原帖由 Redbee 于 2007-3-4 01:49 发表
干线紧张也制约了支线的发挥，不连到干线上，不通道大城市，不引入枢纽站，县县通效果也打折扣。而且现有的县县通路就不好，单线多，车站也不适合公交化通勤的需要，枢纽站接发能力紧张得很。也没有合适的车辆。 ...
东部城镇化率真到了现在珠三角顺德、中山、东莞那个样子，县县通是必要的，轨道交通超级发达。
呵呵，发张图！！！googleearth的。。。
刚看到中国的铁路竟然还有密度这么大的地方！！！
是真的么？？！！
东北铁路网是全国最密集的，大部分都是日本人修的。
想想70年前修铁路，反而觉得比现在容易多了。
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-4 01:59 发表
东北铁路网是全国最密集的，大部分都是日本人修的。
想想70年前修铁路，反而觉得比现在容易多了。
估计是林区采木头的。不过这密度也太大了。比德国的村村通密度都大。。
想想70年前修铁路，反而觉得比现在容易多了
所以我说了么！将来等修好高铁后，再修普通铁路是很困难的。因为价格高，县县通的普通车还要在高铁上架来架去。
其实本来应该高铁在这些像蜘蛛网一样的普通铁路架来架去的！！
但是现在却倒过来了！那么将来普通铁路会价格高的！
所以似乎也应验了你的话：将来实现不了县县通----------------
因为高铁，所以实现不了县县通，而不是不应该修县县通！！
也祝各位元宵节快乐！！。。。我也睡了。。。
[ 本帖最后由 山区高速 于 2007-3-4 02:49 编辑 ]
原帖由 山区高速 于 2007-3-4 02:12 发表
估计是林区采木头的。不过这密度也太大了。比德国的密度都大。。
想想70年前修铁路，反而觉得比现在容易多了
所以我说了么！将来等修好高铁后，再修普通铁路是很困难的。因为价格高，县县通的普 ...
高铁在东部平原90%的里程高架，减少占地。
县县通铁路不会也没必要架在高铁上，走地面就可以，但极可能会架在既有线和密集的普通公路、高速公路上。
70年前修铁路，也没这么多征地拆迁的事儿，这是最主要的。现在人口多了，村寨多了，公路多了，一眼望去，平原上除了耕地，到处都是马路和住宅了。
以后修普通铁路，面对最大的问题就是征地拆迁和与公路/高速公路/普铁的立交问题。
[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2007-3-4 02:25 编辑 ]
不需要和国铁共线，共站就可以了。极端点在国铁车站街对面修一个车站都可以。。。
原帖由 山区高速 于 2007-3-4 01:39 发表
呵呵，运到国铁的站上-------估计国铁还要收个停车费什么的。。。
不过比较复杂的是，国铁是否会预留出空地来。因为现在高铁都基本规划完了。而将来的县县通估计TDB根本不会去想！所以TDB也就 ...
民航的客运周转量已经超过铁路的1/3了.论客运收入恐怕已经超过铁路了.
原帖由 yehorse_temp 于 2007-3-3 12:56 发表
高铁显然没必要从飞机那里抢客流，就算全抢过来，也填饱不了多少，毕竟飞机的客流量只有铁路的1/10（数量级上看）。
高铁主要还是要从既有线抢客流，争取把既有线上80%以上的客流转移到高速线上去，这就 ...
沪宁本来曲线就少,提到200成本不高.而且因为动车多,提上来意义比较大.
京沪全线200的路段不是太多,不然的话也不会要开10小时了.
原帖由 铁路小亨 于 2007-3-3 13:43 发表
说这个话要负责任
跑200公里的线路有多长,过两天可以公开了给你看看图
不管里昂按80万还是120万人算,他们把高铁引入老站是理所当然的.一来城市人口密度不是那么高,二来又是高铁末端的中心城市,不用考虑通过列车的速度.
而中国高铁就麻烦多了,必须考虑长途通过列车,走向尽量要直,速度尽量高,但是离老站5-6公里对于未来的大城市来讲也不是什么问题.而且铁路横穿城市中心对城市建设和生活有很大不良影响.京广上的几个省会大站,新老并用,从老站发始发车的是主流.东北因为人口密度和地形都不那么糟糕,可能几个省会站会引入既有站.青岛大连烟台这样的尽头站也都在原址修.
中国高铁起点终点一般都是千万人口的特大城市,车站规划也难一点,因为客流没有一个真正的中心.上海也是靠新老并用.北京也差不多,几个车站规划偏南,但是也还算方便.而且中国的情况,这种以长途客流为主的特大火车站人流的集散对周围居民生活/商务活动干扰较大,放到太靠商务中心的地方并不合理.
原帖由 铁路小亨 于 2007-3-3 14:59 发表
我的是铁道部的考察报告,肯定不是我亲自调查,哈哈
而且调查口径有可能不同,比如市中心多少半径内,之类.
中小城市这么干会完蛋的.很多城市,基本上铁路靠火车站主广场的一侧有一条平行铁路的大街,为该城市的繁华区.你要是在老站对面修条平行铁路,这个城市就没有了.
原帖由 changeup 于 2007-3-4 02:46 发表
不需要和国铁共线，共站就可以了。极端点在国铁车站街对面修一个车站都可以。。。
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 18:57 发表
不是重不重走的问题，而是铁路的网络密度根本就太低的问题，网络还没普及，你怎么走更先进的道路呢？
那你的意思是将来所有的新修铁路都建成高铁得了，否则还会再改造，再重复建设！是不是又要走先修 ...
按照落后标准修的铁路，修好了也只能晒太阳！不是能不能满足运输需求的问题，是人家消费者买不买账的问题！
再说经济结构问题，“别国”发展的时候拿“小商品”跟什么国家的“高级的商品”交换？非洲？火星人？
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 19:10 发表
“不是全部，2000公里以上的长途，高铁，除了夕发朝至的夜车外，也挽回不了”
关键就是这个２０００公里以上的高铁出行。其实也要把１５００加进来吧！
例：成都到北京，就算旅行速度全程能达到 ...
那时候老百姓都坐飞机了！现在机票价格是虚高的，里边有很多潜力可挖，
[ 本帖最后由 Hercules 于 2007-3-4 07:27 编辑 ]
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 19:31 发表
而河北正在规划邯郸到沧州的铁路，还山西、河南的长泰。难道这些也规划成２００以上的？应该是１２０的。bbs.hasea
规划120都是跨越的结果，否则按照国铁I级的标准，速度目标值完全可以是80。
[ 本帖最后由 Hercules 于 2007-3-4 06:36 编辑 ]
原帖由 Redbee 于 2007-3-3 20:07 发表
拜托，上海为中心的长三角地区重化学工业可是相当了得，全国顶尖的工业基地啊。随便数数：钢铁，航空，化工，造船，汽车。。。。。。
电子产品也可以铁路运输，都集装箱化，发港口装船运美国欧洲，现在路 ...
人家说的“小商品”单价都几亿元人民币……
夕发朝至按200-250的速度,也可以跑2000公里以上了,还是很有竞争力的.
2000km线路白天开行,对于航线不多的城市,也很有意义.只要能8小时到达就可以了.350km/h的车加上中间停小站也可以8小时跑2000以上.比如苏锡常宁到东北/兰州/成渝.支线点对点航空是不可能有太大覆盖面的,多数地级市航空出行都要转机.航空能够公交化的只有特大城市间(京沪广成沈),以及区域中心跟本区域的大城市间能实现.航空不能公交化的地方,铁路只要8小时能到就有一定优势了.
另外,2000公里以上线路在整个市场中的比例也不大.铁路去年6622亿人公里,平均旅程是500公里出头.民航2370亿,平均旅程不到1500公里,其中国内航线占75%,平均旅程1250公里.
原帖由 Redbee 于 2007-3-3 19:20 发表为什么不能走高速线，走既有线旅速100，那要跑20小时，票价且不论，这个时间毫无竞争优势。 2000这样的距离，如果修高/快速线客流货流都凑不够的话，那铁路就应该放弃。给航空吧。最多为了底层人民保留一 ...
现在火车票,平时最难买的是高包.
飞机经济舱那点地方,能跟软卧比么?起码也要拿商务舱的票价来比吧.为什么840就不如坐飞机呢?
原帖由 山区高速 于 2007-3-3 20:04 发表
那到底谁愿意坐你计划中的一等软卧呢?
总不会一等软卧只比二等贵几十快钱吧???
如果二等640, 那么一等８４０块钱也不算贵吧，那不如坐飞机了！！
所以高铁修是修了，但是分流不了 ...
原帖由 herroyuy 于 2007-3-3 23:01 发表
这楼盖得太快了，俺跟不上了..........半天不看多了几十页
目前海子第七高楼，直冲一千层……
原帖由 Hercules 于 2007-3-4 06:00 发表
那时候老百姓都坐飞机了！现在机票价格是虚高的，里边有很多潜力可挖，
对头，飞机现在很少有对手（也就夕发朝至），加上体制问题.........潜力很大
高铁本身是对百姓有益的，刺激下航空业的整顿........
原帖由 leland 于 2007-3-4 03:53 发表
民航的客运周转量已经超过铁路的1/3了.论客运收入恐怕已经超过铁路了.
对头，问题是很多民航的旅客本来就是应该属于高铁的，自然很大一部分会归入高铁客流。
中国非常多的大城市之间的距离刚好是高铁对飞机的绝对打击范围。
沈阳－北京.........郑州－北京...........济南－北京.......长沙－深圳......之类
原帖由 Hercules 于 2007-3-4 07:36 发表
目前海子第七高楼，直冲一千层……
先拿下1000楼.............元宵节快乐，同志们:loveliness: