国资委网：我国第一代大轴重机车在中国北车开始研制

铁道游击队长

中原之星 发表于 2012-10-14 18:40
结论如下：

5 结论

不好意思啊，原来双拉杆是轴箱定位……我理解错了，没文化真可怕啊，哈哈哈
不知道他那些数据都是怎么来的，反正最后的建议倒是显得颇苍白……

铁道游击队长

傻得很 发表于 2012-10-14 21:48
你真是不见黄河心不死啊，我都说了现在中国人均钢铁消耗已经超过美国历史最高值了，你的重工业化还要走到 ...

我觉得您和花猫哥说的都有道理
实事求是的说，有能耐就出去逃难吧
污染、毒药都不说，一滩泥大师都准备改写历史来了
反正我必须开始筹划我未来的逃难生涯了，哈哈哈哈

铁道游击队长

Itany 发表于 2012-10-14 23:11
您这假设真NB。
您别忘了关键的一点，33t轴重的机车根本不会跑到25t机车的线路上。实际上大轴重线路用的 ...

假设并不牛逼，只是严谨的逻辑推理，您要愿意，应该也可以做到吧？（我可不敢说我比中科大的高材生还牛）倒更不用觉得劳烦我，因为我觉得推理的过程充满无穷乐趣，而且也不费多大功夫啊，这就跟研发产品一样，过程中充满未知和乐趣，发现问题和解决问题是一种快乐，没有快乐的研发其产品必然也只能是个悲剧
线路承受载荷产生形变这档事儿我还真就没想呢，咱就先不说这个了，但轨缝和钢轨病害您可以避免吗？呵呵
您之所以说我的假设是错的，一是不敢面对现实，二来可能脑子里确实也没有把复杂情况抽象为简单模型的能力
看得出来，抱大腿是您最大的乐趣，呵呵
不过您可不可以告诉我，重载机车采用全悬挂，除了维修时可能有点麻烦，还有啥缺点？
至于“流行”半悬挂跑160，所谓的性能和成本都比全悬挂好，建立在什么技术基础上？您搞清楚了吗？搞清楚了麻烦给我讲讲也。一个研究生如果只能看到结果而不问过程继而就盲目推而广之结论，那真是天朝呆傻教育的完美体现
最后，我英语和德语都不灵光，您要有兴趣就把本帖你我的对话翻译成英语给他们寄过去，烦请他们百忙之中给中国火车迷一个点评指导，呵呵

huamao_zhh

asoya 发表于 2012-10-14 18:19
其实就是个作用力反作用力的事情，速度高了，颠簸增加，所以电机需要弹性悬挂和连接，减少簧下重 ...

HXD3早期从日本整车进口，或者配件组装的车都就存在这个问题。过道岔的时候，大车的感觉跟没什么气的自行车过道口感觉一样。

huamao_zhh

铁道游击队长 发表于 2012-10-15 12:27
假设并不牛逼，只是严谨的逻辑推理，您要愿意，应该也可以做到吧？（我可不敢说我比中科大的高材生还牛） ...

当年DF10F-2***和DF11Z在专用机车的比拼中，失利的一个原因就是牵引电动机悬挂方式的带来了风险较大。

Itany

铁道游击队长 发表于 2012-10-15 12:27
假设并不牛逼，只是严谨的逻辑推理，您要愿意，应该也可以做到吧？（我可不敢说我比中科大的高材生还牛） ...

正常人都知道车和路是要相互匹配的吧？
33t轴重的机车又不是要跑在只能跑25t的线路，你非要拿一样的线路比啥呢？
难道你认为履带车好过沼泽，就应该把马路上跑的汽车都换成履带的？

我早就说过，全悬挂电机的扭矩在传给车轴中间要经过弹性元件，而这个弹性元件会造成控制困难，使得电机的扭矩无法充分发挥。就好比你出差拉旅行箱的时候在把手上拴上一大截橡皮筋拉着，你觉得会顺手么？

wheremylove

中原之星 发表于 2012-10-13 22:29
一个搬国外的实例，一个没有实测数据只是脑袋里空想
唔。。。总结的对吧。。。

对大同来说很简单，主要工作可能就是把D2B/C的轴箱弹簧调软一点，毕竟比DF4还硬是说不过去的。

株洲和大连可能麻烦一些，维持原设计，很考究优化水平；推翻原设计，麻烦了一点，不过搞DF4、SS3这么多年了，也有经验。

asoya

铁道游击队长 发表于 2012-10-15 12:07
嘿嘿，我其实也是计算了后才有更清晰的认识。实际上可以把冲击分解成两种情况，一种是车轮遇到微上坡也就 ...

微上坡和微坠落，简单的说，就是线路不平顺造成的上下颠簸。有下就有上。

动能和速度当然直接相关，因为同样的微观不平顺的情况下，列车速度运行越快，则微观颠簸的频率就越高，也就是说，行车速度增加，致使微观上下坡的速度成比例增长。反应过来就是颠簸冲击动能增加。如果速度不增加，那么只是重量增加，则该分量只是线性关系，而和微观上下坡速度就是平方关系。并非说动能就是以列车速度来计算。

铁道游击队长

Itany 发表于 2012-10-15 15:58
正常人都知道车和路是要相互匹配的吧？
33t轴重的机车又不是要跑在只能跑25t的线路，你非要拿一样的线路 ...

33吨轴重的线路就没有病害了？就没有轨缝了？我根本没和25吨的线路比较过，您不能强加给我，如果您能保证重载铁路可以保证绝对水平，那算我啥也没说
弹性元件传递，的确有他自身的缺陷，但把电机扭矩吃干榨净也根本是不可能且没有必要的，最重要一点是易空转，但对于30吨轴重交流传动且带黏着控制，我前面说了，单轴100不应该是问题吧？您的希望值又是多少呢？

铁道游击队长

asoya 发表于 2012-10-15 16:43
微上坡和微坠落，简单的说，就是线路不平顺造成的上下颠簸。有下就有上。

动能和速度当然直接相关，因 ...

呵呵，趋势肯定是这样，但咱还是应该尽可能定量分析吧？我相信这也是欧洲人精准技术的唯一保障……

铁道游击队长

我还是渴望知道160半悬挂比全悬挂成本和性能更具优势的具体解释和数据
一个很简单的道理，如果这样那为什么会发明全悬挂？这肯定也是老外发明的吧？咱没这脑子，呵呵

Itany

铁道游击队长 发表于 2012-10-15 16:43
33吨轴重的线路就没有病害了？就没有轨缝了？我根本没和25吨的线路比较过，您不能强加给我，如果您能保证 ...

线路肯定有不平顺的。
现在的重载线路，比如大秦，是无缝线路+动心道岔。您可以认为线路就是没有缝隙的，这样思考起来还简单点。
假如线路和车轮是没有弹性形变的，纯刚性的，那么车走过，车轴的运动轨迹是和线路完全相同的吧。车轴的加速度只取决于经过的路径（也就是线路的几何形态）和经过的速度（也就是车速）
现在考虑弹性。25t和33t轴重的线路不同，大轴重线路刚度和挠度也大，你不能说形变就大。
所以，实际上不能就认为车轴的加速度大了，导致齿轮箱和电机收到冲击变大，非要弹性悬挂不可。

实际上弹性悬使得电牵引系统对车轮的运动响应大大延迟了。对于黏着利用是很不利的。
欧洲140的货机都是用的半悬挂，200的客机才用全悬挂。全悬挂的滑走比半悬挂要严重得多。

铁道游击队长

Itany 发表于 2012-10-15 17:09
线路肯定有不平顺的。
现在的重载线路，比如大秦，是无缝线路+动心道岔。您可以认为线路就是没有缝隙的， ...

哥你这是在睁着眼睛说胡话吗？就算您提不出自己的理论，我前面的分析，你提出点自己的意见也成啊？睁着眼睛就告诉我和轴重无关，然后说我架空一切胡说八道反科学，您可真是极品
你说你的刚性和弹性论有啥关系吗？您就是这么读完的大学？啥叫胡诌，我送给您，也希望有能看得懂的过来观摩观摩
您还是先搞清楚我所说的形变量是怎么回事再去贴大字报吧，我前面都说了您说的线路承受负载的形变量我都还没考虑呢（等于饶你一把了），还接着跟我扯，如果你说钢轨（我知道不是——但不知道您是不是真的理解），那显然形变量越小冲击越大，公式我都送给您了，麻烦看一眼，谢谢
无缝线路等于无轨缝吗？
如果一个设计只考虑最理想的状况，那这个产品是好货还是烂货不言而喻
最后您也还是没有正面回答我的问题，哎

Itany

铁道游击队长 发表于 2012-10-15 17:43
哥你这是在睁着眼睛说胡话吗？就算您提不出自己的理论，我前面的分析，你提出点自己的意见也成啊？睁着眼 ...

我就简单指出一下你35楼所谓理论的荒谬。
你认为冲击是在接缝的地方“微下落”产生的。就用你的理论算算所谓冲击吧。

钢轨的伸缩缝就算6mm，SS9轮径1250mm，半径是625mm
那么车轮过接缝能够自由下落的距离是(625^2-3^2)^0.5=0.0072mm

轴重按照21t，即206kN计算

车速10m/s的时候通过时间是0.0006s，自由下落的距离约为3.53e-6mm，坠落末动能是206*3.53e-6=7.21e-4J
车速20m/s的时候通过时间是0.0003s，自由下落的距离约为8.82e-7mm，坠落末动能是206*8.82e-7=1.82e-4J

看这量级就够悲催的了，这点能量跟一个6g的一元硬币从4.1m高的地方扔到钢轨上是一样的。
不知道您以为会产生多大的形变，有多大的冲击力？
您可以到天桥上试试，如果硬币够多的话。

再者说了，更要命的是您这理论速度越快，冲击动能越小。这不是荒谬么？

Itany

铁道游击队长 发表于 2012-10-15 17:43
哥你这是在睁着眼睛说胡话吗？就算您提不出自己的理论，我前面的分析，你提出点自己的意见也成啊？睁着眼 ...

您这种民科理论本来我都不想回应，您不要越来越欢好不

铁道游击队长

Itany 发表于 2012-10-15 18:22
我就简单指出一下你35楼所谓理论的荒谬。
你认为冲击是在接缝的地方“微下落”产生的。就用你的理论算算 ...

呵呵，也罢，您终于敢“正面”回应了，虽然您不知道该对环环相扣的逻辑推理从何下手，那就按您的计算说吧
首先我百度了无缝钢轨，得到的轨缝为11毫米，接着您的式子少了一步减法，没错吧？拜托能不能学学我，严谨一点？让大家伙都能看明白，别老想着糊了糊涂的糊弄人，尽管您看不起民科……最后算出来坠落距离是0.0242mm，可是我就还得说您，您似乎真是没观察过轨缝，那地方是有很明显下凹的，产生原因不用我给您解释吧？所以真实下坠量是多少我不知道，须实测，显然比这个要大得多
实际上应该是远大于，所以这个数几乎可以忽略，我觉得最少也得有1mm（凭记忆），然后通过自由落体运动可计算得知车轮坠入谷底须时0.0002秒，车轮通过凹陷区按11mm记为0.00066秒，显然足够车轮坠底，坠底时机车垂向速度为0.002m/s，则机车坠落末动能为0.4焦耳，然后我请您不要激动，我那个推导式里冲击力可是和形变量成反比例的，诚如您所说，形变量微乎其微，所以冲力量级您该有个掂量，踏实一点吧伙计，别拿无知当个性
至于硬币，我懒得复算了，就当是一个量级吧，您能保证这硬币不崩角吗？这不就是我说的对电机损伤吗？您以为这个力很小？
至于速度越快冲击动能越小，是您根本没看清我分析的两种情况，自己翻回去看吧（如果您实在看不起民科，那也别勉强）

铁道游击队长

Itany 发表于 2012-10-15 18:24
您这种民科理论本来我都不想回应，您不要越来越欢好不

呵呵，诸位可以看看，我的每一个回帖包括其他的帖子，逻辑都是环环相扣，但凡有点跨越的地方我基本都会加注解，就是怕诸位看不明白，我多么希望有人能针锋相对的提出自己的问题共同探讨啊
诸位再看看一滩泥大师的回复，就比如72楼，我说前言不搭后语一点不过分吧？而且始终对我的分析置若罔闻，顾左右而言他，不知道是真看不懂还是成心捣乱故意扰乱概念，死不认输，还舔着脸跟着标榜自己是“专科”。名声，有时候真的比面子重要的多

Itany

铁道游击队长 发表于 2012-10-15 19:29
呵呵，也罢，您终于敢“正面”回应了，虽然您不知道该对环环相扣的逻辑推理从何下手，那就按您的计算说吧 ...

自由落体下落1mm的时间是2e-4s？
您好好算算
请问自由落体位移公式是什么？这是初中学的了。

您最好再发一帖吧

火车大亨

傻得很 发表于 2012-10-14 18:24
搞大轴重真的没有多大意思，中国已经消耗世界上一半以上的煤炭，钢铁，水泥。
以后的趋势货运量是减少的 ...

我感觉这个很纠结，照现在这个模式快发展到尽头了。我想等以后中国走上正轨以后，铁路货物运输的货源可以预见的是钢铁、矿山等资源货物运量肯定会下降（那时煤矿基本挖空了，想运都没资源了）高附加值的货源可能还会增加，估计要变成以长途集装箱运输为主的趋势了。火车拉一层划不来拉两层大部分铁路因为界限问题办不到，即是所谓的双层通道如果AAA的箱子成国际主流了，还只能拉一层。30t以上轴重确实显得没必要……

asoya

铁道游击队长 发表于 2012-10-15 16:49
我还是渴望知道160半悬挂比全悬挂成本和性能更具优势的具体解释和数据
一个很简单的道理，如果这样那为什么 ...

货机抱轴居多，这样黏着控制好做，但簧下重量大，线路破坏厉害，两者比较矛盾。
倒不是说半悬挂成本能低多少，可能是这两种之间的妥协吧。
对于，天朝研究重载机车，应该不会考虑弹性传动，一方面老是想提高牵引力，弹性传动黏着控制很有难度，再者启动扭矩极大，反复作用下，弹性件疲劳寿命会降低的厉害；毕竟不像客机，本来启动负载就低，就为了跑高速。
目前弹性传动，主要有两种，一种就是弹性联轴器，还有一种是六连杆薄壁筒的方式，这个在西门子的Vectron机车都有备选，一般来说，需要200级别的才会推荐后者，后者也是国内高速机车常见的弹性传动方式比如SS8、DF11等160机车。我感觉，目前这两种，用于重载机车上难道非常之大。