食运往关内的水路与铁路的联运，青岛港为接运港，换装火车转运内地。1958年9月，省内铁路各货运营业站正式开办铁路与水路联运。以青岛、烟台为换装港(站)，与大连、丹东、龙口、上海等港口，以及南通、黄石、安庆等长江沿岸港口之间办理整车零担货物的联运。年底又增辟与威海港间的联运业务。1979年以后，与广东省的汕头、黄埔、广州、湛江港，海南岛的八所、海口港，广西省的北海、防城等港口，开始铁路与水路直达联运。铁路与水路联运货物均采取一票到底的办法，方便了货主，加快了物资调拨。尤以青岛站(港)担负的北煤南运的联运换装业务，对保证江苏、浙江、福建3省的工业及生活用煤起了重要作用。
　　　　铁路、公路联运
　　1957年，益都车站与益都汽车站签订协议，办理临朐、寿光、沂水、沂南四县的粮食局、油脂公司到发货物的铁路与公路联运；兖州车站与兖州县汽车站签订协议，办理济宁盐业公司和巨野县粮食局到发货物的联运。1958年，德州车站与武城、乐陵以及河北省的故城等县签订合同，对农副产品进行联运。进入60年代，凡铁路沿线的地、市、县领导机关所在地，均先后成立有铁路、公路、搬运和银行等部门派员参加的联合运输办公室或联合运输指挥部，集中办公，实行货物运输的统一计划、统一调度、统一结算。枣庄、益都等车站还在远离铁路的临沂、临朐、沂水等县城设立服务点，物资部门不离本地即可办理货物的发送和接收外地运进的货物。到1966年，全省办理铁路与公路联运的车站已发展到37个。“文化大革命”期间，由于铁路运费不能按时上交，货物损失、货物差错事故责任不清等原因，铁路与公路联运日渐萎缩，各地的联运办公室和联运指挥部的工作人员纷纷撤出，有的解散，有的名存实亡，停止了联运业务。1979年，济南、青岛、烟台、潍坊、张店、珠矶、平原、禹城等车站先后成立联运机构，或与汽车运输公司横向业务联合，开展铁路与公路联运业务，并收取一定的手续费。济南车站在远离铁路的聊城设立货物联运点，就地受理，就地收费，被货主誉为“没有铁路的火车站”。
　　　　国际联运
　　1939年，华北交通株式会社为掠夺中国资源，炮制《日(含朝鲜)支货物联络运输规定》，通过“满铁”(东北铁路)向日本和朝鲜运送煤炭、矿石、矾土、盐等物资，至1945年日本投降终止。1951年4月，铁道部指定济南、青岛车站与苏联铁路开办国际间铁路货物联运。11月，四方车站也成为国际联运站。联运业务扩大到与波兰、捷克斯洛伐克、保加利亚、罗马尼亚、匈牙利、阿尔巴尼亚、德意志民主共和国等国。1953年，又增加二十里堡为办理国际联运的车站。至1954年，全省凡办理货运营业车站均可办理国际货物联运。国际联运的范围，1954年1月增加朝鲜、1955年8月增加越南、1956年1月又增加蒙古。先后共与11个国家办理国际铁路货物联运。进入80年代后，随着改革开放的深入，国际间铁路货物联运业务又扩展到通过东欧国家铁路运到未参加国际货物联运协定的伊朗、联邦德国和意大利等国。

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第三辑　货运管理
　　　一、货场管理
　　胶济、津浦铁路建成运营初期，各自规定货场管理制度。1932年，统一实行南京国民政府铁道部颁布的《货场管理办法》。胶济铁路的青岛、济南车站和津浦铁路的济南车站货场，实行货物出场许可证和货位单作为出货、进货凭证；对货区、货位进行划分编号；设置巡查夫看守货物。1938年后，在较大车站货场设警手看管货物，但管理混乱，货物被盗、损坏现象经常发生。直到1948年，货场管理制度无大变化。
　　　　
　　1950年7月，根据铁道部颁布的《铁路货物运输规则及补则》，各货运站相继建立货物受理、承运、货区货位划分、监装监卸、交付等货场管理制度。1951年3月，济南、青岛、潍县、张店等货运量较大车站，增添巡守员负责货场内货物的看管，并实行货场门卫查验进出货物的制度。1954年，开始执行铁道部颁布的《商务技术作业过程》，各货运站根据各自的具体情况，制定以商务技术作业过程为主要内容的货场管理细则，货场管理秩序井然。1958年“大跃进”开始后，货场管理一度出现混乱。1959年10日，根据铁道部要求，各站开展以清洁、整齐、安全、畅通为主要内容的红旗货场竞赛，货场混乱现象开始扭转。1961年6月，济南局制定《加强负责运输，整顿货场管理19项措施》，并将原红旗货场竞赛的内容修改为以“四爱”(爱车、爱货、爱路、爱设备)、五好(安全、正点、清洁、整齐、畅通)为重点。年底又把红旗货场竞赛转入升级评比竞赛活动，当年评出一类货场7个，二类货场15个，三类货场5个。后经一年一度检查评比，使货场管理制度更加健全和落实。至1964年，省内一类货场上升到11个，二类货场15个，三类货场减少到1个。同年，青岛车站货场被铁道部授予“全路红旗货场”的光荣称号。
　　“文化大革命”开始后，货场升级评比竞赛被迫停止，行之有效的包区、包库、监装、监卸工种岗位责任制等管理制度被破坏，货区混乱，货物被盗事故增多。仅1967年和1968年两年，发生货物被盗事故共720件，并出现“吃、拿、摔、砸”货物的现象。1973年对货场管理进行整顿，恢复检查评比活动，收效甚微。1978年，开展以杜绝“吃、拿、摔、砸”野蛮装卸为重点的整顿货场管理，向货运职工普遍进行“爱货、爱车、爱机具”的教育，重新制订、修订管理制度，加强工种岗位责任制，各货场面貌为之一新。烟台车站为减少装苹果作业中踩、压，创造“砌墙码装法”；枣庄车站制订装卸车作业的“三光三净”(装光扫净、卸光扫净、搬光扫净)、“三定型”(上货、装车、卸车)工作方法；薛城车站实行货运员挂牌服务制度；青岛车站承运零担货物实行“三就地服务”(就地检斤、起票、收款)；禹城车站实行到达货物快速通知提货的便民措施。并推行张店车站加强门卫验货和巡守，整顿货场秩序的经验。经过检查评比，张店、禹城、枣庄3车站的货场，被铁路局命名为“红旗货场”。
　　从1980年起，全国铁路实行铁道部、铁路局、铁路分局三级对货场的检查评比验收制度。1984年，按铁道部指示，将红旗货场竞赛改为以尊客爱货、优质服务为中心内容的创建文明货场活动。货场检查评比制度进一步完善，货场管理进入制度化、规范化。1985年，济南车站贯彻两个文明一起抓的方针，加强政治思想工作，推行全面质量管理，积极采用新技术，率先使用微机制票，安全优质完成各项任务。青岛车站以开展文明、礼貌、热情、周到为货主服务活动为重点，全面推行标准化作业，提高管理水平，出色完成疏港任务，两车站的货场均被铁道部命名为文明货场。沧口、娄山、胶县、周村、禹城、兖州、邹县、薛城、新汶、济宁、枣庄11个车站的货场被济南铁路局命名为文明货场。德州车站货场连续3年被北京铁路局命名为文明货场。
　　　二、装卸管理
　　胶济、津浦铁路建成营业后，无统一的装卸管理机构和管理制度，装卸货物所用工人由车站临时招雇。装卸收入都由“把头”把持，实行“分帐式”的分配方法，大小“把头”收入高于工人二倍、三倍不等。在接发旅客列车时装卸工人头戴红色帽子，身穿有编号的坎肩，为旅客搬运随身行李物品。1938年，货物装卸由“国际运输株式会社”包揽。1944年，改设装卸事务所。其管理与1938年前基本相同。
　　1950年初，建立装卸供应社筹备季员会；2月，济南铁路管理局公布《货物装卸业务规则》；7月装卸工人开始享受公费医疗；8月，废除旧的装卸收入分配方法，推行计件工资制度；12月，公布《铁路装卸作业安全规则》。次年4月，正式成立装卸供应社，为集体所有制，实行独立核算。1955年，撤销装卸供应社，成立装卸作业所。在此期间，装卸系统广泛开展学习哈尔滨车站刘景全小组创造的“装车前三检”、“装车后三检”、“轻重配装”以及班组管理的先进经验，各装卸小组普遍建立“五大员”(安全、工具、计工、考勤、卫生)，实行民主管理。到1956年，省内铁路已有431个小组达到“刘景全式”小组的水平，占班组总数的91％。
1956年，济南铁路局与山东省劳动局联合下发《农业生产合作社临时支援人力完成成组、成列装卸车的通知》，首先在胶县、高密、禹城等车站建立由农业合作社自行管理，铁路派员作装卸业务指导的亦工亦农装卸队伍。1958年，装卸业务量较大的车站普遍吸收铁路职工家属参加装卸。装卸工人的工资制度由原来执行的计件工资制度改为计时工资加奖励的制度(不包括亦工亦农装卸工)。次年，恢复计件工资制度。1960年，装卸工人转为正式铁路职工。1961年，在整顿货场管理中，教育装卸工人，做到爱货、爱车、爱设备，装卸班组严格执行纪律化出退勤制度、专业分工制度、装卸车前后三检制度、作业前碰头制度以及与货运员交接验收制度，使装卸作业和班组管理进入正规化建设的新阶段。与此同时，各装卸作业所普遍实行有装卸派班员参加的车站(包括运转、货运)“三合一”编制日班装卸作业计划的制度，认真贯彻“先机械、后人力(装卸)，先路内、后路外(装卸工)”的派班原则，有力地保证了日班装卸车任务的完成。1965年，加强对亦工亦农装卸队伍的管理。车站(装卸作业所)和人民公社组成委外装卸管理委员会，实行民主管理，装卸合同一年一签订，生产、安全、财务等方面纳入铁路装卸统一管理体制。
　　1966年“文化大革命”开始后，废除计件工资制，先后实行基本工资加超额奖励和基本工资加附加工资的制度。在“左”的思潮影响下，装卸队伍纪律松弛，装卸质量下降，出现“吃、拿、摔、砸”货物的现象。1978年6月，装卸系统全面推行以班组为核算单位的超额计件工资制度，分别按班组、台车下达生产定额，并对装卸作业、班组管理进行整顿，工人收入普遍提高。1979年和1980年，先后在泰安、枣庄车站召开现场会，传播装卸技术，推动文明装卸。1982年1月，铁路局公布《制止野蛮装卸经济制约办法》，开展文明装卸先进班组和个人标兵评比活动。1983年，又开展创建文明装卸班组和文明装卸工活动。推动装卸队伍的文明建设。青岛车站装卸甲班六组自1971年组建以来，14年共装卸货物50多万吨，无货损事故1982年和1984年，分别被铁道部和山东省授予文明装卸班标兵称号。到1985年底，全省32个装卸作业所中，有21个达到文明装卸作业所标准；有20个班组(包括亦工亦农16个)被铁道部命名为文明装卸班组。青岛车站彭振利、济南车站尚立、新汶车站张祥吉、周村车站杜亚忠4人被铁道部授予文明装卸工称号。
　　　三、专用线使用
　
　　省内铁路1948年9月以前共有商用专用线32条，28.500延长公里，没有统一的专用线管理办法。
　　1949年8月，省内有专用线的车站与专用线产权单位就货车到发的通知方法、装卸车能力以及装卸时间等问题进行协商，以签订装卸合同的方式约束双方，并从此开始实行各商用专用线昼夜装卸作业。1952年2月，对在专用线装卸作业的货车，按车辆吨位、货物品类、装卸不同的作业标准时间，实行超过时间向货主核收货车延期使用费，缩短时间向货主支付奖励金的办法，压缩货车在专用线内的停留时间。1956年，将签订装卸合同改为签订专用线运输协议。
　　1958年，铁路运量急剧增长，许多车站的货场出现装不上、卸不下的局面。1959年，黄台车站与济南肉联加工厂共同商定多家货主统一使用专用线，缓和了车站货场紧张状况；9月，济南铁路局与山东省运输指挥部联合发出通知，在全省范围内推广黄台车站统一使用专用线的经验。四方、沙岭庄、沧口、张店、泺口等车站相继与专用线产权单位及其他货主密切配合，开辟专用线共用货区，至年底，全省仅专用线内共增加货位3500多个，对缓解车站货场能力紧张局面起到一定作用。60年代初期，停止专用线统一使用。1963年10月1日起，专用线内装卸作业延长时间的货车延期使用费及缩短时间的奖励金，铁路与专用线产权单位只做记录，互不支付，货车在专用线内装卸作业的时间逐渐延长。1973年，高密、益都等车站为完成激增的货物到发任务，与专用线产权单位协商，允许第三者有偿使用专用线，取得一定成效。但未推广。自1981年10月1日起，由车站与专用线货主共同根据货物运量、设备条件、装卸能力，分别按一般货物、罐车装运粘油、长大笨重货物三个类别，进行查定装、卸作业标准时间，并共同遵守。从1982年1月～1985年底，共收货主延期使用费300余万元，补偿了因货主延期使用货车造成的损失。
　　为发挥现有专用线社会效益，1984年开始推行专用线面向社会有偿使用合理收费的共用办法。沙岭庄、潍坊、济宁、枣庄、德州等车站，与专用线产权单位共同组建联合办公机构，试行专用线的供用，收效很大，随即扩大实行。到1985年底，省内共有商用专用线387条，978.800延长公里。其中23个车站的68条专用线开办有偿使用，全年完成货物到发量197.5万吨。
　　　四、货运安全
　　胶济、津浦铁路建成运营后，陆续建有看守货场货物、押运货物列车及在站看守货车的制度。1938年后，废除路警押运货车制度，货运事故频频发生，1940年共发生货运事故1080件，赔款44.1万元(伪联银币)。抗日战争胜利后，货物运输实行货主自理。1948年5月，济南至浦口间曾短暂办理铁路负责运输。
　　1951年7月1日起，开办铁路负责运输，各货运站建立工种之间、班次之间与货主之间的责任制。1952年，实行《包装破损修补办法》，在济南、青岛、张店、兖州等站货场，设专人负责中转货物破损包装的修补工作，对发生的货运事故编写商务记录(后改为货运记录)，必要时拍发事故速报，以查明原因，判清责任，铁路责任赔偿事故件数和赔款额逐年减少。1957年为140件，赔款1.5万元；1958年为139件，赔款1.2万元。1959年以后，由于受“左”的思想的影响，打乱了正常的管理制度，货物被盗事故增加。1961年多达1103件，赔款70.3万元，赔额相当于1957年的46倍。根据铁道部下达的《加强负责运输，整顿货场管理15项措施》，开展红旗货场检查评比，大练装卸基本功以及对规活动，各项规章制度得到恢复和加强。1962年2月1日起，铁路民警负责押运编挂有爆炸品、尖端保密物资、珍贵文物、粮食、百货、食糖、涉外货物等7类物资的列车，各编组站均派民警巡守。至1965年，货运事故降为306件，责任赔款额为3.36万元。
　　1966年因受“文化大革命”的干扰，武装押运重点物资的制度自行取消，货运安全质量开始下降，。1969年，货运事故上升到2141件，责任赔款额达到29.3万元。1972年，铁路民警恢复对重点物资的武装押运，货物被盗事故有所减少。1973年恢复红旗货场检查评比，并开展整章建制活动，但收效甚微，货运事故，特别是重大、大事故(赔款额1万元以上的为重大事故，5千元以上的为大事故)明显增多。1974年，货运事故总件数为2900件，其中重大、大事故为61件，铁路责任事故1617件，赔款额达29.07万元。1975年，货运事故总件数为2205件，其中重大、大事故为58件，铁路责任事故1546件，赔款额竟达34.55万元。
　　1978年以来，省内铁路货运系统开展以杜绝“吃、拿、摔、砸”野蛮装卸为重点整顿货场管理，向职工进行人民铁路为人民，爱货、爱车、爱机具的教育和开展红旗货场竞赛等活动。各货运站重新制订货场管理细则，各工种的岗位责任制得到加强，对发生的货运事故，实行重大事故由铁路局、大事故由铁路分局、一般事故由车务段或车站三级处理的规定。分析处理事故时，做到找不出事故原因不放过，事故当事人和群众受不到教育不放过，没有订出防范措施不放过。加之社会治安情况的好转，货运事故下降。1980年共发生事故365件，比1975年减少840件；铁路责任赔款额为5.87万元，比1975年减少28.68万元。1983年，由于社会治安情况的影响，货运事故再次大幅度增加。经过严厉打击刑事犯罪，1984年开始好转。至1985年，全省铁路货运事故总件数为278件，铁路责任赔款额下降为7.25万元。

farmer

明天继续！

冬冬

渴望已久的精华!楼主实在辛苦,致敬!

K52

棒,真的棒!把我们山东的过去,将来,一一展现,值得加精!

djj1-0001

山东的铁路不简单

青岛铁道小子

山东的发展，铁路的贡献不可磨灭

farmer

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第三类　运输组织
第一辑　行车组织
　　　一、运输能力　
　　编组站能力　胶济铁路建成时，以青岛、张店、济南3个车站为编组站。日均办理辆数青岛车站在190辆左右，张店和济南两车站在380辆左右。1917年，青岛和济南两车站各为350辆左右，张店车站为700辆左右。至1936年，各编组站能力无大变化。津浦铁路建成时，省内只有济南车站为编组站，日均办理辆数为200辆左右。1940年，日办理辆数青岛车站达到380辆左右，张店车站达到800辆左右，合并后的济南车站达到1300辆左右。1945年8月年，各编组站能力利用率很低。
　　1950年，各编组站日均办理辆数，青岛车站为250辆左右，张店车站为1120辆左右，济南车站为1960辆左右。3个编组站增加站线股道和延长牵出线后，到1957年日均办理辆数，青岛车站为273辆，张店车站为1683辆，济南车站为2914辆。1958年“大跃进”开始后，各编组站先后建起土驼峰，在济南编组站西新建上行到发编组场。1959年达到4972辆。1960年又在桑梓店新建下行到发辅助场，使济南车站的日均办理辆增加到5277辆。张店车站增加编解线路后，日均办理辆数增加到3339辆。1983年，济南西编组站投产，废除桑梓店下行到发辅助场。1984年7月，蓝村编组站投产。到1985年底，全省铁路共有5个编组站。日均办理辆数，济南车站为4143辆，济南西车站为6826辆，张店车站为5892辆，青岛车站为834辆，蓝村车站为4344辆。
　　　
区间通过能力　建国前各时期，铁路运量较少，运输能力不紧张。各路对区间货物列车通过能力均未作规定，所存实际通过能力记载也不多见。据1928年2月，胶济铁路运输月报记载，实际日均通过量，济南至张店间5对(包括混合列车，下同)、张店至青岛间7对、张店至博山间7对。另据1935年胶济铁路运输半年报记载，上半年日均区间货物列车通过量，济南至张店间6对、张店至坊子10对、坊子至青岛9对、张店至博山3对。建国后，依照铁道部1949年173号令，规定货物列车每日通过能力胶济铁路为20对，津浦铁路德州至徐州间为28对。1950年的实际日均开行对数，胶济铁路15对，津浦铁路18对。1950年后，经过对既有线路进行技术改造，线路质量不断提高，车站股道有效长度由1949年的460米至520米，1951年延长到650米，1956年再度延长到850米。列车行驶速度和机车牵引定数不断提高，各区段列车通过能力不断扩大。1958～1985年底，津浦、胶济铁路双线分期分段陆续投入运营，部分车站股道有效长度延长到1050米，线路钢轨逐步重型化，闭塞方式由电气路牌(签)陆续改成半自动、自动闭塞，机车类型更新，牵引力增大等，区间通过能力陆续扩大。
　　建国后省内铁路主要年份区段通过能力，见表2-4。
建国后主要年份山东境内铁路各区段通过能力表
┌────────────────────────────────────────────────────────────┐
│表2-4　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├─────┬────────────┬─────────────┬─────────────┬─────────────┤
│区段　　　│1964年　　　　　　　　　│1978年　　　　　　　　　　│1981年　　　　　　　　　　│1985年　　　　　　　　　　│
│　　　　　├──┬─────────┼──┬──────────┼──┬──────────┼──┬──────────┤
│　　　　　│客车│货物列车　　　　　│客车│货物列车　　　　　　│客车│货物列车　　　　　　│客车│货物列车　　　　　　│
│　　　　　│对数├───┬──┬──┤对数├───┬──┬───┤对数├───┬──┬───┤对数├───┬──┬───┤
│　　　　　│(对)│计算使│图定│图定│(对)│计算使│图定│图定　│(对)│计算使│图定│图定　│(对)│计算使│图定│图定　│
│　　　　　│　　│用能力│对数│使用│　　│用能力│对数│使用　│　　│用能力│对数│使用　│　　│用能力│对数│使用　│
│　　　　　│　　│(对)　│(对)│％　│　　│(对)　│(对)│％　　│　　│(对)　│(对)│％　　│　　│(对)　│(对)│％　　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│德州-济南 │9　 │35　　│14　│39.4│18　│31　　│31　│100.0 │21　│33　　│30　│93.0　│23　│43　　│32　│74.4　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│济南-兖州 │10　│24　　│16　│68.0│22　│52　　│42　│85.0　│24　│42　　│43　│102.4 │32　│56　　│47　│84.0　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│兖州-徐州 │8　 │27　　│14　│51.3│18　│63　　│56　│89.0　│17　│50　　│48　│96.0　│24　│53　　│55　│103.8 │
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│济南-张店 │7　 │27　　│13　│48.1│9　 │24　　│23　│96.0　│12　│24　　│22　│92.4　│15　│39　　│32　│82.1　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│张店-坊子 │6　 │24　　│16　│66.9│8　 │33　　│32　│98.0　│11　│31　　│30　│97.0　│14　│53　　│44　│83.0　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│坊子-青岛 │10　│18　　│15　│84.7│8　 │27　　│23　│86.0　│11　│24　　│23　│94.5　│14　│31　　│24　│77.4　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│蓝村-烟台 │3　 │10　　│4　 │39.2│3　 │12　　│9　 │72.0　│4　 │10　　│8　 │82.0　│5　 │11　　│11　│100.0 │
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│张店-博山 │4　 │19　　│5　 │26.2│4　 │24　　│8　 │34.0　│4　 │26　　│11　│42.2　│5　 │21　　│5　 │23.8　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│泰安-肥城 │-　 │-　　 │-　 │-　 │1　 │26　　│7　 │27.0　│1　 │26　　│7　 │27.1　│1　 │26　　│7　 │27.0　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│磁窑-东都 │2　 │21　　│7　 │33.8│2　 │29　　│14　│49.0　│2　 │28　　│10　│36.4　│2　 │23　　│10　│45.0　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│东都-莱芜 │-　 │-　　 │-　 │-　 │2　 │25　　│9　 │34.0　│2　 │28　　│10　│36.4　│2　 │23　　│10　│45.0　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│兖州-济宁 │3　 │13　　│3　 │24.2│3　 │15　　│5　 │33.0　│4　 │14　　│7　 │49.5　│4　 │14　　│5　 │37.0　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│薛城-枣庄 │3　 │20　　│6　 │33.3│2　 │23　　│6　 │27.0　│2　 │23　　│8　 │34.0　│2　 │23　　│7　 │34.0　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│张店-东营 │-　 │-　　 │-　 │-　 │1　 │29　　│5　 │18.0　│1　 │31　　│5　 │17.0　│1　 │26　　│4　 │15.4　│
├─────┼──┼───┼──┼──┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┼──┼───┤
│辛店-泰安 │-　 │-　　 │-　 │-　 │-　 │-　　 │-　 │-　　 │1　 │27　　│6　 │22.8　│1　 │27　　│6　 │22.8　│
└─────┴──┴───┴──┴──┴──┴───┴──┴───┴──┴───┴──┴───┴──┴───┴──┴───┘

　　　
二、列车对数　　　　
　　胶济铁路建成后，实行白天行车，每天开行旅客列车1对、混合列车1对、货物列车5对。从1917年开始昼夜行车，每日开行旅客列车3对、混合列车1对、货物列车10对。1936年，每日开行旅客列车3对，济南至张店、张店至坊子、坊子至青岛区间混合列车各1对，货物列车6至8对。津浦铁路建成后，天津至济南间每日开行旅客列车3对、货物列车5对，德州至济南间短途旅客列车2对。济南至徐州间每日开行旅客列车2对，货物列车3对。1936年，北平至上海、北平至浦口、天津至浦口间长途旅客列车3对，天津至济南和济南至徐州间旅客列车各2对，货物列车7对。1940年，胶济铁路每日开行旅客列车6对、货物列车10对。津浦铁路每日开行旅客列车6对、货物列车8对直至1945年日本投降前，旅客列车仍为6对，货物列车曾至15对。1946年12月～次年2月，胶济铁路短期通车，每日开行济南至青岛间特别快车1对，短途混合列车5对。津浦铁路在1947年12月～1948年5月，济南到浦口间短期通车，每日开行特别快车1对；济南至徐州间开行普通客车1对；济南至兖州、兖州至徐州间各开行混合列车1对。货物列车济南至徐州间3对。1948年7月，津浦铁路只有济南至桑梓店、济南至炒米店、薛城至徐州间各开混合列车1对。胶济铁路济南至郭店、坊子至谭家坊、青岛至蓝村间各开行混合列车1对；1949年5月，只有青岛至城阳间开行混合列车1对。
　　从1948年3月起，省内铁路陆续分段解放，办理临时运输，主要开行军用列车，以支援解放战争，同时开行少数短途混合列车，列车对数不固定。到年底全省铁路各区段每日共开行旅客列车24对、货物列车108对(包括军用列车)。随着客货运量的不断增长，客货列车对数相应增加。到1957年，每日共开行旅客列车58对、货物列车99对。1958年“大跃进”开始后，每日共开行旅客列车66对、货物列车增加到210对。1961年，货运量下降，客运量上升，每日共开行旅客列车90对、货物列车124对。1963年以后，国民经济明显好转，客货列车对数相应作了调整。1964年，每日共开行旅客列车66对、货物列车116对。1965年，按照铁道部减客增货的指示，每日开行旅客列车减少到61对。货物列车增加到145对。1966年“文化大革命”开始后，客货列车对数无大变化。
　　1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，全省铁路运输秩序好转，又兼津浦铁路双线陆续投产使用，全省铁路各区段每日共开行旅客列车93对、货物列车270对。1978年，每日共开行旅客列车115对、货物列车303对。1980年以来，津浦铁路双线工程全部投产，胶济双线大部投产，以及辛泰铁路的建成通车，列车对数逐年增加。到1985年底，全省铁路各区段每日共开行旅客列车167对、货物列车366对。
　　省内铁路主要年份各区段每日列车对数，见表2-5。
建国后主要年份山东境内铁路各区段每日列车对数表
┌──────────────────────────────────────────────────────┐
│表2-5　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├────────┬────┬───┬───┬────┬────┬────┬─────┬─────┬─────┤
│线路别　　　　　│1949年　│1953年│1957年│1958年　│1961年　│1975年　│1978年　　│1981年　　│1985年　　│
│　　　　　　　　├─┬──┼─┬─┼─┬─┼─┬──┼─┬──┼─┬──┼──┬──┼──┬──┼──┬──┤
│　　　　　　　　│客│货　│客│货│客│货│客│货　│客│货　│客│货　│客　│货　│客　│货　│客　│货　│
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│区段列车对数共计│33│135 │30│79│58│99│66│210 │90│124 │93│270 │115 │303 │138 │306 │167 │366 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│其中：　　　　　│　│　　│　│　│　│　│　│　　│　│　　│　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│　　│
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│津浦区段合计　　│21│82　│16│52│29│67│30│129 │34│56　│50│150 │67　│168 │77　│182 │99　│207 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│胶济区段合计　　│9 │40　│10│23│20│19│24│56　│35│46　│26│78　│31　│79　│42　│74　│48　│105 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│蓝烟铁路　　　　│- │-　 │- │- │2 │1 │2 │3　 │4 │4　 │3 │5　 │3　 │8　 │4　 │8　 │5　 │11　│
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│张博支线　　　　│3 │13　│3 │3 │4 │5 │4 │6　 │6 │4　 │4 │5　 │4　 │5　 │4　 │4　 │4　 │4　 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│张东支线　　　　│- │-　 │- │- │- │- │- │-　 │- │-　 │1 │8　 │1　 │8　 │1　 │4　 │1　 │4　 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│辛泰铁路　　　　│- │-　 │- │- │- │- │- │-　 │- │-　 │1 │2　 │1　 │6　 │1　 │6　 │1　 │8　 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│泰肥支线　　　　│- │-　 │- │- │- │- │- │-　 │- │-　 │1 │5　 │1　 │7　 │1　 │6　 │1　 │6　 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│兖济支线　　　　│- │-　 │- │- │- │- │2 │1　 │4 │2　 │3 │3　 │3　 │3　 │4　 │7　 │4　 │6　 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│薛枣支线　　　　│- │-　 │- │- │2 │4 │2 │7　 │3 │7　 │2 │6　 │2　 │7　 │2　 │7　 │2　 │7　 │
├────────┼─┼──┼─┼─┼─┼─┼─┼──┼─┼──┼─┼──┼──┼──┼──┼──┼──┼──┤
│磁东支线　　　　│- │-　 │1 │1 │1 │3 │2 │8　 │4 │5　 │2 │8　 │2　 │12　│2　 │8　 │2　 │8　 │
└────────┴─┴──┴─┴─┴─┴─┴─┴──┴─┴──┴─┴──┴──┴──┴──┴──┴──┴──┘
注：津浦铁路山东境内3个区段，胶济铁路3个区段。

farmer

　三、行车速度　胶济、津浦铁路各主要历史时期旅客列车旅行速度表
　　旅客列车速度　自1904年胶济铁路正式营业起，至1985年底的81年间，客车旅行速度(即列车在区段内运行和在中间站停留时间计算在内的每小时平均速度)，随着科学技术的进步和管理方法的改进而逐步提高。但各时期由于受线路、桥梁、机车、车辆、通信、信号诸方面的限制，列车密度的变化，以及政治、经济、军事等因素的影响等等，行车速度时有高低。
　　胶济、津浦铁路各主要历史时期有代表性的旅客列车旅行速度，见表2-6。
胶济、津浦铁路各主要历史时期旅客列车旅行速度表
┌─────────────────────────────────────────┐
│表2-6　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├────────────────────┬────────────────────┤
│胶济铁路　　　　　　　　　　　　　　　　│津浦铁路　　　　　　　　　　　　　　　　│
├──┬─────┬──┬────┬───┼──┬─────┬──┬────┬───┤
│年份│运行区间　│列车│运行时间│每小时│年份│运行区间　│列车│运行时间│每小时│
│　　│　　　　　│种类├──┬─┤旅行　│　　│　　　　　│种类├──┬─┤旅行　│
│　　│　　　　　│　　│小时│分│速度　│　　│　　　　　│　　│小时│分│速度　│
│　　│　　　　　│　　│　　│　│(公里)│　　│　　　　　│　　│　　│　│(公里)│
├──┼─────┼──┼──┼─┼───┼──┼─────┼──┼──┼─┼───┤
│1904│青岛-济南 │普客│14　│49│26.6　│1912│天津-济南 │普客│15　│50│22.2　│
├──┼─────┼──┼──┼─┼───┼──┼─────┼──┼──┼─┼───┤
│1906│青岛-济南 │普客│13　│18│29.6　│1912│济南-徐州 │普客│14　│30│21.9　│
├──┼─────┼──┼──┼─┼───┼──┼─────┼──┼──┼─┼───┤
│1924│青岛-济南 │特快│11　│55│33.1　│1914│天津-浦口 │特快│36　│00│28.2　│
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│1932│青岛-济南 │特快│11　│40│33.7　│1924│北平-浦口 │特快│24　│28│47.0　│
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│1932│济南一坊子│混合│8　 │32│26.5　│1936│北平-上海 │特快│37　│40│39.6　│
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│1940│青岛-济南 │特快│11　│10│35.3　│1936│济南-徐州 │普客│11　│15│28.2　│
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│1947│青岛-济南 │特快│12　│54│30.5　│1940│北平-浦口 │特快│32　│05│35.9　│
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│1950│青岛-济南 │普客│13　│57│28.1　│1940│天津-徐州 │普客│18　│50│35.5　│
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│1956│青岛-济南 │普客│10　│42│36.8　│1947│济南-徐州 │特快│14　│40│21.5　│
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│1960│青岛-济南 │直快│7　 │36│51.8　│1950│北京-上海 │直快│36　│41│40.6　│
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│1960│济南-烟台 │普客│14　│37│36.0　│1950│天津-浦口 │普客│31　│38│32.1　│
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│1965│青岛-济南 │直快│7　 │51│50.2　│1956│北京-上海 │特快│28　│19│52.7　│
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│1965│青岛-济南 │普客│11　│54│33.1　│1956│济南-徐州 │普客│8　 │50│35.9　│
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│1965│济南-烟台 │普客│14　│20│36.8　│1960│北京-上海 │特快│26　│18│56.7　│
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│1970│青岛-济南 │直快│6　 │55│57.0　│1960│济南-徐州 │普客│9　 │24│33.8　│
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│1970│青岛-济南 │普客│11　│16│35.0　│1965│北京-上海 │特快│25　│40│57.7　│
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│1970│济南-烟台 │普客│12　│56│40.7　│1965│济南-徐州 │普客│7　 │45│40.9　│
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│1975│青岛-济南 │直快│7　 │33│52.2　│1970│北京-上海 │特快│22　│20│65.5　│
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│1975│青岛-济南 │普客│11　│22│34.7　│1970│济南-徐州 │普客│8　 │10│38.9　│
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│1975│济南-烟台 │普客│14　│00│37.6　│1975│北京-上海 │特快│20　│16│72.1　│
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│1980│青岛-济南 │直快│8　 │46│45.0　│1975│济南-徐州 │普客│8　 │33│37.1　│
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│1980│青岛-济南 │普客│14　│15│27.6　│1980│北京-上海 │特快│18　│52│77.9　│
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│1980│济南-烟台 │普客│15　│25│25.6　│1980│济南-徐州 │普客│8　 │50│35.9　│
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│1985│青岛-济南 │特快│6　 │16│61.5　│1985│北京-上海 │特快│18　│58│77.1　│
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│1985│青岛-济南 │直快│7　 │41│50.1　│1985│济南-徐州 │普客│8　 │55│35.6　│
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│1985│济南-烟台 │直快│10　│35│48.8　│1985│济南-北京 │直快│7　 │47│63.5　│
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│1985│青岛-济南 │普客│12　│57│29.8　│1985│济南-济宁 │普快│3　 │39│51.6　│
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　　货物列车速度　胶济铁路运营初期，每小时平均旅行速度(是以列入行车时刻表的正式货物列车运行时间计算的。下同。)为20公里，1933年为26.600公里，1940年为25公里。1947年短暂通车期间仅为18.600公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速度为22公里，1933年为25.800公里，1935年为29.400公里，1940年达到30公里。1947年仅为17.500公里。1949年7月，胶济、津浦铁路修复通车时，共有限速慢行地段49处，列车旅行速度(是以列入运行图的货物列车、沿零列车、小运转列车，以及未列入运行图的临时货物列车运行时间平均计算的。下同。)仅为15.400公里。1950年取消27处限速慢行地段，旅行速度提高到19.600公里。1951年全部取消限速慢行地段。次年，开展“满载、超轴、五百公里”运动，列车在中间站走直线通过，旅行速度达到25公里。由于运行图对货物列车运行时间所定过紧,时常出现列车晚点。1953年，运行图对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为22.900公里。经过1954年至1956年对线路设备的改造，旅行速度达到23.400公里。
　　1958年“大跃进”开始后，片面强调创高产，运行图规定旅行速度为28公里，实际只达到22.600公里，运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.500公里。1962年和1963年，因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长，实际旅行速度降至24.400公里。1964年，铁路运输有关部门普遍开展“对规”、“对标”和大练基本功活动，合理压缩区间运行、机车给水和货物装卸作业时间，加强车流组织工作，旅行速度提高到30.800公里，其中津浦铁路为32.400公里，胶济铁路为29.200公里。
　　“文化大革命”开始后，运输秩序混乱。1973年，旅行速度仅为23.900公里。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对铁路运输基础工作进行全面整顿，直到1978年方才恢复正常。津浦铁路自动闭塞开通后，实际旅行速度达到27.200公里。1983年以来，停开沿途零担列车，撤销81个车站零担运输业务，减少了货车在中间站作业的时间，加之部分ND??5?型大马力内燃机车投入运用，到1985年，货物列车实际旅行速度达到28.900公里，其中津浦铁路为33.200公里，胶济铁路为24.600公里。