国资委网：我国第一代大轴重机车在中国北车开始研制

铁道游击队长

Itany 发表于 2012-10-13 22:10
你记住这个冲击力对于电机来说，没有影响，有影响的冲击的加速度。
电机收到的冲击力是和他的自重和加速 ...

呵呵，分析不明白就开始搬国外了，就这点本事……
如果还想不明白我再给您当当中学物理老师，我记得冲量等于力×时间吧？25和30，在轨缝处哪个冲量大，自己琢磨去，时间相同，作用力会一样吗？
对电机有多大影响，这个我倒是没数据，但说没影响那一定是科盲，别啥都想着跟国外比，要比也得拿数据再说
我还是那话，如果加一坨铁都能这么吹，这个国家真的亮爆了

铁道游击队长

加速度不就是受力吗？我啥时候扯整车了，算了洗洗睡觉，我也没给您讲课的义务……

中原之星

一个搬国外的实例，一个没有实测数据只是脑袋里空想
唔。。。总结的对吧。。。

电机很怕振动么？

Itany

铁道游击队长 发表于 2012-10-13 22:17
呵呵，分析不明白就开始搬国外了，就这点本事……
如果还想不明白我再给您当当中学物理老师，我记得冲量 ...

我真是对你无语。
冲量是车轮对线路的作用，和线路对车轮的作用，这个力，我之前就说过是增大了。
但是线路对车轮的作用力，基本上是传递给转向架的，而不是传递给电机的。传递给电机的力=车轮震动的加速度x电机的质量。而这个加速度，取决于线路和行驶速度，跟机车轴重没啥关系。

Itany

中原之星 发表于 2012-10-13 22:29
一个搬国外的实例，一个没有实测数据只是脑袋里空想
唔。。。总结的对吧。。。

这不是脑袋空想，而是某人根本没有进行过受力分析，就来胡扯。
如果真正的和高中生那样画个图，就不会犯这种错误。

中原之星

内啥，2010年资阳有个叫王坤全的，写了几篇文章说32t轴重机车的转向架，根本就没研究过到底全悬挂还是轴悬，研究的都是中心销+单拉杆和低牵引杆+双拉杆两种方案，两种方案一律轴悬，而且还是确确实实的轴悬：单点悬挂于转向架框架。而且还做了很多动力学分析。

转向架这玩意，出了个什么什么悬，30t轴重可以玩的，还有框架、车轴、轮辐（一体轮就是横截面）、轴向定位、牵引方式等等于25t不同的地方，轴重转移也会产生放大作用。所以，净纠结点没用的，哇咔咔

铁道游击队长

Itany 发表于 2012-10-13 22:58
我真是对你无语。
冲量是车轮对线路的作用，和线路对车轮的作用，这个力，我之前就说过是增大了。
但是 ...

呵呵，您之前所承认的，只是机车对钢轨的正压力在随轴重增大，这可不是什么冲力，而是持续稳定的压力极其反作用力。车轮通过轨缝、叉区的具体运动过程，您根本没想明白是咋回事，如果说您连轨缝都没观察过，那先边上网了，出门找离你家最近的铁路上去学习学习再来现眼
我可以提示您，那是凹陷区，我不会画图，但愿您的三维想象能力不至于差到这都琢磨不出来
我可以负责任的跟您说（我的想象可不是白给的），30吨轴重高速过振动区，如果不采用全悬挂，就凭中国的制造工艺，在机车惰性的时候（这一点尤其要命），电机打齿崩牙将是家常便饭
到时候机车运用一个月就要回库换齿轮，一堆人又要喷了，中国制造，真是让人寒心，机务段叫苦连连，呵呵呵

铁道游击队长

中原之星 发表于 2012-10-13 22:29
一个搬国外的实例，一个没有实测数据只是脑袋里空想
唔。。。总结的对吧。。。

这个就不赖我了，我不掌握相关任何资源，如果您能托人找机务局让我主持一次相关试验，我一定不会比铁科院的草帽专家差多少，哈哈哈哈
我等您信

铁道游击队长

Itany 发表于 2012-10-13 22:59
这不是脑袋空想，而是某人根本没有进行过受力分析，就来胡扯。
如果真正的和高中生那样画个图，就不会犯 ...

别现眼了，看来中科大的高材生也只会解微分方程外带翻译外文资料，受力分析这种杂碎活人家是完全不屑的，呵呵

铁道游击队长

中原之星 发表于 2012-10-13 23:03
内啥，2010年资阳有个叫王坤全的，写了几篇文章说32t轴重机车的转向架，根本就没研究过到底全悬挂还是轴悬， ...

呵呵，诸位如此看不上中国制造，居然还能把资阳厂的东西拿出来说事
资阳厂的某8B在南疆运用问题的论文当年长江有人放过，有幸拜读过，可惜长江挂了，所以我是怎么评价的诸位也就很难见到了
车轴什么的肯定是进口，这都没的说，除了转向架构架，也就是搞搞加强，然后加一坨铁，就敢如此大吹特吹，是上帝赋予这些人勇气的吗？呵呵

铁道游击队长

我觉得一滩泥你实在想不明白你把我的想法给庞巴迪西门子什么的发个电邮，看看他们如何回复的，说不定他们还想见见我呢，哈哈哈

铁道游击队长

中原之星 发表于 2012-10-13 23:03
内啥，2010年资阳有个叫王坤全的，写了几篇文章说32t轴重机车的转向架，根本就没研究过到底全悬挂还是轴悬， ...

对了，问一下他分析了半天最后是不是低牵引+双拉杆更靠谱？
所以，净纠结点没用的——看起来似乎是“无关痛痒”，相信这也是广大中国工程技术人员的想法，所以这就是中国制造垃圾的根源所在。没去过欧洲，也没接触过什么欧洲人，但我相信人家一个设计是全方位都要考虑加分析的，诸位如此推崇洋片儿，骨子里却没半点洋人的精神，使我感觉真的蛮滑稽……

铁道游击队长

诸位推崇的所谓欧洲技术，日本技术，在我看来，真的没那么高深不可测，唯独让我们望尘莫及的，就是人家能把每一处细节问题加以论证分析，很多东西，在研发的时候，按你们的看法，肯定就是做无用功，把这些过程都省略掉，人家最后造出来的东西就是比你的牛，然后就悲观厌世，觉得我们只能引进别人的技术
周而复始，什么也学不到，最后的结论就是，中国人不行……
真的有点悲剧这样一个民族

铁道游击队长

当然也不可否认的是，现在可以通过无缝钢轨、可动心道岔减少轨缝区，但要完全消除是不可能的
况且线路各种不良病害你是无法避免的，也就是各种原因造成的轨面不平顺
总之，大轴重机车搞成全悬挂有利无弊，再怎么也是30吨轴重
单轴100千牛总不是问题吧？您还想要多大？
另外我估计这种机车回送时肯定要拆除压铁吧，呵呵

铁道游击队长

咋没人回了？还以为办完事又有啥新情况了，哎……
其实我昨天所说的冲量也并不严谨，因为实际上力的作用时间是不相等的，由于计算时间差值过于复杂，且我不掌握试验数据，故换一种说法吧
前提是您要承认机车的微坠落过程。我们假设25和30吨轴重机车分别为C1和C2，那么显然坠落结束时二者初速（之所以叫初速是相对于接下来的减速运动）相同，由E=1/2mv^2可知，C2的动能更大。通过能量守恒定律，这些动能势必都要转化为钢轨的弹性势能（假设车轮为刚体、不发生热损耗【因为分子弹性运动速率必然远小于热运动速率】——此可看做理想状态，不会对结论产生颠覆性影响），那么好，显然C2车轮对应的钢轨最终弹性势能更大，故这段钢轨的形变量更大，由胡克定律我们知道，C2车轮对钢轨的作用力则大，根据牛顿第三定律，我们即可得到30吨轴重机车由于钢轨不平顺造成的轮对冲击力更大，由于抱轴悬挂，则电机所受直接冲击相比25吨轴重更大。查询了一下，弹性势能E=1/2kx^2，其中k为弹性系数，x即形变量则30吨轴重机车轮对所受冲击力为25吨轴重机车的1.095倍，为23吨轴重机车的1.142倍
需注意这只是轮对的垂向直接冲击力，还没有考量纵向冲击力，由于实际作用面并非平面，故其在垂向上依然存在分力
从前面的推论可得到F=2E/X，其中F为电机所受冲击力，E为机车坠落末动能÷轴数，X为钢轨弹性形变量
这是我能做到的最终量化结论，至于这个冲击力究竟有多大影响，要结合设备具体参数考量，不在我能力范畴之内了，但面对这样的差值，如果完全无视，那会是科学的态度吗？答案只能是——接着造烂货

asoya

           其实就是个作用力反作用力的事情，速度高了，颠簸增加，所以电机需要弹性悬挂和连接，减少簧下重量以减少冲击。
       轴重提高了，按说也应该有类似考虑，对轨道作用力大，则反作用于轮对和抱轴电机的冲击也会增加。但是，重载机车通常只有八九十的速度，比较低，抱轴悬挂最高速度能有140kM（轴重25吨），冲击动能和质量、速度的平方成正比，这样速度的影响要大得多。因此，30吨机车，估计不太会采用弹性连接。而是会在一二系弹簧上做点文章，比如重载机车23吨和25吨的增减压铁转换，就需要调整一二系弹簧，调整架子以上的部分对下面的冲击。

huamao_zhh

傻得很 发表于 2012-10-14 18:24
搞大轴重真的没有多大意思，中国已经消耗世界上一半以上的煤炭，钢铁，水泥。
以后的趋势货运量是减少的 ...

我i的天啊，轴重跟货物重量或跟未来的发展建设没有直接关系好，建议你多看看帖子在说吧。
找你这样，天天拉一车塑料瓶子或泡沫塑料等低密度的东西省事，在挂上些气球，直接给空运多好啊。

中原之星

结论如下：

5 结论
通过对32 t轴重机车一系单拉杆和双拉杆轴箱定位方式动力学性能比较分析，得出以下结论：
(1)机车两种方案的准线性临界速度和非线性临界速度都可以满足最大运用速度100 km／h的要求。
(2)双拉杆方案直线运行横向平稳性指标和加速度略优于单拉杆方案，尤其在运行速度超过60km／h以上；但是轮轴横向力略大于单拉杆方案；两种方案直
线运行垂向性能差别不大。
(3)理论上机车单拉杆方案可以通过的最小曲线半径为121 m，双拉杆方案可以通过的最小曲线半径为129 m。降低二系橡胶堆纵横向刚度，或者减小内外橡
胶堆纵向间距都可以有效地减小机车通过的最小曲线半径。
(4)单拉杆方案在小半径曲线通过时，性能略优于双拉杆方案；双拉杆方案在提高曲线通过速度和曲线半径增大时，又比单拉杆方案略具有优势。
通过对32 t轴重机车单牵引杆牵引方案和中心销牵引方案的轴重转移和动力学性能比较，得出如下结论：
(1)单牵引杆牵引可以实现最佳黏着利用率94．12％，但是采用中心销牵引方式，机车的黏着利用率也达到92％。
(2)机车两种牵引方案直线和曲线通过动力学性能差别甚微。
建议机车采用单轴箱拉杆和中心销牵引方案。