|
|
去上海出差，回程专门选择了冻鸡软卧（所谓的一等卧，D706）体验一次，感受如下：
唯一的优点：全程制动无冲动，这应该是电空制动的功劳吧？
以下为槽点：
1.每次启动的一瞬间居然有冲动，咱不说这是动车组，咋说也是密接车钩啊，为什么会这样？感觉还是钩缓系统的问题
2.车轮有擦伤，所以运行中的响动你们可以想象，这玩意就特么不能以电制动为主么？
3.基于2（也许有没有2都一样），基本上所有地方都在响，空调口，隔板……
4.虽然空调和车间象征性的进行了降噪/阻处理，但车外噪音并没有明显的低于普铁车辆
5.一进车厢就一股呛鼻的味道，这都运行这么久了还这么大味，可见都什么劣质板材
6.内饰板已经冒泡起皮了，唐厂造100年高铁，非高铁也还是那种LOWB工艺，完全是井水不犯河水的感觉
7.运行时间过长，运行点过松，就连全国唯一习惯于贴着放大镜跑的上海机务段，沪宁区间也才跑157，京津区间更是在149到150间徘徊
8.没有热风，车厢里比较冰冷，别跟我说还没到供暖季，高铁里面可没这个温度，当然，我也能猜到，这玩意就指着那电热器加热，空调无热风，预热器不让用。但这水平您就别冒充动车了好伐？
9.恶心到吐，真心辣眼的涂装。上车时就有个小伙子打电话跟朋友解释：我好像没上错车，只不过是外面涂成了绿皮车，里面还是动车；下车时有来北京玩的一家子，妈妈给儿子说，一会下车给你在绿皮火车边上拍个照片留念吧——言外之意这东西大概再过两年就淘汰了，古董应该珍惜——但是花了这么多钱坐个古董，不知道人家啥心情
10.因为我是上铺，可以清晰的看到饰板上面有脏了吧唧的油泥和灰尘
——结论：我确实不明白总公司为什么要搞冻鸡。不是说冻鸡不可以搞，但如果你压根就没想把他搞好，为什么要搞呢？出发点是什么？就为了反衬高铁的高大上？
其实冻鸡和高铁的关系应该更类似于互补而非竞争。毕竟，京沪高目前这个速度还是有些尴尬的，就算事情很少也难以一天之内打往返，而京沪两地住宿是什么价位各位也都清楚。冻鸡完全可以弥合这部分客流的需要，在不住酒店的情况下实现往返——别跟我说商务客，京沪那么大客流量商务客占的了50%吗？
那么为什么把这个市场要交给冻鸡而非动卧？原因有3：
1.没人愿意枕着一堆高压电器设备睡觉吧？坐过动卧的你们都知道那是什么感觉
2.在相同技术条件下，冻鸡比动卧节省造价
3.在相同技术条件下，冻鸡比动卧更节能——功率输出越集中效率越高这是常识吧？也正基于此，会有人认为冻鸡加速度不如动分车，这倒是没错，可既然冻鸡面向的是夕发朝至市场，那很显然对加速度并没有什么过高的要求，很显然这就是面向两点或者两个面服务的，而非一整条线
那么为什么不把这个市场交给传统机辆？原因有3：
1.这种车都是面向大客流集中地，这种地方一般都是大枢纽，而机辆必须的摘挂作业显然占用有限的枢纽行车资源
2.传统机辆难以实现（按照国铁的管理水平）机车集中控制，这样的结果就是每个车厢都需要安排列车员进行开关门操作，人员臃肿，运营成本高
3.前面说了要夕发朝至，但一班司机干到底经过实践证明是反人类的举措，但我们有没有必要为此安排中途站停车专门进行更换机车乘务员的操作呢？显然冻鸡不需要，备班司机直接在卧铺休息即可，而传统机辆则需要，即便机车上设置休息室，休息效果可想而知，那么哪样效率更高？
综上，冻鸡绝非百无用处，而是你有没有真正认识到它的价值和市场所在。冻鸡本可以成为性价比很高的差旅方式，但绝对不是国铁目前这个玩法（重视程度）。如果能拿出当年开行京沪东方号的态度来开行冻鸡，绝对不是现在这个效果，我真得不知道国铁是在糊弄谁。京沪冻鸡要想开好，时间必须压缩，晚9点开车早7点到才是王道，该跑200就跑200，该上高铁就上高铁，能玩就玩，不能玩回家睡觉，整的丢人现眼的不好
所以虽然我不反对冻鸡（事实上应该就是我最早提出京沪之间开夜行冻鸡的吧），但这样的冻鸡，如果有的选择，我绝对不会再坐
最后，不得不提的就是那涂装，我不想再说当年铁总下令刷绿是出于什么原因，但从营销的角度这是巨大的失败（技术的角度早就说过不再赘述了），因为“绿皮车”作为落后、该淘汰的代名词早已深入中国人的内心，基本上每个人看到将要乘坐的是“绿皮火车”，表现出来的都是失望和困惑，即便个别情怀哥看到绿皮车眼前一亮，不过真的上了车看到并不那么古旧的内装，心中怕是也有些许遗憾——童年是再也找不回来啦
|
|
发表于 2019-11-12 15:24:58
楼主
