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发表于 2012-10-17 12:11:35
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Itany 发表于 2012-10-16 20:37 
我只是说您的“掉落”的理论是不太对的，不能这样去思考
必须综合考虑机车和线路的影响
理论有什么问题您可以指出来，如果说不出哪有问题空喊不对岂不苍白？
我只是从原理层面分析这个问题，任何技术也不可能违背基本原理，的确我们可以通过各种技术来达到我们所需要的目的，但说“无影响”是不是有点可笑呢？
“必须综合考虑机车和线路的影响”——这种空话套话就不要拿来论坛里说了
至于重载铁路线路标准的变化，为什么还要提及？我前面讨论的情况根本就跟这个没关系，标准再高，轨缝和病害你是无法回避的，这话还要我说几遍呢？
关于重量增加部位的问题算您提出了一个实质性问题，我是这么看的，咱们就讨论一系悬挂，实际上在坠落问题上，簧下质量是加速坠落而簧上质量是减速（相对于自由落体运动），不知道这个您能否想明白，我先不解释了。看清楚这个问题，那么很显然簧下质量是直接加速冲击钢轨的（相比直接刚性连接），而簧上质量是得到弹簧缓冲的，当簧下质量先坠底后开始对弹簧施加一个向上的作用力，实际上也在某种程度上减轻了簧上质量的冲击。所以这里面就有个两面性，如果电机质量安排在簧下，那对钢轨的第一波冲击显然是加重的，但对于减轻簧上质量的冲击效果不利，如果电机质量安排在簧上，结果相反，所以这就需要具体计算和试验了。但我们应该看到，无论如何，这些冲击力是直接作用在电机上的（如果采用半悬挂），固然一系悬挂会降低车体重量的冲击，但这个冲击显然还是会随着总质量的增加而成比例的增加，这个是无法改变的事实。
当然，我们也可以通过改变弹簧系数来增加缓冲效果，大概也就是你们所说的弹簧挠度吧，但还是请您不要回避轴重增加冲击力增加这样一个事实（其他的都是技术手段，包括我说的全悬挂）
其次还有一个问题，重载机车必然追求大牵引力，所以采用大扭矩电机很正常，这种电机的质量很难相比原有的不增加
抑制轴重转移是不可能的，只有通过合理安排机车结构，减小程度
实际上我也不觉得他们还能相比现在的方案再搞出什么新鲜东西来了
我说全悬挂的出发点，其实就是最大限度的保护电机
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楼主: ljt
发表于 2012-10-16 13:13:31
