[摘*转]山东省志——铁路卷

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第四辑　辛泰铁路
　　　一、概况
　　　
　　辛泰铁路北起胶济铁路的辛店站，向西南经莱芜东站折向西行，至津浦铁路泰安站。始建于1970年，1974年全线通车。1985年底，正线全长163.321公里，共有车站24个(含辛店、泰安)。
　　线路起于淄河二级台地的辛店，西南行进入山区，至常庄分水岭(70公里+850米处)达本线最高点，标高为366.76米。常庄至莱芜东站地势较平缓，继至范镇站为丘陵地区，再至泰安站属于较平坦的泰莱盆地。全线地质有花岗岩、石灰岩、页岩夹薄层砂岩和沙卵石、粘沙土等。莱芜地区最大年降水量1369毫米，最大日降水量168.8毫米；最高气温39.2℃，最低气温－22.5℃；穿越线路的主要河流有淄河、瀛汶河等，沿线沟谷大都无常年水流，地下水位一般在6～10米以下；地震烈度从南苗山至范镇为7度，其余为6度。沿线有铁矿、煤矿和石油化工产品，它的建成连结了胶济、津浦两大铁路干线，缓和了济南枢纽压力，起到铁路分流、加强备战和发展山区经济的作用。
　　　二、线路初建　
　　　　
　　(一)修建缘起
　　60年代未，山东省根据中央提出的“备战、备荒、为人民”和国防“小三线”建设要贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针，1969年底报经国家计委批准，将辛大铁路(由胶济铁路辛店站至津浦铁路磁莱支线的大石家站)列为国家建设项目。经山东省与交通部(当时铁道部与交通部合并)、冶金部和石油部协商，并筹集一部分资金，先作为地方建设项目列入1970年山东省重点基建工程，1971年正式列入国家大型建设项目。
　　　
　　(二)勘测设计
　　1966年9月铁道部第三设计院曾编制出辛大铁路的初步设计，并经铁道部鉴定。1970年初三院根据济南军区、山东省和济南局的要求，将接轨点由大石家改为莱芜车站。7月，交通部决定将线路西延至泰安，改称辛泰铁路。据此，三院对常庄至莱芜和莱芜至泰安段又进行了研究和踏勘工作，并提出《辛泰线线路方案研究补充报告》报部审批。1971年3月交通部批复同意按I级干线设计，1973年3月完成全线施工设计之后，嘶马河大桥的长度由154米的大桥变更设计为579.7米的特大桥，范镇立交桥跨度由一孔的16米改为48米，莱芜东站增设1股道，站场中部建1座立交桥等。
　　主要技术标准：I级干线；正线为单线；限制坡度辛莱间为6‰，莱泰间为4‰；最小曲线半经辛莱间500米，莱泰间600米；到发线有效长850米；国产“前进”型机车牵引，机车运行交接方式为肩回式；列车闭塞方式为半自动闭塞。
　　运输能力：辛店至莱芜段控制区间(常庄至苗山)通过能力为36对，计算年输送能力为1150万吨；莱芜至泰安段控制区间(范镇至燕家庄)通过能力为42对，计算年输送能力为2100万吨。
　　设计主要工程数量：土石方1219.35万立方米；正线铺43公斤/米钢轨155.505公里，站线铺43公斤/米钢轨63.790公里；桥梁58座3834.1延长米，涵洞524座10618.8横延米；隧道21座总长10680米；新建车站22个；在莱芜设四台位洗修机务段1个(设计变更后为二架、四洗、三中检台位)；新建房屋7.7万平方米，设计总概算为11149.20万元。
　　　　
　　(三)工程施工
　　1970年2月，成立辛大(后改为辛泰)铁路工程指挥部，隶属省重点工程会战指挥部领导，由济南局和省、地、县派人共同组成。施工队伍有济南局工程总队第二、三、四、七、八工程大队，第一、二建筑工程段，第一线路大修队等单位；原铁道部第二、三铁路工程局，锦州、沈阳铁路局，交通部第一公路工程局也派人参加；淄博、昌潍、临沂、泰安、济宁5个地市成立指挥所，所属35个县(区)成立民兵团，组织民工参加修路，最高达7.5万人。全线先后征用耕地和占用山坡荒地共8912.65亩。
　　全线主要工程分四期：第一期工程自1970年4月至1971年6月，北起铁石站，经南仇站至黑旺站，正线18.400公里，包括南仇、刘征、黑旺3个站及铁石至南仇联络线2.466公里。第二期工程自1970年11月～1973年6月，由黑旺至小郭庄段，正线长35公里，建西桐古、北牟、西石门、源迁4站，辛店至南仇正线6.600公里，胶济与辛泰联络线1.480公里。这段工程地处山区，地势险峻，深堑、高填、高桥、隧道密集。在深路堑开挖中，由黑旺铁矿的工程师代为设计、指导，曾采用一次用药达22吨的抛掷大爆破，结果边坡破碎，危石很多；后改进为松动爆破，以“中炮开膛、小炮修边，”使边坡破碎和产生危石的情况得到改进。施工采取分段负责。第三期工程自1973年1月～12月，为小郭庄至泰安段，正线长101.750公里，大石家引线1.644公里，辛泰与津浦联络线1.221公里，车站12个、大中桥19座、隧道8座。泰安至莱芜间，部分利用1958年11月修建泰莱支线时的路基。为加快进度，交通部调来公路一局、第二铁路工程局，山东省增加大量民兵，工程全面展开。大中桥及隧道等关键工程由专业队伍施工并由民兵配合；济南局第二线桥工程大队在沂南民兵团的配合下，曾创造月成桥142米的全线最高纪录。第四期工程自1974年1月至当年6月底，全线铺轨、架梁分别由交通部第二铁路工程局第二铺架大队与济南局第四线桥工程大队第四连，分头由黑旺及泰安两端对向进行，大、中桥的架梁及铺轨大部由铺架大队完成。锦州铁路局工务工程段，沈阳铁路局丹东线路大修队，济南局第四线桥工程大队和第一线路大修队，分段担任线路起道整修工作。全线通信、信号工程由济南局电务工程大队施工。
　　辛泰铁路有隧道22座，比原计划增加1座，隧道总长10960米，占线路总长的6.8％。在这些隧道中只有6座建在直道上，其余16座全在弯道上。隧道密集区段在西桐古至北牟车站之间，有5座隧道，占区间长度的25.8％。口头隧道全长1228米，是全线最长的隧道。隧道所处地区山势蜿蜒、沟谷交错、地势险峻、施工难度大，但又缺乏施工经验和缺乏专业技术人才。为此，济南局和济南军区派出人员作技术指导，并派人到陕西梅七(梅家坪至七里镇)线学习隧道施工法，施工中采用了“上导洞棚架漏斗先拱后墙法”。在隧道岩石强度系数f＝7地段采用锚杆喷浆新工艺，隧道工程完工后，经测量中线贯通误差均小于允许值。见表1-5。
　　全线主要工程竣工数量为路基土石方1396.3万立方米；正线铺轨159.711公里；建桥56座，其中特大桥2座、大桥9座、中桥19座、小桥26座，长4089延长米；建隧道22座，总长10960米；建房15.92万平方米；建车站22个，建旅客站台23座，货物站台16座；建机务段1个；给水所4个；车辆列检所及站修所各1个；全线为64D型半自动闭塞；全线装设列车调度、货运调度、各站间和养路用电话，以及列车预确报电话设备；全线架设照明线1992公里，地下电缆57.800公里。全线共完成投资总额22630.7万元，超出设计概算11149.2万元一倍多。
　　全线自开工至交付正式运营，共死亡77人，重伤111人，大部为民工。全线通车后由于路基夯填不实，水灾时曾造成辛店至黑旺段25处路基坍方下沉，刘征至黑旺站间约800米及莱芜西至蔺家楼站间约2300米路基下沉、翻浆冒泥、拱涵裂纹，以及隧道长期漏水等问题。
　　　　
　　(四)临管运营
　　1971年6月，工程指挥部曾设南仇临管段，办理铁石至黑旺站间通车后的矿石运营。1974年7月全线简易通车后，工程指挥部设临管部，下设辛店、泰安两个临管段，以南博山至常庄站间69公里+100米(后改为70公里)处为两段临管的分界点。自1975年9月至1980年底止，共发送旅客298万人。货运量达2385万吨；列车实际运行对数5～6对；由于临管运价高，运营收入达6599.3万元，上交利润1040万元。
　　全线简易通车后，1975年底由济南局基建处接管，至1980年底交付正常运营，前后又用了6年半时间继续完成未完工程及各项设备改善补强工作。
　　1980年7月，济南局根据铁道部通知，成立辛泰线验收交接委员会，并公布了现状交接、实事求是等验交原则；12月3日～12日全面进行了现场检查，写出《辛泰线工程验收交接会议纪要》，并确定自12月31日18点起，按辛店、泰安两临管段的分界点，分别交由青岛、济南两个铁路分局接管正式运营。

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　　1985年辛泰铁路隧道概况表
　　　　〖1985〗〖辛泰铁路〗〖隧道〗〖概况〗〖统计表〗
┌───────────────────────────────┐
│表1-5　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├──┬─────┬───────┬────┬─────────┤
│顺号│名称　　　│位置　　　　　│长度(米)│备注　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│1　 │西坡　　　│刘征～黑旺间　│644.74　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│2　 │黑旺　　　│黑旺～西桐古间│563.63　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│3　 │西桐古　　│西桐古～北牟间│329.20　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│4　 │望子山　　│西桐古～北牟间│208.71　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│5　 │新村　　　│西桐古～北牟间│358.30　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│6　 │大河　　　│西桐古～北牟间│544.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│7　 │北牟　　　│西桐古～北牟间│505.65　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│8　 │南牟　　　│北牟～西石门间│787.87　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│9　 │口头　　　│北牟～西石门间│1228.32 │　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│10　│镇后　　　│西石门～源迁间│547.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│11　│城子　　　│西石门～源迁间│305.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│12　│源泉　　　│西石门～源迁间│987.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│13　│小郭庄　　│源迁～南博山间│725.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│14　│明峒　　　│源迁～南博山间│110.00　│整治线路病害时增建│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│15　│王家庄　　│源迁～南博山间│373.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│16　│桃园1号　 │常庄～苗山间　│106.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│17　│桃园2号　 │常庄～苗山间　│519.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│18　│杨家横1号 │常庄～苗山间　│194.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│19　│杨家横2号 │常庄～苗山间　│204.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│20　│孟家峪　　│苗山～桃花峪间│392.16　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│21　│庙子岭　　│苗山～桃花峪间│480.00　│　　　　　　　　　│
├──┼─────┼───────┼────┼─────────┤
│22　│铜子山　　│桃花峪～孝义间│851.00　│　　　　　　　　　│
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三、技术改造
　　1981年1月1日，辛泰铁路正式办理运输营业后，1982年由于张家洼铁矿将其专用线引入蔺家楼站，矿方投资在该站增建4股道；1982～1983年，由济南局技术改造计划中投资216.7万元，增设零小项目，其他主要生产设备基本维持1980年现状。
　　截止到1985年底，5年来发送旅客198.3万人，由于主要运量的原油改由管道输送及其他原因，货运量只有776.4万吨，运量最高的1985年为177.1万吨，仅占原设计年输送能力辛莱间1150万吨及莱泰间2100万吨的15.4％及8.4％。
四、站场设施　　　　
至1985年底，全线共设车站24个(含辛店、泰安站)内有2个线路所。
1985年辛泰铁路车站等级及中心里程表
　　　　
┌────┬───┬──┬────┬────┬───┬──┬────┐
│管辖　　│站名　│等级│中心里程│管辖　　│站名　│等级│中心里程│
│单位　　│　　　│　　│(公里)　│单位　　│　　　│　　│(公里)　│
├────┼───┼──┼────┼────┼───┼──┼────┤
│济南铁路│辛店　│三　│0.000　 │济南铁路│常庄　│四　│72.384　│
│局青岛分├───┼──┼────┤局济南分├───┼──┼────┤
│局　　　│王朱　│四　│9.071　 │局　　　│苗山　│四　│82.715　│
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│南仇　│四　│9.086　 │　　　　│桃花峪│四　│91.450　│
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│刘征　│四　│16.359　│　　　　│孝义　│四　│100.491 │
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│南术　│线　│19.690　│　　　　│莱芜东│三　│106.311 │
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│黑旺　│四　│25.290　│　　　　│莱芜西│四　│111.466 │
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│西桐古│四　│33.647　│　　　　│蔺家楼│四　│119.522 │
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│北牟　│四　│41.154　│　　　　│司家岭│四　│128.728 │
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│口头　│四　│46.628　│　　　　│范镇　│四　│135.250 │
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│源迁　│四　│55.625　│　　　　│燕家庄│四　│146.524 │
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│邀兔崖│线　│60.000　│　　　　│上高镇│四　│155.914 │
│　　　　├───┼──┼────┤　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　│南博山│四　│65.016　│　　　　│泰安　│二　│162.455 │
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第五辑　兖石铁路
　　　一、概况
　　兖石铁路位于山东省东南部，西起兖州(接轨站为程家庄站)，东到石臼所站。始建于1981年，1985年建成通车。1985年底，正线全长307.900公里，共有车站39个。
　　线路大部穿行于沂蒙山区南部的平原、谷地和丘陵区，地形平缓，局部起伏较大。全线地层主要为第四纪粘土、沙土。平邑至临沂间岩溶发育、分布广泛。线路在临沂至莒南间横跨沂沭深断裂带，途经7至9级地震区。全线处于暖温带气候区，年均气温12.5℃～13.7℃，最冷月月均气温－0.9～2.3℃；极端最高气温40.5℃(苍山)，极端最低气温－25.6℃(莒县)。年均降雨量为896.3～921.8毫米；年降雪量为10～12毫米；每年雾期18天左右；最大风速20米/秒。线路跨越沂河、沭河等110条大小河流，由于堤坝和大中型水库的修建，铁路沿线一带水灾已基本得到控
制。
兖石铁路沿线煤炭及其它矿产藏量丰富，乡镇工业发展迅速，它的建成对晋煤外运、开发沂蒙山区、振兴鲁南经济和巩固国防都具有重要意义。
　　二、线路初建
　　(一)修建缘起
国家为了运输山西、山东的煤炭，决定再开一条通向华东和海陆联运的通道，加速鲁中南经济的发展，1979年6月决定修建兖石铁路，
　　(二)勘测设计
　　1977年12月，铁道部下达的年度计划中已将修建兖州至连云港的铁路列入勘测设计计划，并由铁道部第三设计院调查，于1979年上报初步设计文件。在此文件未经鉴定之前，山东海洋学院教授侯国本三次上书国务院提出了把铁路终点由连云港变在石臼所的意见，后经中国科学院的科学论证和国务院常务会议讨论研究，采纳了此建议。1979年6月16日，国务院副总理谷牧要求铁道部提出兖州至石臼所的方案。三院于同年9月29日，又编制了兖石铁路补充方案报铁道部。其中兖州至临沂段采用原设计文件，临沂至石臼所段于同年10月～1980年5月进行了外业勘测，9月底编制了初步设计文件，1982年6月交付施工设计文件。
　　兖石铁路线路等级为I级干线，单线；最小曲线半径800米；限制坡度4‰；到发线有效长850米，预留1050米条件；牵引机车，近期用国产“前进”型机车，远期预留电力机车；联锁方式为电气集中；闭塞方式为继电半自动，设计通过能力为41对，客运列车3对；年输送能力可达1800万吨。
　　　　
　　(三)工程施工
　　由中国人民解放军铁道兵一师、四师和九师四十一团、铁道兵第二通信信号营、济南局及沿线民工总计达10.5万人参加施工。铁道兵一师三团于1981年4月1日，在兖州至临沂段先行开工，在4个月的时间里完成了0至9公里间19座大中桥、17座涵渠、4公里路基填方30万立方米。从1982年初到1984年初，各施工单位用现代化机械共完成路基土石方1689万立方米。建桥梁332座，修涵渠731座，铺道碴92.4万立方米。1984年11月全线铺通。在施工过程中，沿线各县市都成立了支援铁路建设办公室，沂蒙山区人民主动腾出住房3500间，帮助建房1.1万间。民工10万人象支援解放战争那样支援铁路建设。国务院代总理李鹏、副总理万里曾先后到兖石铁路视察工作，李鹏并为铁道兵一师和四师题词：“发扬光荣传统，为中国铁路建设立新功!”省、铁道部领导也多次来兖石铁路检查指导工作。兖石铁路是建国以来国家实行概算包干的第一条铁路，实行了分段预算包干和层层包干责任制，其中铁道兵四师全员劳动生产率达4471元/人年，平均每年完成上交利润643万元。全线完成主要工程数量为：路基土石方1724万立方米，桥梁332座计2.51万延长米；隧道1座，长366米；铺轨465.900公里，其中正线(含疏解线)铺50公斤/米钢轨313.950公里，站线铺43公斤/米钢轨152公里，通信电缆494公里，电力线474公里；房屋29.15万平方米；建车站37个；机务、车辆、工务、电务、水电、列车段各1个，车务段2个，机务折返段2个；共征用土地21600亩，每亩地价为5500元，施工中注意采用新技术，在建韩家铺中桥时，桥台采用锚定板轻型结构，节省圬工7％。粗钢筋先张梁、斜盖板、斜框构以及倒虹吸管等采用钢筋混凝土套梁连结方法，解决了水管漏水。1983年国家经委批准全线造价概算为9.38亿元，到1985年底总概算约为13.60亿元，平均每公里442万元。
　　1983年8月济南局成立了兖石铁路筹建处，用两年多的时间，提出并解决了施工中存在的问题，保证了按期验交。1985年12月27日，由国家计划委员会顾间彭敏任国家验收委员会主任委员，铁道部及山东省领导任副主任委员，对兖石铁路进行了全面检查验收，认为：“兖石铁路建设速度快，工程质量好，配套及时，尾工少，整个工程已按设计规范建成，满足近期运营需要。”还认为：“现在看来初期设站较密，少数车站货场规模偏大，因此工程造价偏高，特别是全线有20余座公路桥(铁路上立交)，未按铁道部批准的远期预留电力机车牵引的净空高度6.5米的标准进行设计施工，将来要翻工重建，会造成很大浪费。”并于1985年12月27日通过了《兖石铁路验收证书》。
　　兖石铁路虽被评为国家优质工程，但有些工程在边勘测、边设计的情况下施工，造成了个别工程项目返工浪费，少数项目未能全部完工，隐蔽工程存在问题多，交付运营后曾给运营单位带来一定困难。
　　兖石铁路自1985年12月31日18点交付济南局临管运营。

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　　三、站场设施　1985年兖石铁路车站等级及中心里程表
　1985年底，全线共设车站39个(含兖州、程家庄站)，其中新建车站37个，均采用横列式布置，中间站均设在直线上，站坪长度不短于1600米，坡度不大于1‰，设到发线2股；给水中间站设到发线3股，能双方向接发列车。
1985年兖石铁路车站等级及中心里程表
　　　　
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│表1-7　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├────┬───┬──┬─────────┬────┬──┬────┤
│管辖　　│站名　│等级│中心里程(公里)　　│站名　　│等级│中心里程│
│单位　　│　　　│　　│　　　　　　　　　│　　　　│　　│(公里)　│
├────┼───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│济南铁路│兖州　│二　│507.422(津浦里程) │南季家疃│四　│139.000 │
│局济南分├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│局　　　│程家庄│四　│515.933(津浦里程) │太来庄　│四　│147.750 │
│　　　　│　　　│　　├─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│　　　│　　│0.000(兖石里程)　 │朱保　　│四　│155.850 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│白马广│四　│5.708(以下同)　　 │红埠寺　│四　│166.350 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│凫村　│四　│9.950　　　　　　 │临沂　　│二　│174.277 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│阮家村│四　│17.100　　　　　　│沭埠岭　│四　│181.750 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│曲阜　│三　│23.450　　　　　　│相公　　│四　│193.850 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│南陶洛│四　│29.800　　　　　　│郑旺　　│四　│205.500 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│金庄　│四　│37.500　　　　　　│石沟　　│四　│217.600 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│泗水　│三　│46.000　　　　　　│莒南　　│三　│228.180 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│鲁舒　│四　│52.000　　　　　　│相邸　　│四　│238.350 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│苗馆　│四　│63.000　　　　　　│坊前　　│四　│245.550 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│泉林　│四　│71.550　　　　　　│坪上　　│四　│253.200 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│历山　│四　│78.500　　　　　　│茅墩　　│四　│261.250 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│平邑　│三　│86.850　　　　　　│南北山　│四　│270.330 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│温水　│四　│96.650　　　　　　│巨峰　　│四　│279.100 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│和气庄│四　│107.800　　　　　 │高兴乡　│四　│287.400 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│地方　│四　│115.950　　　　　 │奎山镇　│四　│296.350 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│员外庄│四　│122.950　　　　　 │日照　　│三　│302.950 │
│　　　　├───┼──┼─────────┼────┼──┼────┤
│　　　　│费县　│三　│129.900　　　　　 │石臼所　│二　│307.900 │
└────┴───┴──┴─────────┴────┴──┴────┘
　　　二等以上车站
　　兖州站：见津浦铁路之五“站场设施”。
　　　　
　　凫村站：系工业站，位于兖石铁路9.950公里处，有到发线12股，交接线4股，站修、待机、牵出线各1股；旅客站台2座。兖州矿区煤车在此站办理与铁路的交接作业。原设计为二等站，因大东章集结的煤车仍由兖州站进入兖石铁路，故凫村站编组场尚未使用，暂为三等站。
　　　　
　　临沂站：系区段站，位于兖石铁路174.277公里处，有到发7股，编组线5股，机车走行、待机线各1股，牵出线2股；带风雨棚旅客站台2座，以及候车室、售票房和地下通道等客运设施；另建有货物线7股、货物站台3座、仓库3座，以及配有龙门吊等装卸机械的货场1个。主要承担兖石线直达、直通列车的无调车中转作业，以及兖州北至临沂、临沂至石臼所间的换挂和零担列车的编解作业。
　　
　　　石臼所站：系港湾站，位于兖石铁路的终点，站型按国务院确定的布置原则，近期采用港方车场呈横列式布置，预留二级纵列布置条件。铺设重列车到发交接线5股(预留1股)，空列车到达交接线5股(其中2股为双进路)，编发线5股，编组线4线(预留1股)，客车车底停留线3股(其中第3股可直接发车)，牵出线2股，机车机待线2股，机车走行线1股；另建有旅客站台1座、以及候车室、售票房、行李房等客运设施；还建有货物线4股、货物站台1座、仓库2座，并配有龙门吊、汽车吊等装卸机械的货场1个。

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第六辑　新兖铁路(东堡城至兖州段)
　　一、概况
　　新兖铁路西由河南新乡起(接轨点为新乡南站)，东至山东省兖州，全长305.303公里。山东境内段以黄河河道中心为界，自新乡起在黄河桥至东堡城站间114公里+624米处入境，至兖州长为190.679公里，境内有车站22个(含兖州站)。
　　线路地势平坦、开阔，呈西高东低状。地质属华北地区鲁西南断块凹陷区黄河冲积平原，地质为沙粘土和礓黑土。地层为奥陶系灰岩，并被新生界第四系覆盖，嘉祥县附近有古老残丘出现，形成小丘陵，线路跨越滋阳、孙氏店、刘堤头、嘉祥断层和巨野、东(平湖)微(山湖)断裂带。京杭运河、?氵光?府河、郓巨新河、洙赵新河等穿越线路后汇入南阳湖。沿线地下水埋藏上层一般2米至4米，流向由西向东。全线处于暖温带季风型大陆气候区，四季分明；历史记录年均气温13.5℃；极端最高气温41.6℃，最低－19.4℃；年最大降水量为1186毫米，日最大降水量为253毫米；历年平均冻结深度在0.2米至0.25米；全年主导风向为南风和北风；地震烈度：济宁、嘉祥、巨野县境内为6度，菏泽县的西王塘为界东部为6度、以西为7度。
　　沿线有煤田、油田和农业区，还有化工、纺织等工业，菏泽被国内外誉称牡丹之乡，该线通车后促进了鲁西南经济的发展，亦成为晋煤外运的又一通道。
　　　二、线路初建
　　新兖铁路分三段修建，第一段为兖州至济宁段，原称兖济支线，1912年通车，1944年拆除，1958年修复；第二段为济宁至菏泽段，曾称济菏铁路，1979年建成，1980年由济南局济菏临管处临管运营；第三段为新乡南至菏泽段，由铁道部第三工程局于1985年建成。三段合称新兖铁路。
　　(一)兖州至济宁段
　　1909年5月，济宁商绅杨毓泗等，以济宁商业繁盛，系南北水陆转运枢纽为由，要求将初建的津浦铁路改经济宁。因津浦铁路已定线开工，决定不再变更，故增建兖州至济宁的支线。线路于1911年10月开工，1912年6月竣工，11月通车，全长32.180公里，投资160万两白银。修建时正值旱蝗灾害，因此用“以工代赈”由民工包段施工。全线设孙氏店、济宁两站；济宁站设有机车上煤、上水和转盘、车库等设施，通车后开行客车1对，货车不定期开行。线路最小曲线半径305米，最大坡度2.5‰，路基宽度5.5米，钢轨重33公斤/米；共有混凝土包工字钢板梁桥涵32座；闭塞方式为电气路签，无信号机。1944年4～6月，侵华日军为解决干线缺轨，于同年4～6月间将兖济支线拆除。
　　1958年，山东省济宁专区专员公署呈请铁道部由地方政府筹建修复兖济支线。山东省政府拨款600万元，济南局提供技术资料和技术力量。兖济支线修复指挥部于年初成立，并负责工程的施工组织等项工作。在“全党全民办铁路”和“先通后备”的口号下，采用“边勘测、边设计、边施工”，按施工计划分段包工修筑。驻军抢运路料，民工承担了土石方工程，济南局第一工程大队参加施工。同年6月开工，10月1日即竣工通车。共铺轨38.319公里，其中正线铺轨30.130公里；建桥16座，建房6500平方米，并架设了信号、通信设备和临时给水设施。由于采取以旧代新等措施和按“先通后备”施工，到修复通车为止仅支出230万元，平均每公里6万元，致使线路质量差、尾工大，轨型配件杂(计有39种)。兖州济宁段道床为沙质。氵光府河大桥为21孔临时扣轨梁、木排架便桥，线路限用“解放”型机车。1960年元月移交济南局，固定资产总值331.57万元。1968年济南局投资26.7万元对线路进行了大修，将33公斤/米钢轨换为44.7公斤/米，由每公里铺枕木1400根增至1760根，将9号以下道岔更换为9号至12号，使线路达到Ⅲ级标准。1978年修建兖济支线与津浦铁路兖州北站之间联络线2.177公里。
　　　
　　(二)济宁至菏泽段
　　1976年山东省革命委员会计划委员会报请铁道部修建济菏铁路，铁道部于1977年7月批准，由铁道部与地方共同投资。勘测设计由铁道部第三设计院担任。铁三院于1977年8月对全线踏勘，9月初测，10月20日结束；10月下旬定测，12月份结束。设计主要工程量：正线110.200公里，土方477万立方米，新建站14个，建桥涵320座，房屋2.5万平方米。设计主要技术标准和条件：线路等级为Ⅲ级干线，正线为单线，限制坡度为4‰，最小曲线半径800米，“建设”型蒸汽机车牵引，牵引定数为2700吨，机车交路为短交路肩回式。正线道床沙垫层厚20厘米、石碴厚15厘米，枕木为再用枕和拼接枕，每公里铺1600根；钢轨为重43公斤/米杂轨，道岔用9号、12号新道岔；路基宽6.2米。通信设独立的列车调度电话，另外设置各站、养路、守桥、道口等电话，通信电线大部按架空明线设计。1977年11月成立济菏铁路会战指挥部，同时成立济宁、菏泽、铁路三个分指挥部，分段负责施工。全线工程于1977年12月13日正式开工，参加修建铁路的沿线各县民工及铁路、公路职工共计12.4万多人。共征地9500余亩，实用地8605亩。整个施工过程分三个阶段：第一阶段是土方工程，用6个月的时间将路基、车站的土方填完；第二阶段是桥涵工程，用8个月时间，建成320座特、大、中、小桥涵；第三阶段是辅轨架桥，用9个月时间将80孔桥梁、108.100公里的钢轨架铺完毕。三个阶段交叉进行。在桥梁施工中，根据桥址地水文和地质的实际情况，对京杭运河特大桥等设计作了修改。在线路施工中，大部采用拖拉机、钻孔机、搅拌机、架桥机、汽车等机械施工。全线共计投资5649万元，总概算为5919.25万元。1979年初由山东省济菏铁路管理处组织临管。1980年改为济南局济菏临管处临管运营。
　　
　　(三)新乡南至菏泽段
　　1982年2月，为加速晋煤外运，铁道部以《关于新建新乡至菏泽铁路和改造菏泽至兖州铁路计划任务书的报告》上报国家计委，同年国家计委以279号文件予以批复。铁道部第一勘测设计院和铁道部大桥工程局根据以上文件和其他有关文件，于1983年元月完成了新乡南至菏泽段铁路和长东黄河特大桥的初步设计。1983年3月由铁道部第三工程局在山东境内正式动工，仅用两年多的时间便建成了新乡南至菏泽段铁路，全长为166.706公里；1984年2月18日，长东黄河特大桥由铁道部大桥工程局施工，1985年12月底铺通。铁路为Ⅰ级干线、单线，限制坡度4‰，预留电气化条件，牵引定数3500吨。设计年输送能力1700万吨。线路桥梁总投资7.47亿元。计长33.376公里。

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　　　三、技术改造
　　1980年，铁道部确定兖菏段西延跨黄河与新乡相接，以形成晋煤外运的南通道，运量定会大幅度增加，因此现有设备必须进行技术改造，远期年输送能力设计为1900万吨，线路标准升为Ⅰ级干线，限制坡度为4‰，最小曲线半径800米，牵引机车为“前进”型蒸汽机车，到发线有效长为850米，预留1050米，闭塞方式为继电半自动，牵引定数为3500吨。由铁道部第三勘测设计院设计，1985年开始施工，它的西延和东接兖石铁路，沟通了京广、京沪两大铁路干线，形成平行于陇海铁路的又一东西干线，它连通晋、豫、鲁三省，对促进鲁西南经济发展、华东地区物资交流，对促进晋煤外运和国家经济贸易的发展将起到重要作用。全线的技术改造，
1985年正在施工中。
四、站场设施　1985年新兖铁路山东境内车站等级及中心里程表
1985年底，全线共设车站33个，其中兖州至菏泽南站间设车站18个(含兖州站)；由菏泽南站至两省交界点，还有算王庄、陆圈、东明县、东堡城4站，属郑州局管辖。
二等以上车站
　　兖州站：见津浦铁路之五“站场设施”。
　　　　
济宁站：1911年始建，先后建有到发线3条、货物线4条、石炭线1条、运河码头线2条；站内设有机车上煤、上水及转盘、车库等设施。1944年车站连同兖济支线一齐被日本侵略军拆除。1958～1960年重建时，站场布局呈菱形，有到发线6条、机车整备线1条、货物线4条、卸煤线1条、装卸线2条，以及候车室1座、客运站台1座。
　　1985年新兖铁路山东境内车站等级及中心里程表
　　　　
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│表1-8　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
├─────┬───┬──┬────┬─────┬───┬──┬────┤
│管辖单位　│站名　│等级│中心里程│管辖单位　│站名　│等级│中心里程│
│　　　　　│　　　│　　│(公里)　│　　　　　│　　　│　　│(公里)　│
├─────┼───┼──┼────┼─────┼───┼──┼────┤
│济南铁路局│兖州　│二　│305.303 │济菏临管处│龙固集│四　│204.151 │
│济菏临管处├───┼──┼────┤　　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　　│八里堡│五　│296.400 │济南铁路局│后谷楼│线　│197.750 │
│　　　　　├───┼──┼────┤　　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　　│孙氏店│四　│286.174 │　　　　　│沙土集│四　│189.445 │
│　　　　　├───┼──┼────┤　　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　　│济宁　│二　│274.000 │　　　　　│黄镇　│线　│182.630 │
│　　　　　├───┼──┼────┤　　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　　│朱庄　│四　│264.189 │　　　　　│辛集镇│四　│177.172 │
│　　　　　├───┼──┼────┤　　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　　│新挑河│四　│256.340 │　　　　　│菏泽　│四　│166.706 │
│　　　　　├───┼──┼────┤　　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　　│嘉祥　│四　│250.309 │　　　　　│菏泽南│三　│158.740 │
│　　　　　├───┼──┼────┼─────┼───┼──┼────┤
│　　　　　│大山头│四　│243.041 │郑州分局　│算王庄│四　│145.491 │
│　　　　　├───┼──┼────┤郑州铁路局├───┼──┼────┤
│　　　　　│夏官屯│四　│233.390 │　　　　　│陆圈　│四　│136.541 │
│　　　　　├───┼──┼────┤　　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　　│巨野　│四　│225.322 │　　　　　│东明县│三　│125.441 │
│　　　　　├───┼──┼────┤　　　　　├───┼──┼────┤
│　　　　　│田桥　│四　│213.561 │　　　　　│东堡城│四　│119.641 │
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第二类　铁路支线、专用线、拆除线
第一辑　支线
　　　一、张博、博八、南罗、淄洪支线
　　(一)概况
　　四条支线均位于淄博市境内。张博支线由胶济铁路张店站西端向西南出岔至博山站，长度为39.686公里。博八支线由博山站向东南行至八陡站，长度为10.310公里。另有从南定至罗家庄站的南罗支线，长7.029公里；淄川至洪山站的淄洪支线，长6.993公里，与张博支线相连。四条支线合计为64.018公里。到1985年底，四条支线上有五公里、南定、罗家庄、淄川、洪山、大昆仑、博山、秋谷、山头、石炭坞、八陡等11个车站(内有2个乘降所)。四条支线沿线煤、铝矾土、耐火粘土、陶瓷等资源物产丰富。地势南高北低，东、南、西三面环山，呈箕状地形；地质构造复杂。属大陆性气候，夏秋两季多暴风雨，易导致山洪暴发，线路跨越的主要河流有孝妇河、猪龙河、漫泗河、范阳河等。
　　(二)线路建设
　　张博及淄洪支线：由于胶济铁路的修建，于1903年5月至1904年6月，山东铁路公司承建张博支线及淄洪支线。线路轨距1435毫米，最小曲线半径300米，最大坡度张博支线为8‰、淄洪支线10‰。德制钢轨30公斤/米，10米/根；每公里铺长2.4米钢枕1200根。张博支线建正线39.686公里，站线13.500公里；淄洪支线建正线6.993公里。张博支线占地1272.76亩，造价647.38万马克。共建桥涵112座，其中大桥1座、中桥8座、小桥和涵渠103座，桥梁载重为轴重13吨。1923年收归国有后对10米以下小桥进行更换，10米以上者改建，建国后全部进行了整修。
　　博八支线：为博山煤商马官和等人集资40万元呈准于1920年7月至1921年冬所建，轨距初为两英尺的轻便铁路，设红门、山头、两亩圹、马家堰、八陡6个车站，全长12公里，线路最大坡度19.5‰，最小曲线半径200米，初为人推矿车运煤，因效率低，1923年曾投资改造，1925年后因战乱、亏损，不得不于1936年10月以78万元卖给胶济铁路管理局。同年冬至1937年6月，胶济铁路管理局按张博支线技术标准，投资215万元，由博山站东跨孝妇河经山头至八陡对其进行改建，全长缩为9.730公里。1985年为10.310公里。
　　　
　　南罗支线：1938年日军侵占后，为掠夺罗家庄煤炭，于1942年6月至1943年10月建南定至罗家庄支线，正线长7.360公里，最大坡度15‰，最小曲线半径600米，32公斤/米A型钢轨。1985年底正线长度为7.029公里，技术标准同张博支线。
　　　
　　(三)重大修复
　　1937年“七.七”事变后，为阻止日军向鲁中山区侵略，南京国民政府下令将张博、博八支线的线、桥主体工程破坏。1938年日军抢修，张博支线通车。1941年博八支线通车。抗日战争时期，张博、博八支线被抗日武装多次破袭，几度中断运营。解放战争时期，张八支线是国共两党军队争夺的重点之一。较大规模抢修有3次：1946年7月至8月，南京国民政府津浦区铁路管理局，为解决济南“煤荒”而修复通车，不久即由解放区军民将其破坏；1947年3月中共鲁中军区、行署将线路改为1米轨距运煤，8月遭国民党军队进攻又陷瘫痪；1948年3月淄博最后解放，华东财经办事处成立胶济铁路抢修委员会，将线路由1米轨距复改为标准轨距，同年12月28日竣工通车。
　　(四)改造与扩建
　　　　
　　站场：1926～1937年，南定、博山、大昆仑站增建股道4.708公里。建国后，新建南定至山东铝厂联络线4.500公里，新改铺道岔45组，增建站台、货物线，拨移线路，改造曲线；1985年南定、大昆仑、博山站到发线有效长由500米延至850米。
　　　
　　线桥：1923年收归国有后，逐步将正线钢轨换为38公斤/米或43公斤/米C型旧轨。建国后，全换为43公斤/米P型钢轨，轨枕由钢枕换为木枕。1975年后张博支线正线换为水泥轨枕；改铺碎石道床，加固路基，浆砌护坡、翻修道口、改造、大修桥涵70座/次，以上共计投资360.22万元。

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　二、张东支线
　　(一)概况
　　张东支线位于胶济铁路中段北侧，自张店向北经博兴至东营，正线全长89.456公里，另有由博兴向北至小营站的支线18.000公里。线路由张店站起经过杜科、农中、索镇、曹王、安柴、博兴、陈户、纯化、方家庄、史口达东营站，另从博兴站经庞家达小营站，共计14个车站。张店至博兴及博兴至小营段，原于1960年为解决王旺庄黄河拦河坝水利工程运料和发展鲁北地方经济，兴建的张北(张店至北镇，实修至小营)地方轻便铁路。1966年，为运输胜利油田原油需要，将轻便铁路改扩建后，由博兴延至东营，达到国家Ⅲ级标准铁路，称张东支线。1973年1月由山东省地方铁路局移交济南局。这条支线是途经惠民地区、东营市，达胜利油田唯一的铁路运输线。沿线地势南高北低，坡度不大，张店至农中站地面坡度以2‰左右渐次下降，农中至东营站为0.4‰左右。博兴站以南土质为粘沙土，往东北渐变为黄土性粘沙土、粉质轻沙亚粘土，雨季路基易冲刷渗漏。气候夏热多雨，降水量为500～700毫米，冬冷少雪；有黄河、乌河、小清河及其他中小型季节性河流20多条。
　　　　
　　(二)线路建设
　　原张北地方轻便铁路，1960年由铁道部第三设计院勘测设计，按762毫米轨距提出部分设计文件，后按山东省地方铁路会议要求，轨距改为1435毫米轻便铁路，设计主要技术标准条件为：最小曲线半径120米，限制坡度5‰；正线长77.400里，
车站13个，桥涵53座，年货运量147万吨。1959年，由山东省交通厅及淄博专署成立张北地方轻便铁路工程指挥部，1960年2月动工，组织淄博专署和博兴、张店等县区5.2万民工施工，当年11月由张店至王旺庄站间达到简易通车，铺轨86公里。线路是在“边勘测、边设计、边施工、边简易通车运营”的情况下进行的，部分路段未铺石碴，机车是用汽车改造的内燃机车，用人工上水，到1963年大部工程尚未达到标准要求即简易通车运营。至1966年累计完成投资957.75万元。随着胜利油田的发现和开发，1966年初，由张北地方铁路局与胜利油田协商，建议延展、改造铁路。1967年下半年，由铁道部、石油部联合报国家计委批准，决定分年投资，新建博兴至东营和改造张店至博兴两段线路。张东支线改扩建工程自1966年12月2日开工，勘测设计由济南局为主，张北铁路扩建办公室和胜利油田共同担任。1968年10月，张北铁路扩建办公室对原设计进行了修改：设计标准由原Ⅱ级变为Ⅲ级铁路支线，最小曲线半径600米(张店杜科间为300米)；年运量270万吨至330万吨；以张店机务段为机务本段，机务折返段改设在博兴，列检所改设在杜科。工程分二期进行，一期工程自张店至陈户站，铺轨(含站线)61.578公里；二期工程为新建博兴至东营段，铺轨(含站线)63.355公里。工程自1966年12月开工，1970年9月底由张店通车至陈户站，1972年元旦全线简易通车运营，累计投资2521.86万元。原张北轻便铁路共征地4447亩，每亩56.9元；张东支张扩建后，共占地1万亩，施工中采取路基两侧大面积取土后，随即整为平地，以节约良田。
　　　　
　　(三)交接临管
　　山东省革命委员会生产指挥部根据国家计委、交通部、燃化部决定，责成济南局、张北地方铁路局共同派员组成交接领导小组，自1972年11月20日至12月底进行交接。自1973年1月1日起正式移交济南局，由新成立的青岛铁路分局张东线临管处管理。用“以路养路”的办法，从临管运营收入中逐步解决增建、延长股道、扩建车站等工程配套、技术改造和工程病害整治等问题，使全部工程基本达到正式运营条件，于1976年2月1日转入正式运营。
　　　　
　　　　　三、铁山支线
　　铁山支线(亦称金铁支线)，自胶济铁路金岭镇站至铁山货场。正线全长8.221公里，加站线和石碴线，总长度为10.443公里。
　　德国修建胶济铁路后，为掠夺铁山铁矿资源，于1914年完成了金岭镇至铁山间线路的勘测设计工作。同年第一次世界大战爆发，日军乘机强占了胶济铁路和铁山矿场，并基本沿用德国人的设计，修建了金岭镇至铁山6.560公里的窄轨轻便铁路。轻便铁路建成后，货物只能用人力车拖运，至金岭镇站倒装。1918年10月17日至次年3月末，日军将原轻便铁路改、扩建为标准轨距线路，并在金岭镇站与胶济铁路接轨，终点设铁山站。1919年4月，新线正式运营，遂称胶济铁路铁山支线。扩建后的铁山支线，正线全长7.098公里，铺设日制37公斤/米B型钢轨，设桥涵21座(其中木桥12座)，最大坡度5‰，最小曲线半径200米。线路两侧10米为建路备用地，正线共占地300余亩。铁山站内设站线两股，计长1.245公里。扩建营业后，只准走行轻型机车，每天开行混合列车1对，月运量为400吨，主要运输矿产磁铁和赤铁矿；1934年增开混合列车1对。1942年日军第二占次占领期间，将木桥全部更换为钢筋混凝土板梁桥。此后这条支线除进行正常的养护维修外无大更动，一直沿用到1949年11月。1949年末，撤销铁山站，改为路产专用线，运输业务由金岭镇站办理。1959年正线延长至8.221公里。1978年支线设备中修，钢轨大都换成国产43公斤/米P型轨，道床进行了清筛和加厚，其他设备也进行了技术改造，从而取消了禁止重型机车运行的规定。

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　　四、泰肥支线
　　(一)概况
　　泰(安)肥(城)支线位于泰安市西部和肥城县北部，由津浦铁路泰安站西北端出岔西行，经过天平店、道郎、鱼池村、肥城、穆庄、陶阳6站达肥城煤矿区的湖屯站止，全长49.458公里。其中道郎、陶阳为乘降所，天平店站只办理客运，其余均办理客货运。
　　全线地形东高西低，由泰安市境内的丘陵区渐降为肥城县境内的平原地带；土壤为粘沙土，全线无不良地质现象，地震烈度7度，地下水位在1至5米之间；气候属半湿润季风气候区，年均降水量677毫米，年均气温13℃。极端最高温度40℃、最低温度－20℃，最大积雪厚度7厘米，冻结深度0.5米，平均风速2.8米/秒，线路跨越的河流均为季节性河流。
　　肥城煤矿煤藏量丰富，1985年肥城、穆庄、湖屯三站发送煤炭占货物发送量的96％；还担负肥城、东平、平阴县和石横发电厂等企业的物资到发和旅客运输任务。
　　　　
　　(二)线路建设
　　全线分泰安至穆庄段和穆庄至湖屯段两次修建。1958年，山东省人民委员会根据肥城煤矿区全部投产后可达年产1260万吨的情况，向铁道部提出修建铁路的要求，经部报国家计委批准，铁道部于1960年3月4日正式下达了设计任务书。原设计为泰安至湖屯以西的大中泉站，铁道部第三设计院于1958年10月完成了泰安至大中泉站间的外业勘测，次年3月直接完成施工设计，因无资金未施工。后重新勘测，1961年12月完成泰安至穆庄段修改施工设计，工程总预算1504万元。
设计主要技术标准、条件：泰穆段为单线Ⅰ级专用线，限制坡度4‰，最小曲线半径700米，蒸汽机车牵引，到发线有效长850米，机车交路为济南、兖州两机务段担任至穆庄折返，采用半自动闭塞。正线铺30～35公斤/米旧轨，每公里铺枕木1600根，铺9号和12号道岔，桥梁载重中-22级，臂板信号电锁器联锁。年设计输送能力2070万吨，近期417万吨；最大通过能力32.5对，近期为9.8对。工程由中国人民解放军铁道兵四师二团负责施工，在泰安、肥城组成两个指挥部，组织民工参加土石方工程施工。共征地5529.2亩，计101.56万元。1960年1月18日泰安至大中泉站间全线动工，至年底完成土方87％、石方完成90％，桥涵建成142座，于1962年7月全部竣工；10月19日泰安至穆庄段通车。次年元月20日开办客车1对、货车2对临时运营。施工中民工使用天平转、飞轮滑车等小型机具加快了施工进度。1964年10月～12月初对泰安至穆庄段全面验收，1965年1月1日交付运营。主要完成土石方271.73万立方米，中小桥35座，涵渠108座，正线39.14公里，站线10.26公里，道岔35组，通信线路4对41公里，房屋9507平方米，完成投资1442.18万元。
　　穆庄至湖屯段是原设计工程中未完而停工的一段，原设计终点在大中泉，施工时改缩至湖屯。煤炭部因急需运煤，1966年12月由煤炭部三十五工程处施工，对铁道兵四师原建的路基、桥梁进行填补和改扩建，1967年7月铺轨，1968年6月25日通车运煤，同年7月25日交济南局。主要竣工量：正线8.870公里，土石方8540立方米，完成投资294.8万元。
　　　　
　　(三)技术改造
　　1975年，因津浦铁路双线施工，泰肥支线1.230至5.500公里一段需改线，共铺轨4.270公里。1977年初至1978年初全部换用43公斤/米旧轨。自1978年8月1日起，线路允许运行速度正线为每小时60公里、侧线45公里。1980年，泰安工务段对齐家店路堑顶部天沟进行整治，增建各站排水设施。至1985年全线除24至27公里外，均换50公斤/米轨；设调度、各站、养路、闭塞4对通信线路，单线64D型半自动闭塞，肥城、穆庄站为色灯信号。1985年实际通过能力为客车1对，小运转区段货车9对。
　　五、磁莱支线
　　(一)概况
　　磁莱支线由磁东线和东莱线两段组成。位于山东省中部，西起津浦铁路磁窑车站，向东至东都站折向北行达莱芜东车站，正线全长118.983公里。全线经华丰、徂阳、禹村、宫里、谷里、大协、新汶、东都、新泰、北师店、徐家庄、颜庄、大石家达莱芜东站。其中磁窑至东都段为日军1940年8月～1943年7月侵占时所建，长66.940公里；东都至莱芜段系1959年5月～1966年1月新建的铁路，长52.043公里。磁莱支线在莱芜东站与辛泰铁路相接，构成了津浦与胶济两铁路干线间的又一联络线。沿线的新汶和莱芜煤矿、莱芜铁矿储量均较丰富。1985年，新汶车务段货物发送量877万吨，其中煤和焦炭739.7万吨，占84.3％。
　　线路溯汶河而行，地势平坦；地层为太古界花岗石、片麻岩、寒武系薄层灰岩、夹页岩；地震烈度为7度。极端最高气温40.7℃，极端最低气温－22℃；常年主导风向多为东南风，冬季为东北风，最大风速，四月份日均3.3米/秒。年最大降水量1169.4毫米。沿线河流多为季节性且易山洪暴发；最大积雪厚度24厘米，冻结深度0.7米。
　　　　
　　(二)线路建设
　　华丰煤矿公司于1916年曾拟建磁东(太平)段，虽已测量、绘图，但未建设。日军侵占期间于1940年8月，由华北交通株式会社济南铁路局建设东太平(今磁窑)至赤柴(今禹村)段，翌年6月20日竣工通车，称赤柴炭线，长25.242公里。后为掠采新汶煤炭，又将此线延至南新泰(今东都)，1943年7月19日竣工通车，长42.340公里。两段合计长69.582公里。线路为单线，最大坡度10‰，最小曲线半径400米，钢轨最重42公斤/米，桥涵载重L-20，建桥69座，建华丰、楼德、赤柴、宫里、谷里、南新泰6个站。设通讯线6对。日本投降后，中共泰宁县委成立磁新铁路局，仅维持楼德、华丰间通车运煤。后因内战爆发，1946年初，鲁中军分区派人炸毁了部分铁路设施，1949年10月，济南局由磁窑向东逐站修复，1950年10月1日竣工通车并验交运营，列车对数2至3对。
　　1958年7月，铁道部第三设计院完成了自山东省张店至江苏省新沂铁路的设计意见书，包括东都至莱芜东段的新建和张店至博山、磁窑至东都段的改建也一并完成。东莱段由铁道兵于1959年5月开工，1960年初由新泰向莱芜东方向铺轨，同年12月1日新泰至莱芜东间通车并临时运营。线路为Ⅰ级单线，最大坡度10.6‰，全线半自动闭塞；到发线有效长601～944米。桥梁载重中-22级，铺43公斤/米P型轨。东都设机务折返段，颜庄设给水站1处，东都至莱芜设铜、铁线通信线路各1对。1962年8月16日东莱段停工时仅完成正线铺轨52.043公里；站线12.242公里，建桥涵101座，经验收路基及轨道工程均不合格。1963年4月1日由济南局临管后，逐年进行工程配套和病害处理，当时线路限速20公里，病害主要是大哑口路堑边坡地带有地下水及边坡向线路垂直方向活动，曾发生滑坡，造成中断行车。1966年1月1日，采取了“以排为主、支撑为辅”的整治措施，在路基侧沟底下设置装配式钢筋混凝土框架渗沟，路堑边坡设支撑水沟，并建立完整的地表排水系统，经检查业已根治。东莱段实际投资2117.82万元。磁莱支线桥梁共计110座，涵洞112座。1966年列车通过速度已达每小时40公里，1978年货运量达715.1万吨。
　　　　(三)技术改造
　　随着工农业的发展，对线桥等设施进行了改造。1957年禹村河大桥被水冲毁，翌年3月由济南局线桥大修队按铁道部第三设计院设计进行修复。自1971年10月～1984年8月，泰安工务段对磁莱支线部分地段进行了改造，主要将原铺43公斤/米C型轨换为43公斤/米P型轨，对磁东段部分线路进行了中修，对东莱段部分线路进行了大修，总投资为117万元。改造后，列车通过速度由每小时40公里提高到60至70公里，运量由年均538.2万吨，提高为756.3万吨。

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　　六、薛枣支线
　　(一)概况
　　薛枣支线自津浦铁路薛城(原临城)站起，东行经山家林、邹坞至枣庄站，正线全长31.121公里。此线系津浦铁路北段总局为运中兴煤矿有限公司煤炭，于1911年始建，1912年完工。
　　全线地处山间盆地，有低缓丘陵起伏，东北高西南低，为第四纪黄土层所覆盖，土质尚坚，厚3米至15米不等；属季风型大陆性气候，兼受海洋气候影响，春秋有季风，冬季干冷，夏季湿热；极端最高气温40℃，极端最低气温－21.8℃；年均降雨量673.6～765毫米；无霜期200天以上，年均风速3.54米/秒。
　　　　
　　(二)线路建设
　　1908年清政府二品衔直隶候补道张莲芳呈报山东巡抚，拟自修临城至枣庄铁路与津浦铁路干线接轨，以运中兴公司之煤。1910年津浦铁路督办大臣徐世昌，命津浦铁路北段总局建设临枣支线。1911年5月北段总局总办朱启钤命工程司米乐查勘并组织施工，1912年1月完工。线路在枣庄与中兴公司自建的台(儿庄)枣(庄)铁路相接。初建时设邹坞、刘村、枣庄3站，1917年11月增设山家林站，1932年撤销齐村站；枣庄站建2股道矩形车库，20米长人力转盘，25吨水柜，灰坑、水鹤各1座和上煤设备；初无信号机，至1932年临城、邹坞站增设电气路签。1937年主要技术标准和条件为：最大坡度2.5‰，最小曲线半径1000米，钢轨33公斤/米，木枕每公里1400根，共建桥涵71座，除一座钢桥外，余多为板梁或盖板涵。
　　　　
　　(三)技术改造
　　1938年5月，日军侵占临城，为掠运煤炭立即进行修复受到战争破坏的薛枣支线。1939年各站设路牌机和臂板信号机，1941年增日制大型机车，1942年建山家林至陶庄的煤矿专用线。中国共产党领导的铁道游击队，坚持抗日，炸桥破路，迫使线路时有中断。解放战争时期，解放区军民曾破袭国民党政府一度修通的临枣支线。1948年11月临城解放，华东区铁路管理总局立即修复临城至山家林段遭战争破坏的线路。1955年煤炭工业部投资修复损坏较严重的山家林至枣庄段，由北京煤炭设计院设计，济南局工程处施工，1955年12月开工，次年9月14日竣工。修复后线路等级达到专用线标准，到发线有效长为650米，钢轨重43公斤/米，桥涵载重按中-22级。修复的主要工程量为正线16.820公里，站线4.280公里，桥梁35座，另外对给水、信号、电力等设备也进行了修复增设。1958年、1973年和1985年曾进行三次线路中修和桥梁大修。截至1985年底全线主要技术标准和条件为：Ⅱ级干线标准，最大坡度4‰；最小曲线半径290米；牵引类型为“前进”型蒸汽机车；到发线有效长为850米；闭塞方式区间为64D型半自动闭塞；钢轨正线用50及43公斤/米；轨枕由1956年的正线每公里1440根增至1760根；道床道碴厚度正线由25厘米增为30厘米；信号采用8505色灯电锁器联锁。线路容许速度已由建国初每小时30公里，提高到每小时70公里。
　　　七、其它线路　1985年山东境内铁路其它线路
　　至1985年底，省内铁路还有一些其它线路，见表1-9。
1985年山东境内铁路其它线路
表1-9
┌─────┬───────┬───────┬─────┬───────┐
│线路名称　│起点　　　　　│终点　　　　　│正线长度　│备注　　　　　│
│　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│(公里)　　│　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│埠头支线　│胶济铁路　　　│胶济铁路　　　│5.515　　 │　　　　　　　│
│　　　　　│青岛站北部　　│四方站　　　　│　　　　　│　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│坊子支线　│胶济铁路　　　│原胶济铁路　　│14.100　　│修建胶济铁路双│
│　　　　　│潍坊站　　　　│坊子站　　　　│　　　　　│线时，因线路调│
│　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　│直、改道，形成│
│　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　│坊子支线。　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│东铁线　　│胶济铁路　　　│铁石站　　　　│7.157　　 │　　　　　　　│
│　　　　　│东风站　　　　│接炼油厂线　　│　　　　　│　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│铁南线　　│东铁线铁石站　│辛泰铁路南仇站│3.386　　 │　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│晏党线　　│津浦铁路　　　│津浦铁路　　　│上行32.281│济南枢纽工程中│
│　　　　　│晏城站　　　　│党家庄站　　　│下行32.112│，新修的一段津│
│　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　│浦铁路双线，经│
│　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　│曹家圈黄河特大│
│　　　　　│　　　　　　　│　　　　　　　│　　　　　│桥。　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│水白线　　│晏党线水屯站　│津浦铁路　　　│上行9.643 │　　　　　　　│
│　　　　　│　　　　　　　│白马山站　　　│下行11.309│　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│北环线　　│晏党线　　　　│津浦铁路　　　│18.247　　│　　　　　　　│
│　　　　　│13公里+162米　│北园站　　　　│　　　　　│　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│胶辛联络线│胶济铁路　　　│辛泰铁路　　　│5.808　　 │　　　　　　　│
│　　　　　│东风站　　　　│1公里+326米　 │　　　　　│　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│湖杜联络线│胶济铁路湖田站│张东支线杜科站│4.505　　 │　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│津胶联络线│津浦铁路北园站│胶济铁路北关站│4.093　　 │　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│辛津联络线│辛泰铁路　　　│津浦铁路　　　│1.050　　 │　　　　　　　│
│　　　　　│160公里+357米 │425公里+158米 │　　　　　│　　　　　　　│
├─────┼───────┼───────┼─────┼───────┤
│菏兖联络线│新兖铁路　　　│津浦铁路　　　│2.177　　 │　　　　　　　│
│　　　　　│303公里+109米 │兖州北站　　　│　　　　　│　　　　　　　│
└─────┴───────┴───────┴─────┴───────┘

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第二辑　专用线
　　一、概况
　　山东境内企业专用的铁路线始建于民国初年。1919年由商人马惠阶等人筹集银元200.03万元，自1920年夏～1921年11月，建成博山至白谷囤16公里运煤线，钢轨重7.91公斤/米，轨距0.61米；初为1吨人推煤车，1924年改用机车牵引。1929～1931年，在青岛至沧口站间，日、英、德、美等国的商人为便于掠夺，与胶济铁路管理局签订纺织、煤油等专用线合同；胶济铁路管理局建有电气、矿业等专用线。从1941～1943年，日本侵略军为掠夺中国资源，新铺和改造专用线41条，总长约70.238公里。日本投降后至1948年4月，除侵华美军在沧口、四方站新铺3条专用线外，其余皆无变化。建国前共有专用线44条，长72.226公里。建国后，煤矿专用线修建较多，至1985年底，山东境内已铺设411条，长998.307公里；由专用线用户单位与铁路管理部门协议铺设36条，长56.503公里，合计447条，长1044.810公里。
　　　二、协议
　　建国前，津浦区铁路管理局对用户申请铺设专用线，要求用户填报申请表，有担保店铺，经审核后签订合同，同时交专用线半年费用作为保证金，然后才进行设计与施工。
　　建国后至1954年，专用线审报工作由济南局运输处负责。先由用户向管理站填写新建或改建的申请，后由管理站会同工务段查勘，同意后报运输处，抄工务处。运输处与有关部门再审查，后呈请局长批准，由工务处主办勘查设计及编造预算等事项，预算报部批准。1955～1958年间，前期审查工作移交局总工程师室，并对建专用线提出要有中央或省市主管领导机关、市政建设总门批准的文件及市政建设规划资料、专用线建设计划资料、材料来源及劳力安排的情况等，先由车站报分局，分局签意见报路局，局总工程师室召集有关单位研究技术问题，根据实际情况确定方案及主要技术条件，后与企业签订技术协议。一般为年运量、接轨点、线路等级标准、装卸车设备、谁承担设计施工、投资与备料等。如再有变更，须由企业主管部或厅批准的文件为依据，路局方可修正补充。1958年后，一度不按基建线路程序办事，建专用线无批准文件、无资料，因此落空的多，青岛分局范围内的企业要求签订6条钢铁厂专用线，只有1条落实。1960年与济南局签协议书的有47条专用线，实际建设仅有12条。1961年，铁道部公布建设专用线的办法，1972年，济南局对建设、使用、维修专用线等制定了比较完整的办法，不足5公里者由分局与建设单位签订协议，5公里以上由分局签注意见，企业派员到局与总工程师室研究，确定方案后再签协议。设计工作由建设单位或委托济南局办理，设计完成后按协议交铁路有关部门进行审核。在勘查设计过程中，对原协议如有变更，报局总工程师室同意后，签订补充技术协议，变动较大者则须重签。
　　　三、维修
　　因产权归建设单位，所以投资、用地、劳力及由此引起增加、拆迁铁路各种设备等皆由建设单位负责。在养护维修方面，用户自备材料建设的线路，其中里程较长、又有能力的可自行维修，但要与车站签定行车安全合同；也可委托济南局代为养护维修，但要与维修部门签订维修合同，与车站签订运输合同。用路料建筑的则由铁路维修。
　　1963年，对66条专用线作了一次调查，22条铺有32公斤/米以下轻轨者约为21.700公里，大部是建国前铺设的。由于长期失修，轨底及腹部均已严重锈蚀。青岛石油公司有的线路较原定速度下降了5至25公里。对此，铁道部再次强调加强维修，特别对军用专用线，具体提出了有关维修合同、用料、劳力以及状态报告等要求。
四、共用
　　50～60年代，在胶济铁路的黄台、沧口、沙岭庄等站，就曾利用企业专用线卸多家货的作法。1984年以来，为适应改革的需要，山东省经委、济南局把开展专用线共用作为挖潜、扩能的重要措施。凡有共用条件的专用线，全部由封闭型专用改为开放型共用线。通过制定管理办法，规定了收费、管理等制度。至1985年底山东境内共有23个车站、52条专用线共用，完成到发货物百余万吨。
1985年底山东境内铁路专用线分布情况（略）

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　　第三辑　拆除线
　　黄台桥支线　1905年1月20日，山东省农工商务局为了便利水陆联运，投资库平银20833两，与山东铁路公司签订合同，委托建设自济南东关站(今黄台站)至小清河南岸的黄台桥支线，同年建成通车。线路全长4.421公里，最大坡度为1.25‰，最小曲线半径为300米，桥涵11座，在支线终点黄台桥设一车站，铺有站线400米(有效长度350米)，并建站舍67平方米。所用钢轨类型与钢枕数量与胶济铁路干线同。1913年，又自小清河南岸修建联络线与北岸津浦铁路泺黄支线接通。日军侵占期间，为解决路料短缺，维持干线通车，1944年将黄台桥支线拆除。
　　　
　　东章丘支线　1938年1月，日军侵占胶济铁路全线后，为开采东章丘煤炭，于1941年10月，建设自普集站至旭华、官庄两煤矿支线，名为东章丘运煤线。次年2月15日竣工，全长4.650公里，站线长1573米，线路最大坡度为24‰，最小曲线半径为300米。全线有桥涵3座，线路铺设32公斤/米A型、长10米钢轨，轨下铺枕木15根。后因旭华、官庄两矿煤层很薄而停止开采。1945年日军投降前将其拆除。
　　　　
　　李村轻便铁道　1914年冬，日军侵占青岛后，在沧口至李村间建成一条轻便铁道，专供军用，全长5.800公里。次年2月开办营业，乘客每人票价一角，行李每件运价5分，11月停止运营，后拆除。
　　　　
　　泺黄支线　位于济南市北郊小清河与黄河间，西起津浦铁路泺口站，东至小清河黄台板桥码头，与胶济铁路黄台桥支线接轨，全长7.800公里。1906年，山东运署即建有自黄台板桥至泺口码头轻便铁路，名曰清泺小铁路，专为运盐之用。津浦铁路建成后，改建与津浦铁路泺口站相接，为津浦铁路泺黄支线。1913年1月开工，同年6月竣工，1938年被日本侵略军拆除。泺口站至码头段改为专用线。
　　　
　　台枣铁路　台儿庄至枣庄铁路位于山东省峄县境内，是由商办山东峄县中兴煤矿股份有限公司为运煤而建。1908年开工，1912年竣工通车，全长41.500公里。设台儿庄、泯沟、峄县、枣庄4站，并安装有相应的机务、电务设备。主要技术标准和条件为：线路轨距为1.435米，最大坡度为4‰，最小曲线半径为400米；路基宽度为6米；钢轨为30公斤/米，正线、站线均用钢枕，矿区用木枕，每公里铺1200至1300根；道床为碎石道碴，厚10至15厘米；有铁桥25座、涵洞有31座；造价为213.640万元。1912年与临城至枣庄的支线相接，1935年2月又与台儿庄至赵墩的支线相联，合称临赵支线，成为津浦、陇海两铁路的联络线。1946年，八路军所属鲁南军区，为阻止国民党军利用台枣铁路运送兵员进攻解放区，组织群众将台枣铁路全部拆除，后未再修复。
　　　　
　　台赵支线　位于山东省峄县台儿庄至江苏省邳县赵墩，是陇海铁路管理局设计建设的线路，绝大部分线路在江苏境内。1933年开工，1935年竣工，全长30.306公里，造价106.4万元。设宿羊山、车辐山、台儿庄南3个车站。其主要技术标准和条件：线路限制坡度2‰；最小曲线半径350米，到发线有效长528～554米，路基宽度为5.5米；钢轨为37.7公斤/米、42.16公斤/米；铺木枕，1440根/公里；道床为碎石，厚20厘米；桥涵载重等级为E-45，有混凝土拱桥4座；初期有通信线2对，无路牌机信号装置。每日对开客货混合列车各两列。抗日战争中曾与临枣、台枣支线合并称临赵支线。1945年为防止国民党利用此线抢夺抗战胜利果实，发动沿线群众将台赵支线全部拆除，后未修复。

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第三类　铁路枢纽、特大桥
第一辑　济南枢纽
一、概况
　　济南枢纽位于山东省中部，是山东境内唯一的铁路枢纽，胶济铁路与津浦铁路在此交会，北连天津、石家庄、丰台铁路枢纽，南通徐州、南京铁路枢纽，东接张店、蓝村编组站，是沟通华北、华东地区物资交流和晋煤外运的路网性枢纽。
济南枢纽是联结胶济、津浦铁路的中枢(见图1-1)，主要担负货物列车改编、中转和交换车流作业，集客货运站、编组站、中间站和线路所等20个车站以及机务段、车辆段等配套设施为一体。济南枢纽的大部分坐落在济南市区及齐河县东部、历城县西部边沿。枢纽地区地下水位较高，近黄地段受黄河水位影响，地表层不易排水，成可塑状态，作建筑物基础较差；年均气温14.2℃，极端最高气温42.7℃，极端最低气温－19.7℃；最大冻结深度0.5米；年均降水量为685毫米，最大年降水量为1164.8毫米；常年以西南、东北风为主，年均风速为3.2米/秒，最大风速为33.3米/秒；年均降雪9.3天，降雾19.3天。枢纽地区地震烈度为6度，重要工程按7度设防。
二、枢纽初建
　　(一)设计
　　从本世纪初叶到50年代未期，济南站一直是编组站兼客运站，虽经改、扩建，至1957年列车日编组、解体能力仅达1900辆，远远不能满足运输发展的需要，为此铁道部决定筹建济南枢纽。根据加固泺口特大桥铺设双线，将枢纽的编组站设在桑梓店的规划，铁道部第三勘测设计院于1958年8月完成济南枢纽简明初步设计。设计内容包括：新建桑梓店“二级四场”编组站；改建济南站为辅助编组站兼客运站；扩建历城站为工业编组站；将桑南、鹊山、泺口、白马山、黄台、历城等车站作为周边站；枢纽内的津浦铁路和胶济铁路均修建双线；加上济南机务段、济南车辆段等配套设施和机构，形成枢纽。枢纽设计总运量预计1965年为13893万吨(到1967年实际总运量仅为6631万吨)，编列概算8717.9万元。9月，经铁道部鉴定批准。11月，提出施工资料交付施工。1959年3月，完成施工设计。在枢纽设计的同时，考虑到新建桑梓店编组站的工程量大，在短期内不能使用，济南局提出了在济南站先修建临时上行运转场的建议，1958年7月，第三勘测设计院据此先期提出了施工资料。
(二)施工
　　1958年7月，在边设计、边施工的情况下，济南站临时上行运转场开工，土方工程大部分由济南市的民工和学生承担。到9月底，共建成到发线5股、调车线12股、牵出线2股，并修建了简易驼峰，将原上行运转场改做存车线。因工期紧迫，未经办理正式验收交接，即开通使用。
　　1958年10月，桑梓店编组站工程开工，有铁路职工和民工约11600余人参加。1960年2月，建成有效长度为1050米的到发线等27股。施工中，由于取土困难，工期紧迫，为赶进度，降低了路基标高0.4米，使路基标高仅高于最高洪水水位0.2米，少填土方5万立方米。
　　1960年3月，桑梓店编组站开通投入运营，但运量逐年减少，1961年即封闭，停止使用。1973年运量有所回升，又重新启用。使用至1983年7月1日。济南西编组站建成投产，复又封闭。
　　历城站扩建工程及历城至黄台站间的双线工程，于1959年12月开工，1960年12月建成交付使用。枢纽范围内津浦铁路双线工程(鹊山至泺口站间，因受泺口黄河铁路特大桥的牵掣仍为单线)及站场改建也于1960年相继开通投入运营。因急于通车，泺口至济南站间及济南至白马山站间的桥梁均先建木便桥，至1962年改建。
　　1959年12月，铁道部拟定废弃泺口特大桥，新建曹家圈双线特大桥，津浦线调直，编组站西移。1960年12月，第三勘测设计院又重新编制了枢纽初步设计。新设计将编组站改设于黄河南岸位里庄(后改称济南西)，废弃桑梓店编组站，济南站改为客运站；枢纽的规模也较原设计增加了晏城、党家庄、郭店等站。此时，桑梓店编组站的土方工程已完成大半。因此，决定在济南西编组站未建成前，将桑梓店已完成的土方工程改建为临时运转场，即便如此，仍有30％已完成的土方被废弃。
　　济南西编组站于1960年6月开工，后因压缩基本建设项目而停建，枢纽扩建方案被搁置。1962年，将已完成的津浦铁路接至济南西编组站的运输便线拆除，材料调拨给乌鲁木齐铁路局，已铺设的电力线、通信线及临时房屋也同时拆除。
到1962年底，枢纽共完成土方208.97万立方米，铺设正线8.230公里，铺设站线60.740公里，还有其他配套工程。共征购土地14266亩，实际占用2625亩；未占用土地，后陆续退交给当地人民公社。枢纽工程共使用投资1748.76万元(桑梓店至鹊山站、泺口至济南站间双线改造费用列入津浦铁路双线改造投资内)。
三、枢纽改建
　　(一)设计
　　1972年，重新确定修建曹家圈特大桥，促进了济南枢纽的改建工作。7月，第
三勘测设计院在1960年枢纽初步设计的基础上，重新编制了总布置图。1973年11月完成初测，1974年12月完成初步设计报部。1975年4月，铁道部决定改建济南枢纽，并下达审查意见：将设计推荐的济南西站初期修建单向“二级四场”、预留双向“二级六场”编组站的方案，改为一次建成双向“二级六场”。据此，第三勘测设计院于同年6月进行定测并进行施工设计。11月，济南西编组站设计方案复查小组提出不同意见，被铁道部采纳，又恢复为原推荐方案。
　　济南枢纽改建按近期年总运量6000万吨设计，通过枢纽的运量占73％，枢纽内到达量占17.28％；枢纽内发送量占7.56％，枢纽内部交换量占2.16％。
　　改建方案新铺晏城至党家庄站间正线、济南西至白马山站间双线联络线、济南西至北关站间单线联络线，改建白马山至党家庄既有线，使枢纽扩大为北起晏城站、南至党家庄站、东到郭店站，形成较为完整的环状布局，共计170延长公里；新建十二里阁、桥南、济南西、水屯、董家庄、东沙王庄、北园等车站，改建晏城、党家庄、白马山等车站，加上原有的孙庄、桑梓店、桑南、鹊山、泺口、济南、北关、黄台、历城、郭店车站，枢纽内共20个车站；新建济南西机务段、济南西车辆段等配套设施和机构，使济南和济南西铁路地区各自形成配套能力。工程实际批准概算40434万元。
　　(二)施工
　　1975年5月27日，铁道部作出《关于加快津浦、沪宁双线建设的决定》。6月，成立“铁道部济南枢纽工程指挥部”，统一管理枢纽投资、设计、施工事宜。10月，改建工程正式开工。参加施工的有铁道部第二、三、四工程局、建厂局、通信信号公司、大桥工程局、济南局等单位。在山东省和济南市的大力支持下，组织齐河、历城、长清、平阴、肥城、章丘等县的民工约3万余人参加施工，1976年完成晏党上行线。1977年完成晏党间、水白间和党白间双线工程。1979年完成晏城、党家庄、白马山三个车站旧站场的改造工程。1983年7月1日，完成济南西至北园联络线工程。其中，北园站已于1982年上半年按不保留泺口黄河铁路特大桥的设计，修建为两端可以两个方向进出列车的“二进二出”式；后铁道部又确定仍保留泺口黄河铁路特大桥及津浦铁路既有线通道，北园站又相应地修改为两端可以三个方向进出列车的“三进三出”式。1984年7月，完成黄台至济南站间双线工程。
济南西编组站自1978年下半年开始铺轨，到1982年下半年全部完工，建成单向“二级四场”、预留双向“二级六场”燕尾式编组站，采用了半自动化驼峰、峰尾平面调车电气集中。驼峰头部采用了先进的压磁测重技术。铺轨时原施工设计文件未对轨缝位置提出具体要求，后又按1982年下半年提出的补充资料，全面调整了轨缝。该编组站有到发线24股、预留3股，编解线28股、预留4股，机车走行线1股，铺轨78公里；日解体能力3900辆，日编组能力4300辆，是济南铁路枢纽的主要编组站，承担着整个枢纽72.59％的运量。1985年，济南西编组站日编组解体达7000辆，为设计能力的85％。但因编组站调车作业通知单传输装置的建设资金(60万元)尚未落实，不能配套建线，综合能力不能全面发挥，影响了效率的进一步提高。
　　1985年底，济南铁路枢纽改建工程共完成土石方888.23万立方米，特大桥1座，中、小桥63座，涵渠248座，铺设钢轨214.496公里，建筑房屋19.5万平方米，埋设通信电缆176公里；架设电力线104.100公里，设置给、排水管路4.2万米，建水塔5座；累积计划投资41264万元(曹家圈特大桥为独立投资项目；黄台、历城及两站间双线改造和白马山至党家庄站间双线改造费用，分别列入胶济和津浦双线改造投资计划内)。
　　(三)验收交接
　　1982年5月8日，受铁道部委托，由济南枢纽工程指挥部负责，组织设计、施工、运营和建设银行等单位成立了济南枢纽验收交接委员会。下设办公室和7个验交小组。济南枢纽系旧线改造工程，涉及津浦、胶济铁路干线及整个路网的运输，验交过程中，边验收、边交接。
　　1983年7月1日，济南枢纽投产使用。至年底，除生活区个别项目未完成外，整个工程基本办理完交接，归属济南铁路分局管理。

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第二辑　泺口黄河铁路特大桥
　　　一、概况
　　泺口黄河铁路特大桥位于济南市泺口镇，北有鹊山、南有大坝，河道受山、坝约束，洪水期水面宽约1300米，水深10.9米；枯水期水面宽约150米左右，水深6.19米。1973年在泺口处测得每立方米含沙量高达221公斤，河床随水位涨落冲淤很不稳定，平均每年增高0.1米。
　　大桥桥址处及附近，年均降水量为685毫米，年最大降水量为1164.8毫米，年最小降水量为320.7毫米。一年有3个汛期：12月至次年3月为凌讯期，最大凌速3.26米/秒，开河流凌时易卡冰结坝，危害堤防；5月～6月为桃汛期；7月下旬～10月为洪汛期，最大流量为11940立方米/秒、流速达4.4米/秒，最高水位曾达32.14米，超达大桥警戒水位0.06米。
桥址处，地震烈度为6度。
　二、勘测设计
　　1899年5月《津浦铁路借款草合同》签订后，德国孟阿恩桥梁公司为选铁路
越黄河的桥址，自1901年起，在济南附近黄河上、下游90公里的范围内，进行了历时3年的勘测、比选，认为在泺口镇建桥较为适宜，并提出河段工程说明及建造图式。1908年8月12日，德国孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造黄河桥合同。
　　即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥后桥墩阻水，易引起河防险患，要求德国孟阿恩桥梁公司加大桥孔跨度、减少桥墩，虽经多次磋商无结果。1908年12月30日，邮传部派顾问、中国铁路工程专家、(北)京张(家口)铁路局会办兼总工程师詹天佑等来济南协调。到济后，先到泺口勘察，详细了解险情和历年水文变化情况，与各方多次商讨，并考虑到当时的经济能力，决定采用“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方法来统一两方意见。之后，又修改桥式达5次之多。1909年下半年确定：全桥12孔、桥长1255.20米；梁下留有充分的通航空间，一般水势时水面距桥下桁梁10米，较大水势时为7米。
桥上铺设单线线路，留有铺设双线的余地，但铺设时桁架需另行加固；载重为E-35级；按7度地震烈度设防。
　　三、工程施工
　　1908年10月15日举行开工“典礼”后，因桥式方案几次变更，拖至1909年7月才正式开工。
　　河道北部漫滩较宽阔，建有8孔跨度91.5米简支钢桁梁；河道南部漫滩较狭窄，建有1孔跨度91.5米简支钢桁梁；主河槽之上为3孔钢桁梁；左右两孔为跨度128.1米的锚臂梁，并越过桥墩各向中间一孔延伸27.45米形成伸臂，伸臂与109.8米的悬梁以摆柱式活动铰联结，构成跨度164.7米的一孔。钢桁梁总重8625吨。
　　大下部结构自北岸算起，第1～7号桥墩及南北两桥台为钢筋混凝土桩基础，采用汽力旋转打桩机打入，共用桩1270根。施工时，曾使用“杠杆法”对桩柱进行载重测试，每桩承载能力达150吨，为设计载重能力的2倍。第8、9、11号桥墩为气压沉箱加桩基础，第10号桥墩为气压沉箱基础，沉箱采用内挖法下沉。为避免洪水冲刷，分别在4个桥墩周围打筑木排桩，棱角处使用铁桩，桩围之内挖出泥土，充填石块，然后用水泥封顶。
　　全桥基础以上的墩身、台身均用混凝土浇筑，表层以料石镶面。
　　1912年11月，大桥完工。造价为1165.8893万德国马克，折合当时库平银454.56万两。1912年11月28日，由津浦铁路北段总局总工程司德浦弥勒负责验收，经对轨道及桥梁各部位检测，均符合设计标准。检测大桥载重能力时，采用了较原始的“划痕法”和“冯次乐夫氏测量器”，各孔均能满足设计要求。29日，由桥梁公司正式交付津浦铁路北段总局管理。至此，津浦铁路全线贯通，结束了以黄河为界分南北两段通车的局面。
津浦铁路初期的泺口黄河铁路特大桥
建国后，大桥一直由济南局济南工务段泺口桥梁领工区负责检查、保养和维修。
　　　四、修复、防护、加固
　　(一)破坏与修复
　　1928年，南京政府国民革命军北上攻打奉系军阀张作霖。5月，据守山东的奉系军阀张宗昌溃逃时，炸坏大桥，第8号墩顶部被炸去约3.8米，第8孔梁及第9孔的端横梁坠落在桥墩上。后由津浦铁路管理局发包给南京裕庆公司修复，1929年4月先行通车，7月全部完工，共投资2.01万元。
　　国民党军阀中原大战爆发后，1930年端午节前后，蒋介石部与阎锡山、冯玉祥部隔河炮战，击伤钢梁多处。1931年，由津浦铁路管理局大修加固，共耗资2.67万元。
　　1937年11月，日本侵略军南犯济南，山东省政府主席、第五战区副司令长官韩复榘率部溃退时，组织铁路工程队将大桥炸毁。第9、10号桥墩水面以上全部被炸飞，3孔悬臂梁断裂坠入河中，第3、4、5、6、7、8各孔钢梁均一端坠地，钢梁杆件被炸伤87处之多。日军占领济南后，于1938年1月由日本黄河桥工程事务所施工，7月修复通车。共投资376万元，用钢材4000余吨。因悬臂梁损坏严重，更换为日本铁道部大臣官房研究所设计、日本汽车制造株式会社制造的新梁。架梁时出于军事需要，未待铆合，即强行通车，致使第10孔孔梁下挠240毫米，给大桥留下隐患。
　　1949年2月，国民党军队派飞机轰炸泺口黄河特大桥，炸伤悬臂梁，当时进行了焊修。1959年又进行大修加固。
　　　　
　　(二)灾害与防护
　　1910年，洪水将正在施工中的第10号墩基础冲毁，发觉原设计欠妥，后增加了沉箱下沉深度。
　　1958年，大桥经历了二百年一遇的特大洪水冲击，桥墩护桩冲刷严重。7月23日洪峰最大，其流量为11940立方米/秒，流速为4.4米/秒，持续时间长达5个小时。8月6日，周恩来总理飞抵济南，在山东省和济南局领导同志陪同下，步上大桥，察看水情，详细询问了防洪措施及大桥的使用情况，要求一定要确保大桥安全，保证铁路正常运输。7日，济南局确定了大桥的防洪措施，11日开始施工，采用了打铁桩加强桥梁平面的稳定性、修筑防水屏障阻挡水流冲击等方法，同时对10号桥墩抛石笼加以防护。事后测知，该方法对防止桥墩遭受冲刷起到了重要的作用。施工中,济南局基建处第一线桥工程队戈福增技师建议，把原用铁丝编制的石笼改为竹篾编制，节约了大量金属材料，并改进了劈竹刀具，提高工效15倍。21日，大桥防洪工程提前两天完工，保证了津浦铁路干线的畅通。
　　1970年，冰排阻塞河道，危及大桥安全，中国人民解放军驻济部队开炮炸开冰凌，消除了特大凌汛的威胁。
　　(三)检测与加固
　　建国初，针对大桥存在的病害的隐患，采取了限制双机联挂及通过大桥的列车速度不得超过20公里/小时的措施。1951年9月，铁道部工务局桥梁检定队对该桥进行了全面检测，认定：9孔简支梁最低等级为中-23级、3孔悬臂梁最低等级为中-25.2级，不需要采取限速措施，但仍应限制双机联挂，防止超载。同时，依据检测结果，进行了整修和加固。
　　1960年及1966年又进行了结构试验，各项指标尚能满足要求。但对第10孔钢梁下挠对承载能力的影响，未能做出结论。1981年，济南局工务部门对大桥上部结构进行了重点测量、检查和检算。1982年，由济南局桥隧大修段进行了加固。

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第三辑　曹家圈黄河铁路特大桥
一、概况
　　曹家圈黄河铁路特大桥位于济南市西北，北岸为齐河县莒协村，南岸为济南市槐荫区曹家圈村。桥址处河槽宽430米左右，水流集中，冲刷严重，含沙量大，冲淤反复，20年来河床的宽度与深度基本上处于平衡状态。70年代初，为提高泄洪能力，在护堤北侧修建新堤，在新、老堤之间3.600公里的地带辟为滞洪展宽区。
　　大桥建在泺口老桥上游20公里处，两桥一带的地质结构、气候及汛期情况大体一致。
　　　二、勘测设计
　　　　
　　1958年，为配合津浦铁路双线建设，提高运输能力，铁道部指定铁道部大桥工程局(以下简称“大桥局”)，对泺口黄河铁路特大桥改造为双线桥或另建桥，进行方案比选。经大桥局调查研究，认为：泺口黄河老桥虽预留铺设双线的余地，但不符合现行标准，桥墩虽按双线要求施工，但设计承载能力较低，加之老桥历经战争创伤，至今仍留有隐患；同时，加固改造不仅影响正常运输，而且在技术上、经济上都不适宜，建议另建双线新桥。同年12月，铁道部决定新建双线铁路桥，责成大桥局设计、施工。1959年5月，大桥局提出初步设计建议方案和比较方案。建议方案为公路、铁路桥分建，两桥相距约4公里；比较方案为公路、铁路桥合一。可供选择的桥址有两处，一处是泺口老桥上游4.100公里处的太平庄，另一处是曹家圈。12月，铁道部决定采用曹家圈桥位；桥长521.70米，8孔；公、铁两用。1960年4月，大桥局完成设计。5月，开始施工。9月，出于财政方面的考虑，取消桥上公路,成为铁路专用桥，桥长改为520.65米。1961年6月，因压缩基本建设项目决定停建，1962年1月全桥停工。
　　随着南京长江大桥的建成，为相应提高津浦铁路的通过能力，1971年9月，大桥局再次提出改建泺口黄河老桥和新建曹家圈双线桥两个比较方案，经交通部、山东省及济南军区研究，决定采用新建曹家圈双线桥方案。同年11月，大桥局提出了初步设计方案，较前期工程增加了北岸展宽区引桥2000米、60孔，正桥由8孔改为6孔，增大了钢梁跨度；同时，充分利用前期工程中已施工的4个沉井。1972年2月，该方案被批准。
　　1972年4月，承担本期工程施工任务的大桥局第三桥梁工程处，在对初步设计方案进行研究后，提出了变更意见：原沉井基础有2个应力不足，应废弃不用；为进一步改善泄洪、排凌能力，正桥桥孔跨度应再加大，改6孔钢梁为5孔钢梁，由1联4孔跨度分别为112米、120米、120米、112米的连续钢桁梁和1孔跨度64米和简支钢桁梁组成，钢桁梁总重4600吨；正桥长530.65米。7月获部批准。
　　1973年4月，为了提高北岸展宽区的泄洪能力，济南局提出将北端河滩内的1.600公里路基改为桥梁的申请，经部批准，北岸引桥由60孔增至110孔，长度达到3597.30米，由跨度31.7米的预应力钢筋混凝土梁组成。为节约用土，少占粮田，1975年4月，铁道部决定增设48孔跨度31.7米、长1570.35米的预应力钢筋混凝土梁引桥。至此，全桥长度达5698.30米，共163孔。
　　大桥铺设双线铁路；载重按中-22级设计；按7度地震烈度检算设防；通航流量按9000立方米/秒计算，桥下留下8米的通航高度。
　　
　三、工程施工
　　曹家圈特大桥第一次施工始于1960年5月，由铁道部大桥局第一桥梁工程处承担。至1961年6月决定停建，又将施工的4个沉井分别下沉至预定深度或完成沉井顶盖后，于1962年1月全桥停工。这次施工共耗资244.1万元。
1972年4月16日，再次开工，施工任务由铁道部大桥局第三桥梁工程处承担。大桥正桥桥墩为沉井基础，采用围堰筑岛方法施工；沉井全高25米，分5节灌注。引桥为桩式基础，按不同地段分别采用钻孔灌注法和打入法施工；钻孔灌注桩直径1.1米，打入式钢筋混凝土管桩直径0.55米，每根桩容许载重量为100吨。正桥钢桁梁采用半伸臂法和全伸臂法安装，引桥预应力钢筋混凝土梁使用龙门吊机架设。为了适应钢梁伸缩、保持钢轨之间的距离，在桥面上、下行线路中设置了4副由大桥局等单位研究、设计、制造的“曲线形钢轨伸缩器”。1976年6月30日大桥竣工。共用水泥49252吨、钢材13833吨、木材19596立方米；征用土地1200余亩，其中临时占用365亩；总投资7166.1万元(包括前期工程施工费用)。
　　1982年5月，济南枢纽工程验交委员会对大桥进行全面检测，提出了工程中存在的质量问题。1983年12月，铁道部组织有关单位对验交中的问题进行讨论，并做出批示：(1)第110和115号桥墩下沉所引起的连续梁支点变化，目前尚在允许范围以内，验交前不予处理，接管后由济南局边使用边观测，待需要时再进行处理；(2)南部引桥第160号预应力钢筋混凝土梁不合格，同意整孔更换；(3)验交时未完工程和整修项目，由济南局陆续完成；(4)交接时间定为1983年12月31日18点前。
　　1983年12月31日，铁道部大桥工程局将大桥正式移交给济南局，由济南西工务段桥梁领工区负责日常养护维修。

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第四辑　长东黄河铁路特大桥
　　　一、概况
　　长东黄河铁路特大桥位于山东省的西南端，西起河南省长垣县赵堤乡，东跨省界落于山东省东明县东堡城。大桥处，两省以河道中心为界，新兖铁路线于114公里624米处与省界相交。大桥的钢桁梁正桥以及东部引桥全部建在山东省内。
　　桥址一带河道，东岸为黄河大堤，西岸为太行堤，两堤相峙近10公里，主河槽迫近黄河大堤，在山东境内。大桥处虽然河道较为顺直，但水势受季节影响，暴起暴落，造成河床冲淤变化剧烈，河道经常摆动，属游荡性河段。由于黄河水含泥沙量大，常年淤积，河床逐年增高，现已成为一段有名的地上“悬河”，具有“槽高、滩低、堤根洼”的特点。
　　大桥地区，年平均降雨量为644毫米，年最大降雨量为1020毫米。一年之中有3次汛期：1～3月份为凌汛期，5～6月份为桃汛期，7～9月份为洪汛期。水文条件较为复杂，流量除受季节性洪峰影响外，还受上游三门峡水库和陆潭水库的控制。经综合考虑和检算，确认：百年一遇的流量为17400立方米/秒、三百年一遇的流量为20200立方米/秒、万年一遇的流量为35400立方米/秒。枯水期，主河槽水流断面宽约450米；洪汛期，河槽摆动为1000米左右，行洪断面宽约9700米。
　　大桥位于山东聊城至河南兰考断裂带以西的东明地堑中央隆起处，地震烈度为7度。
　　　二、勘测设计
　　1980年3月，为解决新兖铁路跨越黄河问题，大桥局开始进行勘测和方案研究。根据实际情况，结合“水工动床模型”模拟试验，进行了桥位、桥长、桥式多种方案的比选，于1983年编制出初步设计方案。
　　初步方案中，大桥长9661.40米，只有正桥和西部引桥。西部引桥长8026.75米，共221孔，自赵堤乡附近的太行堤开始，越过滞洪回水区域，确保汛期行洪不受阻碍。连接太行堤的一段为121孔跨度32米预应力钢筋混凝土梁，临近主河槽的一段为100孔跨度40米钢板梁，仅钢板梁就需钢材8900吨。正桥长1634.35米，由9孔跨度96米简支钢桁梁以及1联4孔和1联3孔跨度108米连续钢桁梁组成，重8460吨，正桥跨在河道主槽之上，东接黄河大堤，能满足洪汛期河槽摆动的要求，堤外不设引桥，采用高填土筑成路堤，使大桥和线路接轨。
　　1985年5月，初步设计方案上报后，经铁道部组织有关专家鉴定，认为：该方案具有不改变黄河现状、能适应河道变迁、占地少、防洪量小等优点；黄河大堤以东至东堡城一带宽约700米的范围内，虽有四道连接大堤险要工段的横堤挡水，但起不到行洪作用，从长远防洪考虑，应将东岸路堤改为621.36米的引桥，采用19孔跨度32米预应力钢筋混凝土梁，其它部分同意原设计方案。
　　至此，全桥长度达到10282.75米，共256孔。
　　大桥两端的文庄车站和东堡城车站相距16公里，单线区间过长，影响新兖铁路的通过能力，故在大桥上增设黄河桥站，使原有的一个大区间变为两个小区间。黄河桥站为会让站，铺设站线1股，长1242米、有效长1050米，供列车交会或越行。设置桥站，可增加列车通过大桥的列数，使设计输送能力由每年的1700万吨提高到2200万吨。黄河桥站建在38孔跨度32米预应力钢筋混凝土梁上，依附于西部引桥的南侧、103至141号墩之间，站址中心位于新兖铁路线111公里+463米处。
　　大桥基础按发生万年一遇的特大洪水的情况设计；通航高度按水流量为9000立方米/秒、相应水位64.03米时，桥梁底部仍高出于水面10.5米以上设计。按地震烈度7度设防。
　　　三、工程施工
　　1983年初，经铁道部批准，大桥局成立了“长东黄河大桥工程指挥部”。同时，派遣两个桥梁工程处，完成了电缆线118.600公里、场外施工便道20公里及施工便桥两座等临时工程和各项准备工作。
　　1984年2月18日，大桥工程正式开工。为确保总进度，实行分段分点负责建筑。在施工高潮时，全桥有30个以上的工点同步铺开，职工达4172人，民工达1318人。工程平均进度相当于每月架起一座500米长的特大桥。同年6月开始架梁，连续梁采取半伸臂拼装架设，简支梁采用悬臂和全伸臂拼装法架设，钢板梁和预应力梁使用架桥机架设。1985年9月全桥架通，12月钢轨铺通。共使用直接生产劳动力306748个工日。用钢材51000吨、水泥102500吨、木材20215立方米。
　　大桥沉井施工中，采用了双壁钢壳新结构和空气幕辅导下沉新工艺，提高了井筒制造和下沉速度，创造了直径13.2米、高43米的沉井仅用101天就下沉44.2米的新记录。在沉井发生倾斜时，采用空气幕局部放气和偏心压重法纠偏。在正桥桥墩基础施工时，大桥局副总工程师、长东黄河大桥工地副指挥长邹义章，将原浮运沉井方案改为筑岛沉井方案，使正桥的8个桥墩同时开工，加快了施工进度，节约了材料。钻孔桩施工中，大部分墩台基础使用了大桥局自行设计和制造的BRM-1、BDM-2型钻机。使用中，大桥局第五工程处一队主管工程师高恒通对钻机进行了改进，使原需11天才能钻完的1个孔，缩短到仅用10多小时就可钻完，保证了上千个孔的提前完成。同时，试用了MT-150全套管钻机，增大了桩壁与土壤间的摩擦阻力，提高了桩的承载能力。高强度螺栓采用了螺母磷化处理新产品，保证了紧固质量。另外，在质量检查中，用“松扣扭矩检查法”代替“转角法”，提高了检查精度和可靠性。(至1986年1月15日，交由负责修建新兖铁路的铁道部第三工程局临管运营，并继续完成大桥的附属工程。1986年11月5日，经由郑州铁路局、铁道部大桥工程局、铁道部第一设计院等单位组成的“长东黄河大桥初验委员会”对大桥工程检查验收认为：施工质量及主要技术指标符合验收标准，全桥工程质量总评为优良，设计为优秀。验收后，交郑州铁路局负责管理。

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　　　山东境内其他铁路特大桥
　  山东境内铁路，除泺口、曹家圈和长东黄河铁路特大桥外，至1985年尚有
铁路特大桥10座。见表1-11。
表1-11
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序│桥名　　　　│跨越　│建成年月│桥址　　　　　　　　　　　　　　│桥长(米)│桥式　　　
号│　　　　　　│　　　│　　　　├────────┬───────┤　　　　│　　　　　
　│　　　　　　│河流　│　　　　│中心里程　　　　│地理位置　　　│　　　　│　　　　   
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1 │淄河　　　　│淄河　│1975.4│胶济铁路　　　　│淄博市淄河店　│588.88　│18孔31.7米简支预应力混凝土梁　　
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│246公里+602米　 │　　　　　　　│　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　
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2 │谢家店　　　│淄河　│1974.4　│辛泰铁路　　　　│淄博市谢家店　│558.26　│26孔20米简支预应力混凝土梁　　　
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│61公里+140米　　│　　　　　　　│　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　
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3 │嘶马河　　　│嘶马河│1973　　│辛泰铁路　　　　│莱芜市高家庄　│579.70　│28孔20米简支预应力混凝土梁　　　
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│113公里+665米　 │　　　　　　　│　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　
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4 │程家庄疏解线│白马河│1984.9　│兖石铁路疏解线　│曲阜市程家庄　│1915.21 │69孔16米预应力混凝土梁+1孔40米栓
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│4公里+663米　　 │　　　　　　　│　　　　│焊钢桁梁+44孔16米预应力混凝土梁
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5 │温凉河　　　│温凉河│1983.11 │兖石铁路　　　　│费县东王庄　　│1366.59 │17孔32米混凝土梁+2孔48米半穿式钢
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│134公里+561米　 │　　　　　　　│　　　　│桁梁+(21孔32米+1孔24米)混凝土梁
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6 │沂河　　　　│沂河　│1984.3　│兖石铁路　　　　│临沂市小阜东村│1765.80 │33孔32米混凝土梁+1孔64米栓焊　　
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│177公里+580米　 │　　　　　　　│　　　　│钢桁梁+19孔32米混凝土梁　　　　
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7 │沭河　　　　│沭河　│1984.5　│兖石铁路　　　　│莒南县梨杭村　│948.40　│29孔32米预应力混凝土梁　　　　　
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│210公里+800米　 │　　　　　　　│　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　
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8 │傅疃河　　　│傅疃河│1984.8　│兖石铁路　　　　│日照市岭二头村│1111.90 │32孔32米预应力混凝土梁　　　　　
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│239公里+620米　 │　　　　　　　│　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　
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9 │丘后　　　　│巨峰河│1984.7　│兖石铁路　　　　│日照市丘后村　│1667.81 │51孔32米预应力混凝土梁　　　　　
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│275公里+821米　 │　　　　　　　│　　　　│　　　　　　　　　　　　　　　　
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10│京杭运河　　│运河　│1979.2　│新兖铁路　　　　│济宁市胡庄　　│948.39　│13孔31.7米混凝土梁+1孔62.79米　
　│铁路特大桥　│　　　│　　　　│269公里+143.49米│　　　　　　　│　　　　│钢桁梁+14孔31.7米混凝土梁　　　
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第四类　地方铁路
第一辑　益羊线
　　　一、概况
　　益羊铁路位于山东省东北部平原地区。由胶济铁路益都站至寿光县大家洼站，正线全长72.274公里，地面自然坡度由4‰渐降为1‰。益都至潘家村附近为洪冲积平原；由潘家村至诸葛庄为冲积平原；诸葛庄至大家洼为滨海平原，地下水位2至4米，卤水浓度平均含盐量6～7‰，近海盐度高达12.28‰，局部地区尚有裂隙土和具有湿陷性的新黄土；益都至诸葛庄为淡水区，地下水位6至15米。穿越线路的主要河流有弥河、王钦河等。线路北段靠近渤海莱州湾，气候为暖温带半湿润季风气候区，四季分明，年均气温12.5℃，最冷月平均温度-6.5℃，极端最低气温-22.3℃，极端最高气温40.3℃；年均降水量672毫米，最大积雪深度27～28厘米，最大风速23米/秒，冻土深度0.45～0.5米，沿线地震烈度为6～8度。
　　沿线农副业生产发达，1985年盐产量达235万吨，为全省最大的原盐生产、盐化工基地和滩涂养殖基地。益羊地方铁路的建成，对加速原盐外运，促进地方经济发展，将起着重要作用。
　　　二、线路建设
　　(一)修建缘起
　　建国前，羊口一带的原盐外运为人挑畜驮。1930年，修建公路后，主要靠汽车外运。1958年，储量近500万吨，而年销量仅达77.8万吨，年久盐积如山。为将原盐运出，山东省曾于1959年拟议修建铁路。1981年再次报请国务院要求尽快修建益羊铁路。1982年国家计委批准由铁道部、轻工部、中国石化总公司和山东省合资修建。1985年国家决定在大家洼兴建年产60万吨纯碱厂，在辛店建年产30万吨乙烯工程，投产后均需以盐、矸石和煤炭等为原料，运量势必增加，从而促进了益羊地方铁路的修建。
　　　　
　　(二)勘测设计
　　1959年铁道部第三勘测设计院曾进行过定测。1979年完成《羊口盐场支线方案研究报告》。1982年12月～1983年1月完成寿光县至大家洼44公里的初测工作。1983年5月25日与山东益羊铁路工程建设指挥部签订《羊口铁路支线委托勘测设计合同书》，同年6～8月完成全线初测。在1979年的接轨方案报告中，经反复比较后，最后确定在益都站接轨。1983年11月～1984年1月完成全线定测工作，8月完成施工设计。
　　设计主要技术标准和条件：线路为Ⅲ级支线。正线为单线，到发线有效长为850米，有条件预留1050米。限制坡度为5‰，最小曲线半径一般为600米，困难地段400米。“前进”型蒸汽机车牵引，牵引定数为3300吨，机车交路为肩回式。闭塞方式为继电半自动。采用43公斤/米、长25米钢轨，轨距为1.435米，轨枕为69调质混凝土枕，每公里铺1600根。道床石碴厚20厘米，沙垫层厚20厘米。非渗水土壤路基宽6.2米。桥涵设计荷载为中-22级活载。一般桥梁、涵洞以及桥涵附近路肩设计洪水频率为50年一遇，弥河特大桥检算洪水频率为百年一遇。
　　近期开行零担、解结列车各1对，货物列车3对，济南至大家洼旅客列车1对；近期区间设计通过能力22对，远期30对，近期需要通过能力9.5对；近期年调查运量300万吨，远期500万吨；近期年输送能力1100万吨，远期1500万吨。
　　　　
　　(三)工程施工
　　在山东省政府直接领导下，潍坊市政府与济南局派出干部，组成山东益羊铁路工程建设指挥部。主管部门曾先后为济南局、益羊铁路董事会等。指挥部亦曾先后为施工、建设单位和主管单位。益都县和寿光县分别成立施工指挥部。参加施工的有济南局工程总公司第五、第六、第七公司和青岛铁路分局张店电务段、张店水电段，铁道部第十四工程局、第四工程局给水工程大队，潍坊公路段、寿光县公路站，益都县东坝、房家、大华建筑队、龙山建材公司、大家洼建筑公司等，沿线人民参加了土石方工程施工，人数达5万人。
　　全线共征用耕地2836.7亩，取土折算用地1785.5亩；平均每亩征地款益都县和寿光县寿光镇以南3000元、寿光镇以北2400元，加上道路改移等开支，共用款近2000万元。
　　1984年确定总概算8629.1万元，其中铁道部拨款2876万元，中国石化总公司贷款1438万元，轻工部贷款1438万元，山东省拨款890万元、贷款1987万元；后由于物价上涨诸因素，总概算追加3000万元，由四个合资单位各按750万元分摊，合计概算为11629.2万元。
　　1984年5月4日动工，10月15日路基土方全面开工。开工前指挥部领导及有关人员对72.300公里线路实地踏勘，发现设计中的问题请三院研究，其他问题尽量在施工前解决。路基土石方工程：由益都、寿光县施工指挥部担任。济南局工程总公司七公司四队负责开工前的全线复测、贯通、竣工测量以及技术管理、技术指导。益都县施工指挥部负责0至18.260公里施工，于1984年11月1日开工，1986年1月14日竣工，完成土石方59万立方米。寿光施工指挥部负责18.260公里至终点区段的施工。这一区段分二个阶段施工：第一阶段自1984年10月28日起，由18.260公里至52.018公里，有2万余人参加，至1985年3月竣工；第二阶段自1985年10月23日起，由52.018公里至终点，在总结前段施工的基础上，根据新地段盐碱涝洼的实际情况落实施工，至1986年11月24日竣工。1987年5月4日简易通车。全线共完成路基土方209.58万立方米，其中正线路基土方130.84万立方米，站场路基土方78.75万立方米。
线路铺轨：由济南局工程总公司第七公司承担。1985年6月开始动工，1987年1月9日铺至大家洼。钢轨为50公斤/米P型、长25米新轨，正线铺轨72.274公里，站线铺轨21.760公里；铺道岔65组，轨枕为69型预应力调质钢筋混凝土枕，全线铺轨枕14.2万根，直线每公里铺1600根；道床铺石碴约19万立方米，厚40厘米。
　　桥涵工程：由济南局工程总公司第五、六、七公司和潍坊公路段及两县施工指挥部担任。工程于1984年5月4日由王潍公路立交桥破土动工，当年开工中小桥涵计80座，至1986年12月20日，全线桥涵工程基本竣工。全线建成特大桥1座、长1123.9延长米，中桥9座、469延长米，小桥6座、161.05延长米。弥河特大桥为34孔32米跨度预应力混凝土梁沉井基础，设计荷载中-22级，百年一遇流量1500立方米/秒。1985年3月26日动工，1988年1月30日竣工，施工中采用调质混凝土掺用附加剂。全桥实际造价800万元。涵洞248座、3026.34横延米。大中小桥多集中在50公里以北的低洼弥河洪泛地带，因这一带地质、水文情况复杂，基础工程全部采用高抗硫酸矿渣或火山灰质硅酸盐抗侵蚀水泥保护。
通信、信号工程：由张店电务段施工。通信长途电话线路及地区电线路均按地下直埋电缆设计，长途采用HVFZQ22长途对称电缆，地区及站内采用市话电缆。全线各站采用透镜式色灯信号机，1989年5月26日地下电缆复验交付使用，同年6月，全线信号工程竣工。
　　电力、给排水及站舍房建工程：电力工程由张店水电段施工，全线为10ｋV电力线贯通，益都扩建配电所，寿光为室内型变电站与配电所合建，其他站为杆上变电器，计有电力变电器12台，高压开关柜6面。1985年4月开工，至1988年11月，电力贯通线、各站电力线，先后竣工。给排水工程由第四工程局给水工程大队施工，1984年12月开工，1989年1月全线给排水工程竣工，计有管井6座，蓄水池2座，水塔6座，给水管1.7万米，排水管0.56万米，污水泵站2座，给水机械8套。房建由两县施工指挥部施工，1986年5月相继开工，1989年11月全部竣工，建房约3.7万平方米。铁道部第十四工程局四处三段于1987年11月～1988年6月17日，在大家洼站先后建成长1673.9米、325.6米运盐货物、危险品专用线各1条。济南局工程总公司七公司在宅科站临时增建88个货位、长400米的盐业专用货台。
　　在全线施工中，注意推广使用新工艺。建桥节约水泥价值10万元，用钢模代木模，节约木材价值3万余元。征地工作、公路与铁路平交方案设计等工作，按照有关政策，修改设计方案，节约了资金，加快了进度。但在施工中，也出现过路面过高夯筑不实、爆扩桩基础工程墙体开裂、钢筋混凝土梁部分微裂等质量问题，造成返修。
　　　三、站场设施　
　　全线共设车站6个(不含益都站)。
　　1989年益羊铁路车站性质及中心里程表
　表1-12
┌────────┬────┬─────┬─────────┐
│管辖单位　　　　│车站名称│性质　　　│中心里程(公里)　　│
├────────┼────┼─────┼─────────┤
│山东省地方铁路局│益都　　│接轨站　　│230.034(胶济里程) │
│益羊临管段　　　│　　　　│　　　　　├─────────┤
│　　　　　　　　│　　　　│　　　　　│0.000(益羊里程)　 │
│　　　　　　　　├────┼─────┼─────────┤
│　　　　　　　　│王木匠　│中间站　　│10.600　　　　　　│
│　　　　　　　　├────┼─────┼─────────┤
│　　　　　　　　│小董　　│乘降所　　│20.680　　　　　　│
│　　　　　　　　├────┼─────┼─────────┤
│　　　　　　　　│寿光　　│给水中间站│29.900　　　　　　│
│　　　　　　　　├────┼─────┼─────────┤
│　　　　　　　　│田柳　　│中间站　　│46.300　　　　　　│
│　　　　　　　　├────┼─────┼─────────┤
│　　　　　　　　│宅科　　│中间站　　│59.250　　　　　　│
│　　　　　　　　├────┼─────┼─────────┤
│　　　　　　　　│大家洼　│终点折返站│71.300　　　　　　│
└────────┴────┴─────┴─────────┘
　　　
　　寿光、大家洼两站为主要客货运站，建有350米站台各1个，候车室分别可容纳300人和200人，两站发送旅客占全线50％以上。寿光站有3股到发线，预留1股，设有1股贯通式货物线，2股尽头式货物线和卸煤线，货场在站房同侧益都端，有停留4辆小罐车的卸油线，有10吨、跨度22米起重机1台，3立方米电动抓斗1台。大家洼站设尽头式货物线和搬运车辆停留场地，散堆装货区设4股到发线、2股调车线、1股牵出线；折返段在站房同侧的终点端；东端建有通往碱厂的专用线和危险品专用线。宅科站设88个运盐货位和400米盐业专用货台。其他各站站台均为250米，未设置装卸机械。
　　四、竣工验交
　　1987年6月8日，由指挥部主持，组成有临管段、设计、施工诸方面参加的山东益羊铁路工程验交委员会，遵照铁道部《铁路基本建设工程竣工验收交接暂行办法》，结合益羊铁路集资修建的特殊情况，进行现场交接并办理固定资产交接手续。至1988年底，铁路临管段接管正线和部分正线路基、轨道、站线及信号、桥涵、给排水工程，94％的房建工程办理了初验，电力主体工程办理了验交，由铁路临管段接管使用。1987年办理现场验交各类工程125件、1988年办理350件、1898年办理70件，累计办理545件。
　　　五、临管运营
　　1987年4月1日成立益羊铁路临管段，隶属指挥部领导，组织简易运营通车，并为正式临管运营作准备。简易通车后，沿线各站无信号、无照明、无正常供水，临时通信线路维持通话，制定特殊情况行车办法指挥行车。
　　1988年2月27日，正式临管运营。3月21日为齐鲁30万吨乙烯工程运送第一列原盐列车；3月5日～12日，开行临时客车，一度组织沿线群众免费乘车，以扩大影响。
1989年，益羊铁路直属省地方铁路局领导，实行分级管理的新体制。同年2月1日，开行客车1对。

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第二辑　坪岚线
　　　一、概况
　　坪岚线位于山东省日照市与莒南县境内，西起莒南县兖石铁路铁牛庙站，向东延伸至日照市的岚山港。铁路正线全长33.820公里，设有铁牛庙站交接站，汾水站和岚山站。
　　坪岚线由铁道部第三勘测设计院受临沂地区行署委托，于1984年9月完成《可行性研究报告》，1985年5月山东省计委审批了设计任务书，经过设计招标，济南局勘测设计院中标，于1985年完成初步设计。1986年1月下文批准了初步设计，总概算为4637.76万元(后又追加1762.24万元)。铁路设计主要技术条件：线路等级按国铁Ⅲ级；正线数目单线；限制坡度4‰；最小曲线半径一般为800米，困难地段400米；牵引类型“前进”型蒸汽机车；牵引定数3500吨；到发线有效长近期850米，远期预留1050米；闭塞方式继电半自动；机车交路肩回式；运量近期500万吨，远期800万吨；工程量正线33.820公里，站线15.186公里，大中桥10座，小桥12座(1534.78延长米)，征用占地1653亩，房屋建筑2166平方米，土石方112170.2立方米。
　　　二、线路建设
　　坪岚线是在山东省政府和省地方铁路局直接领导下修建的，临沂地区行署、日照市、莒南县分别抽调干部组成坪岚铁路工程建设指挥部。随着改革开放形势的发展，坪岚线的施工建设实行招标方式。于1986年10月11日，在铁牛庙站破土动工。招标参加施工单位有铁道部第十一工程局，日照市、莒南县施工指挥部等单位。根据工程性质，有关铁路专业性的大、中桥、轨道、站场、通信、信号、电力、给排水、道口设施等工程均由铁道部第十一工程局施工。路基土石方及附属工程(小桥、涵，房屋建筑等)，均由日照市，莒南县施工指挥部组织有关施工队伍施工。在各级工程建设施工指挥部和参加施工的广大技术人员、村民的奋力拼搏下，历时三年完成路基土石方112170.2立方米，正线铺轨33.820公里，站线15.186公里，铺设道岔47组，建成大、中桥10座，小桥12座，涵渠118座，房屋建筑面积21166平方米，架设通信线37.205公里，电缆9.925公里，电力线22.550公里，埋设电力电缆5.710公里，埋设给排水管道10.670公里。于1990年3月底，全线简易接轨拉通。同年4月1日，山东省地方铁路局在岚山举行坪岚铁路通车仪式。中共山东省委副书记马忠臣为通车剪彩。本着“先通后备，固本兼末”的方针，铁路通车后又进行了收尾配套和竣工决算工作，竣工决算为6300万元。
三、临管运营
　　1990年7月30日，坪岚线正式临管运营。经省地方铁路局批准，成立山东省地方铁路局岚山临时运营管理处。临管处设办公室、人劳、计财、运输、工电、物资材料科等职能部门。临管处隶属山东省地方铁路局领导。坪岚线的建成和运营，对国家开放岚山港，对鲁东南地区的经济开发，对外贸易和发展地方铁路事业必将起到重大的作用。

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第二卷　铁路运输
　　山东铁路的运输事业，自胶济铁路建成营业起，到山东全境解放时为止的45年间，因时局不稳，战争频仍，几经起伏，发展缓慢。建国后，随着工农业的发展，国家不断对铁路事业增加投资，相继改建和更新了不适应运输发展要求的技术设备。广大铁路职工遵循为社会主义服务、为人民服务的宗旨，学习推广和创造发明了一些新的工作方法，建立健全了各项管理和规章制度，改进和改革了运输组织工作，不断提高运输生产的组织、调度和指挥水平，使铁路运输面貌发生了根本的变化。　　从1949～1985年的36年间，全省国家铁路正式营业里程由885公里，增加到1572公里；正线延展长度由885公里，增加到2408.700公里(不含兖石铁路及新兖铁路中临管运营的线路)。主要线路都以50公斤/米、60公斤/米和70公斤/米的重型钢轨取代了41公斤/米以下杂型钢轨；主要干线线路容许速度由1949年的30～40公里/小时，提高到90～120公里/小时。1985年省内铁路机车总台数达到427台(其中167台为内燃机车)，比1949年增加229台，并且淘汰了旧中国留下来的小马力的杂型蒸汽机车。路签(牌)闭塞也全部由半自动、自动闭塞所代替。车站和调车场普遍实现了电气集中，并正向电子化、自动化方向发展。其他客货运输设施也得到改善，铁路运输能力达到了新的水平。
　　建国以来，随着国民经济的发展，省内铁路始终处于运能不能满足运量的矛盾之中。在全国铁路实行集中统一领导的基础上，建立健全和改进了运输组织工作制度和组织方法，开展多种形式的社会主义劳动竞赛，创造和推广了许多先进的工作经验，充分挖掘运输潜力。特别是中共十一届三中全会以后，铁路运输各部门实施了一系列改革措施，开展了标准化作业活动，进一步提高了运输生产管理水平，运输效率逐步提高。1985年旅客发送量达3877万人，比1950年增长3.4倍；货物发送量达6403万吨，比1950年增长10倍；客货换算周转量达49776百万吨公里，比1950年增长11.2倍；货车周转时间完成1.45天，比1950年缩短1.05天；货运机车日产量完成98.3万吨公里，比1950年提高63.3万吨公里；每10万机车走行公里行车事故率由1952年的9.2件，下降为0.53件；客车始发、运行正点率分别由1950年的93％和76％，提高到99.3％和96.9％；货车始发、运行正点率分别由1950年的78％和70％，提高到94.7％和94.9％；并涌现出一批由铁道部、山东省和铁路局命名的“文明车站”、“文明列车”和“文明货场”。山东省内的铁路效率高、负荷重、管理好，在全国铁路网中是比较突出的，因而受到铁道部的肯定和赞扬。