原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 19:56 发表
你以为呢？？？T的软卧，就等于D的二等卧铺的价钱；就跟T的软座，等于D的二等座车的价钱是一个道理。
时速200-250的CRH上高速线，还是那价钱。只有高速线上时速300-350的CRH，价钱才有可能高一点（但现在 ...
那到底谁愿意坐你计划中的一等软卧呢?
总不会一等软卧只比二等贵几十快钱吧???
如果二等640, 那么一等８４０块钱也不算贵吧，那不如坐飞机了！！
所以高铁修是修了，但是分流不了几个既有线的车！！因为上有飞机，下有很多穷人要坐绿皮！（估计１０年之内９亿农民也还是需要很
多的绿皮）。
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 19:57 发表
其实那主要是长三角的商品类型决定的,都是些小商品,通过公路就能解决了!
苏州无锡的电子产品能用铁路运么?
而北方的很多重工业基地之间的互相联系肯定不能靠汽车.
拜托，上海为中心的长三角地区重化学工业可是相当了得，全国顶尖的工业基地啊。随便数数：钢铁，航空，化工，造船，汽车。。。。。。
电子产品也可以铁路运输，都集装箱化，发港口装船运美国欧洲，现在路网的效率速度价格能不能满足需要是另一回事
原帖由 Redbee 于 2007-3-3 18:56 发表
马路是用来预留改铁路的，亏你想得出来，这大约是我第一次说你胡说。。。。:L
马路都跑不过来了，这时候你分出两条车道变铁路，非造反不可，要不你现在把北京三环路分两条车道改换成铁路试试？
你觉得80米甚至120米宽的路给一个100-200万人口、规划合理的城市是需要的么？
如果又简单地认为这是荒谬的形象工程，那么再进一步想想什么叫预留。。。
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 19:57 发表
其实那主要是长三角的商品类型决定的,都是些小商品,通过公路就能解决了!
苏州无锡的电子产品能用铁路运么?
而北方的很多重工业基地之间的互相联系肯定不能靠汽车.
当然能。集装箱与公路联运，铁路负责长途部分，公路负责车站——工厂部分，速度比公路快，价钱比公路便宜。
至于北方，基本上重工业基地都已经有了发达的铁路，比如东北。
原帖由 Redbee 于 2007-3-3 20:01 发表
南中轴我看是8号线之前的应急措施，你说将来8号线从前门外边钻出地面往南跑。。。反正我是不信。你说他改成有轨电车，那有可能，但运力又不是我们讨论的范畴了。
其他几个我不了解。可以介绍一下:lol
前门——天坛那一段没有brt专用道，马路也没有改，还是以前的老路，很窄双向才2-3个车道，8号线这一段肯定走地下。过了天坛再往南，brt有专用道了，8号线肯定走地上。
你别管是否应急，反正先brt培养客流预留用地后再修地面地铁我觉得很合适，价钱便宜，客流增长连续。其余几条马路也类似，中间绿化带超宽。
brt用不着改有轨电车，能力增加不了多少，还不如现在18米通道车班次加密点呢。现在专有路权也有了，要改轨道交通的话，唯一需要解决的就是路口立交的问题，我个人觉得只要在路口处高架起来就行，不用全线高架。成本还是比修地铁便宜N多的。
[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-3 20:56 编辑 ]
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 20:04 发表
那到底谁愿意坐你计划中的一等软卧呢?
总不会一等软卧只比二等贵几十快钱吧???
如果二等640, 那么一等８４０块钱也不算贵吧，那不如坐飞机了！！
所以高铁修是修了，但是分流不了 ...
这个要看市场分析的结果，农民很多，农民也有有钱的，而且很穷的农民出门也就少了，占客流总量的比例未必很大。似乎有过一些帖子，春运期间可谓“无产者”集中流动的日子，但是铁路客流的变化也只有20%，似乎。。。
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 20:04 发表
那到底谁愿意坐你计划中的一等软卧呢?
总不会一等软卧只比二等贵几十快钱吧???
如果二等640, 那么一等８４０块钱也不算贵吧，那不如坐飞机了！！
所以高铁修是修了，但是分流不了 ...
一等的事儿就不用你操心了，现在比机票贵的高包都是有人坐的。反正90%多的席位都是二等的（目前CRH就是这样，610个座位只有55个是一等）。
穷人总数是多，但穷人出门次数少，出远门次数更少。穷人一不出差，二不旅游，唯一需要铁路的就是春节前回乡春节后返城，乘2次火车，很多穷人甚至一辈子都还没见过铁路呢。
你就别操心穷人了。前边都说了，D只代替Z/T/K，普快是不会换CRH的，也不会上高速线的，既有线上的十几二十对普快，我想平时对于穷人也够了。春节前后可以在既有线加开大量的绿皮临客，解决学生和农民工的回乡返城问题。在平时，既有线上也就十几二十对客车而已。
[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-3 20:43 编辑 ]
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 20:34 发表
一等的事儿就不用你操心了，反正90%多的席位都是二等的（目前CRH就是这样，610个座位只有55个是一等）。
穷人总数是多，但穷人出门次数少，出远门次数更少。穷人一不出差二不旅游，唯一需要铁路的就是春 ...
郑州,徐州 这类大的既有站难道也才十几对车？？
那郑州,徐州,长沙,这些火车站周围不就毁灭了么?
[ 本帖最后由 山区高速 于 2007-3-3 21:01 编辑 ]
原帖由 ddaa2 于 2007-3-3 20:12 发表
你觉得80米甚至120米宽的路给一个100-200万人口、规划合理的城市是需要的么？
如果又简单地认为这是荒谬的形象工程，那么再进一步想想什么叫预留。。。
那我问你，这叫预留的话，未来这个轨道交通如何接入火车站，站房大开膛还是站外换乘？还是说，站房留了一个黑洞洞的窟窿对着这条超级大马路？
8车道以上城市道路就快要步入歧途了，既然有这样大的客流预期，为什么不直接上轨道交通？80米。。。。这单方向就大约8车道吧？这条道充分利用的话，其他“小血管”“毛细血管”级别的马路要到怎样一个程度能分散车流到四面八方去？我认为这已经超出了公路这一技术手段的最佳适用范围。
搞一两条城市轨道交通，放射出一定距离可以分叉，设计上适当放大编组就没问题。就能覆盖大部分新城区了，这些城市不就是一两百万人的预期么？再配合一些一般宽度的马路，节约很多用地，考虑这些土地的再利用效益，算算总账，轨道交通真地昂贵吗？
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 20:45 发表
郑州,徐州 这类大的既有站难道也才几十对车？？
说的是线路，不是车站。
郑州站往东西南北四个方向，每个方向的既有线上都那样，十几二十对车。
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 20:45 发表
郑州,徐州 这类大的既有站难道也才十几对车？？
为了充分利用老站的能力和设施，如果将来修建了洛阳——郑州——开封、新乡——郑州——漯河城际铁路，是可以考虑引入老郑州站的，老南京站、老上海站、上海南站，不都是这么安排的么？？？
不过这跟既有线没什么关系。城际铁路沿着既有线修，只利用既有线的车站，不利用既有线的线路，既有线的线路仍然跑大量的货车，和十几二十对普快。
[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-3 21:10 编辑 ]
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 21:01 发表
为了充分利用老站的能力和设施，将来修了洛阳——郑州——开封、新乡——郑州——漯河城际铁路，是可以引入老郑州站的，不过这跟既有线没什么关系。城际铁路沿着既有线修，只利用既有线的车站，不利用既有线 ...
如果是官方信息,请你标明
如果是你自己的主义,也请标明.不要用貌似官方的语言表述个人观点!
好听点叫独树一帜,中性点叫混淆视听,难听点叫妖言惑众:lol
原帖由 Redbee 于 2007-3-3 20:52 发表
那我问你，这叫预留的话，未来这个轨道交通如何接入火车站，站房大开膛还是站外换乘？还是说，站房留了一个黑洞洞的窟窿对着这条超级大马路？
8车道以上城市道路就快要步入歧途了，既然有这样大的客流预期 ...
如何接入火车站，呵呵，很简单，见过北京西站北面那个大转盘没？？？轨道交通接近站房时双线分开，分别从左右两侧接入车站正前面，相当于走了个灯泡线（灯泡顶端是直的以供安排站台）。
直接上轨道交通，问题是现在没有那么大客流，预期也是5年以后的，八车道说的仅仅代表宽度，也可以说红线80米，实际只建了4车道，中间是相当于4车道宽的绿化带（留给将来修轨道交通）。
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 20:57 发表
说的是线路，不是车站。
郑州站往东西南北四个方向，每个方向的既有线上都那样，十几二十对车。
那也少的太可怜了吧?那郑州站周围的商业不是要毁了么?
而京广,京沪既有线的,一串城市的既有站难道都才有十几对车？那中心城不全完了么？
除非高铁都引入既有站。
别说郑州，就是徐州、开封、新乡，安阳，邯郸，邢台这些地方的既有线车站也不可能只有十几对！！
原帖由 铁路小亨 于 2007-3-3 21:06 发表
如果是官方信息,请你标明
如果是你自己的主义,也请标明.不要用貌似官方的语言表述个人观点!
好听点叫独树一帜,中性点叫混淆视听,难听点叫妖言惑众:lol
呵呵，听取这个意见。
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 21:07 发表
那也少的太可怜了吧?那郑州站周围的商业不是要毁了么?
而京广,京沪既有线的,一串城市的既有站难道都才有十几对车？那中心城不全完了么？
除非高铁都引入既有站。
别说郑州，就是 ...
为了充分利用老站的能力和设施，如果将来修建了洛阳——郑州——开封、新乡——郑州——漯河城际铁路，是可以考虑引入老郑州站的，老南京站、老上海站、上海南站，不都是这么安排的么？？？
不过这跟既有线没什么关系。城际铁路沿着既有线修，只利用既有线的车站，不利用既有线的线路，既有线的线路仍然跑大量的货车，和十几二十对普快。
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 21:08 发表
呵呵，听取这个意见。
那看来你的信息确实是很多都站不住脚。全是靠想像的。
所以高铁很难分流什么既有线的车，因为很鸡肋。
将来如果不先有货运的畅通，那么高铁是不会达到什么所谓的设计客流量的！！
[ 本帖最后由 山区高速 于 2007-3-3 21:21 编辑 ]
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 20:45 发表
郑州,徐州 这类大的既有站难道也才十几对车？？
那郑州,徐州,长沙,这些火车站周围不就毁灭了么?
我觉得以后徐州既有站这样的，将来大概就只有6~10对几个方向长途K车，其实停站比现在还要多，还要慢。
另外还有徐州-郑州、徐州-南京、徐州-济南，这3个方向的，停小站城际车。最好能够通过联络线连接到高铁的新徐州、新济南站，方便未通高铁沿线的人去高铁站。这种城际很短，不跨过高铁节点。
其他的快速长途，去高铁，快速大站城际，也去高铁。
[ 本帖最后由 QQme 于 2007-3-3 21:22 编辑 ]
客观的说一句,咱们国家的高铁开通后相当长一段时间,由于车站位置,客流培养,成本价格等因素,依靠本线客运是很困难的
总体效益的体现需要货运给客运专线的交叉补贴.进一步开发既有线,比开发新线,一点都不能忽视
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 21:07 发表
如何接入火车站，呵呵，很简单，见过北京西站北面那个大转盘没？？？轨道交通接近站房时双线分开，分别从左右两侧接入车站正前面，相当于走了个灯泡线（灯泡顶端是直的以供安排站台）。
直接上轨道交通， ...
我跟你快鸡同鸭讲了，你说的这些，也就有轨电车能实现一下。。。。。。
再说你有确实的证据那些是预留吗？你还是在个人臆测？