大同机车厂志（1955-2000年）

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前进型蒸汽机车的煤气化改造

前进型蒸汽机车的煤气化改造工作始于1981年。工厂在铁道部科学研究院等单位的大力合作下，详细研究了大连厂在1960年将建设型5883号蒸汽机车改装成燃用煤气的蒸汽机车的设计及试验情况，组成论证组开始进行论证。1981年10月，在部局召开的由各方专家参加的煤气蒸汽机车论证会上，论证组提交了论证报告。同年11月，向铁道部呈报了煤气蒸汽机车论证报告》。
铁道部科技局经审查原则同意该论证报告，以[82]铁科技字800号文批准了该科研项目。1983年7月，部局召开了第二次煤气蒸汽机车技术论证会，同年10月，铁道部以[83]铁科技字1378号文安排了前进型蒸汽机车煤气化改造的研制工作，并将此项目补入部科技发展计划，要求争取在1984年末试制出一台煤气机车。1983年，工厂用了3个月的时间，与太原重型机器厂联合完成了煤气发生炉的设计，1985年一季度，完成了试制及全部配套工作。

1985年6月至11月，由铁道部科学研究院主持在北京环行铁道试验基地进行了煤气炉地面试验。试验中对不同煤种、粒度、煤层高度、工况等分别进行了煤气产量和质量（化学成分)的测试，试验中解决了由于设计、工艺、材料及制造方面出现的问题。1986年4月铁道部科学研究院提供了《试验用机车常压煤气发生炉地面试验研究报告》，其结论是炉膛高度减半的机车用煤气发生炉也可以得到满意的煤气质量和产量要求，煤气炉的运行是可靠的，同时提出在对若于问题进行改进后，该煤气发生炉可以装车作线路运行试验。1985年12月至1986年4月针对试验中煤气发生炉发现的问题，工厂进行了设计修改，同时为样车试制做了必要的技术准备和生产准备。前进型煤气蒸汽机车的样车试制工作自1986年5月正式开始，8月底基本完成煤水车的组装，9月13日机车总组装完成。根据铁道部机务局1986年7月17日电报通知，该样车定为“前进2型”，车号为0001。该机车于1986年9月14日上午进行煤气发生炉试点火，在试点火中发现的问题解决后9月17日再次点火，辅机设备运转正常，两小时后产生煤气，机车点火，燃烧状态较好。9月19日和21日两次分别在厂内作七、八公里的试运行。9月29日及10月2日在厂内2.8公里试运线上进行厂试，往返6次，最高时速为68公里，所有设备运行正常。在两次厂试的基础上，1986年10月该机车单机挂守车一辆在北同蒲线大同西至北周庄间进行单机本试，由于线路限速，最高时速70公里，往返里程152公里，大部分运行时间内锅炉的水汽供应充足，机车各辅机系统运转正常，基本达到预期目标。
在对试验中出现的问题予以解决之后，该机车又在大同至朔县（现朔州）之间进行本线牵引试验，去程单机挂守车一辆，情况正常。返程时机车联挂在第二位担任补机，牵引重量为21吨，机车在运行中曾作功牵引4次，出现的主要问题是机车在大工况时，锅炉汽压保不住，煤气发生炉工作状态不稳定等。经分析主要原因是机车的通风装置与供应煤气的燃烧系统不相匹配，以及由于煤气发生炉缺少必要的检查和监测手段，致使煤气发生炉运转以控制，操作人员还没有完全掌握机车整个系统各个组成部分在运行中的相互匹配关系等。此后在对煤气发生炉机车的火箱及通风装置进行了改进之后，于1987年9月又-次在大同和朔州之间进行线路牵引试验，牵引中一路正点，但由于在到达朔州前煤水车至机车之间的煤气输送管开裂，最终在朔州完全断裂，回程试验被迫终止。前进型蒸汽机车的煤气化改造，自1981年立题研究到1987年9月最后一次线路牵引试验为止，历时6年。通过设计、试制、反复调整、改进和试验，取得了一定成绩。机车燃用煤气燃烧完全，省煤且对环境污染少，乘务人员劳动强度减轻。对于煤气发生炉连续加煤和连续排渣，煤气发生炉变工况运行调试方面摸索了一些经验。存在问题是：煤气发生炉与机车变工况运行的要求还不完全适应，需进一步调整改进；煤气的燃烧与机车通风装置的匹配还不够完善；煤气发生炉的偏烧未解决；搅拌器、加煤装置、排渣装置还存在若干问题；最根本的原因是机车车辆的限界限制了煤气发生炉的尺寸，在有限的空间内煤气发生炉无法加大，因而功率不足，难以满足机车大工况运行的要求。鉴于该机车存在的问题，更主要的是由
于铁路牵引动力政策的改变，工厂于1988年5月以[88]同厂研字第101号文上报铁道部科技局和工业总公司，终止此项研究工作。

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大同机车工厂对前进型蒸汽机车进行的综合改造

1979年，铁道部根据国家能源状况及当时蒸汽机车还作为铁路运输的主要牵引动力的实际，指示要对前进型蒸汽机车进行更新改造，改善乘务人员的劳动条件，将机车效率提高到10%，两年造出样车。此项任务由工厂承担，铁道部科学研究院协助。1980年1月，工厂着手对前进型蒸汽机车进行综合改造。在对机车锅炉燃烧系统进行充分调研、深刻的理论分析和探讨后，以系统工程的观
点确定了对机车实行“更新改造”的构思，相应制定了周密的实施方案。改造内容为：改装乏汽稳压室；加粗加长过热管，小烟管安装变阻节流器；采用高效通风装置（即7-10扁烟筒)；加装粘着重量增加器自动控制装置及采用六轴滚动轴承煤水车等5项。此后，铁道部将前进型蒸汽机车的综合改造列入了“1981年至1985年铁道部科学技术发展计划”。在工厂的努力下，首台改造的前进型
6191号蒸汽机车于1981年10月制造完成。在完成5万多公里的运行考核之后，1982年5月由铁道部科学研究院在北京环行铁道试验基地进行了3种方案的全套牵引热工性能试验。试验结果显示，机车最高效率，当燃用鹤岗煤时为10.8%，当燃用大同混末煤时为9.4%,当燃用型煤时为10.9%。试验结果还显示，锅炉效率比改造前提高6.84%~10.04%,常用状态均大于8%。需要指出的是，在蒸汽机车上设置乏汽稳压室实属国内首创。它是工厂设计人员在对仅有的一点国外的有关资料进行了潜心的研究、推敲和分析后，结合前进型蒸汽机车的实际，克服了理论计算、设计、工艺和质量检
查等一系列困难改造而成的。此举收到了均化排汽脉动、改善燃烧的良好效果，确保了锅炉效率随着工况的增大而获得较大幅度的提高。由于对乏汽稳压室的容积大小存在争议，为此，工厂又设计制造了两台小容积稳压室的综合改造机车，以供研究比较。其中前进型6783号机车于1985年10月由铁道部科学研究院完成了全套牵引热工性能试验。该机车最高热效率为9.61%，性能指标均达到
了1982年铁道部与国家能源委员会签订的前进型蒸汽机车挖潜改造合同书”规定的各项要求。前进型综合改造蒸汽机车，自1981年制造首台6191号机车后，工厂又于1982年和1984年制造了13台。其中包括1台试用高效传热螺纹小烟管及2台小容积稳压室方案的机车。前进型综合改造蒸汽机车，以6783号机车的试验报告公布的各项指标值，于1986年9月通过了铁道部鉴定，同年获工业总公司科技成果一等奖，1987年获铁道部科技进步二等奖。

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根据80年代初铁道部制定的第一个《铁路主要技术政策》，早在1984年下半年，工厂领导就着手考虑、研究工厂以后的发展方向和主产品的转产问题。1985年3月，工厂总工程师带领有关人员辗转各地考察并了解电力机车的发展前景。1987年2月，工厂将《我厂生产电力机车的可行性分析》上报工业总公司。随后，又相继做了大量的有关电力
机车的技术准备工作。经工厂领导和厂内有关部门的积极争取，终于得到了铁道部和工业总公司的理解和支持。1988年1月18日，铁道部给部建厂工程局、工业总公司下发铁计[1988]61号《关于大同工厂转产组装生产电力机车进行可行性研究的通知》。通知说，根据铁路牵引动力技术政策的要求，机车的生产结构和布局需要作适当的调整，大同机车厂拟逐步转产组装生产电力机车。年组装生产韶山3型电力机车100台；保留蒸汽机车50至80台的生产能力；充分利用现有厂房和技术装备，除工艺必须外，不再扩建新建厂房，基本不增加普通设备；电控、电器电机、变压器、牵引齿轮等主要部件、零件由外厂协作等。要求建厂工程局按上述原则进行可行性论证，同时要求可行性报告于1988年6月底报部。1988年7月，建厂局勘测设计院编写的可行性报告以厂设[88]字第030号《关于报送大同机车厂转产改建工程可行性研究报告的函》报部审批。10月，部计划统计局、工业总公司领导来厂考察，审查“转产改建”报告要求建厂局按年产100台电力机车进行扩初设计。1989年2月，铁道部又给部建厂工程同和总公司下达了铁计函[1989]85号《关于下达大同机车厂转产组装电力机车和配件生设计任务的通知》。通知说：“根据部科技策关于牵引动力的要求，蒸汽机车在1989年已经停止制造，为此大同机车厂需要转产。考虑大同机车厂在生产机车、锻造，铸钢的技术和能力的优势，以及国家电气化铁路发展和配件生产的需要，决定按新的生产任务对大同机车厂进行必要的转产改造”。通知同时对生产纲领协作关系设计要求投资和建设期均作了明确的阐述。通知要求扩初设计文件于1989年6月中旬报部审批。

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1989年5月，部局派人来工厂进行电力机车生产可行性论证。6月扩初设计完成。7月可行性论证报告报部审批。9月16日至18日，部局来厂主持召开“组装电力机车扩初设计鉴定会”，对组装电力机车扩初设计进行鉴定并获得通过。会议结束时，工业总公司周翊民副总经理宣布，大同机车厂作为中国第二个电力机车生产基地正式诞生了。同年10月24日，工业总公司下达工基[1989]349号《关于转产组装电力机车和车轴生产初步设计的批复》。从此，工厂不但实现了多年来一直想制造电力机车的夙愿，而且为以后的生存与发展创造了良好的条件。

在电力机车生产的起步阶段，工厂按照株洲电力机车厂提供的图样，先后制造了韶山3型、韶山3B型和韶山4改进型机车。



与此同时，工厂积极主动上马电力机车各种独立电器配件的制造，种类由少到多，结构和性能由简到繁，并且积极酝酿开发新型电力机车。经过短短4年的努力，于1992年底就合作开发成功了具有当时国内先进水平的韶山7型电力机车。从此，工厂有了自己主导的电力机车主产品。在开发这一完整新产品的过程中也培养了一批年轻的电力机车设计、工艺和生产骨干。在韶山7型机车于1995年通过部级鉴定定型投人批量生产之后，工厂一方面不断地对机车进行设计改进，使机车的结构、性能不断完善，另一方面积极跟踪铁路运输发展的新形势，在韶山7型机车的基础上，开发新产品。从1997年至1999年的3年中相继开发成功了韶山7B型、韶山7C型和韶山7D型3种符合铁路“重载提速”要求的机车。它们不但满足了用户的需要，使工厂在激烈的竞争中赢得了市场，同时也使韶山7型机车形成了系列。韶山7型电力机车于1997年获铁道部科技进步一等奖，1998年获国家科技进步二等奖；1999年“韶山7系列电力机车研制与应用项目”获山西省应用科研一等奖。

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ljt 发表于 2023-6-24 16:00
1989年5月，部局派人来工厂进行电力机车生产可行性论证。6月扩初设计完成。7月可行性论证报告报部审批。9月 ...

韶山7系列各种尝试新的技术和模式，是非常有价值的车型

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韶山3型电力机车系株电厂在韶山1型电力机车改进的基础上，设计、试制而成的大功率客货运干线机车。1982年12月通过部级技术鉴定。机车最高时速为100公里，轴重23吨，轴式C,-C0,机车功率为4800千瓦，机车起动牵引力大于490千牛，是我国第二代主型电力机车。1988年4月，工厂以同厂师字[1988]74号文向部呈报《关于请求提供韶山3型电力
机车图纸的报告》。4月，工业总公司给工厂下达工技[1988]187号《关于请求提供韶山3型电力机车图纸的批复》。1988年3月，工厂派出首批人员赴株洲电力机车厂晒取根据
两厂领导洽谈商定由株电厂提供的车体、转向架和与组装相关部分的图样。6月底两套图样、技术文件和其它资料全部到厂。设计处随即开始整图及图样转换工作，编写明细表和图样目录。同年7月，4761张图样及相应的明细表、图样目录、技术文件归档；同时对更改部分进行核对，下达更改通知单680份。1988年8月，工厂着手进行转产试制韶
山3型电力机车的工艺准备，编制生产技术准备计划，进行图样资料工艺分析，制定工艺分工，共编制工艺文件367份，设计工装263套。1989年2月订货制造0系列工装，铸件模型3月做完。4月，第一台机车的底架、车体、构架、转向架的试制工作全面展开。6月电气件整备试验完，当月30日第一台车体通过厂内鉴定。1990年7月20日，转向架交验完，7月30日落车成功，8月6日进入调试。为使试制的首台韶山3型电力机车调试一次成功，工厂成立了厂部服务组和调试领导组。1990年6月至7月，工厂派出5人小组赴株洲电力机车厂学习机车调试技术，该厂也派出3名经验丰富的调试人员来工厂帮助调试。调试前，设计处编制了《韶山3型电力机车出厂试验规则》、《韶山3型6001号机车试运暂行办法》。调试于8月初开始，月底全部完成，一次成功。8月31日，首台机车与大同西电力机务段韶山3型机车联试一次成功。9月2日进行本试1990年9月15日，第一台韶山3型电力机车竣工，工厂举行隆重的剪彩仪式。为满足韶山3型机车生产逐年上批量的需要，工厂在1990年试制完成2台之后，技术部门对图样资料、分工、工艺文件进行补充与修改，对平面及设备进行调整。1991年，进行年产40台能力的工艺补课，编制工艺文件118份，设计工装105套。同年，提出韶山3型机车与东风4B型机车联挂试验的可行性分析工艺方案及操作指导书，完成底架挠度左右不均衡、顶盖平面度超差、侧构旁弯超差等质量攻关。1992年，完成底架牵引梁抬头、机车验油阀弹簧片作用不良等质量攻关。此外，工厂还和长沙铁道学院合作进行横向连接装置的研究。这是一项应用于韶山3型机车的合作项目。为降低轮轨的机械磨损，长沙铁道学院于1992年在铁道部立项，项目名称为《改善SS,型电力机车轮缘磨耗的研究》。项目由长沙铁道学院主持，工厂参加。同年7月与铁道部签订合同，编号为92J25。工厂承担的工作为装置的技术设计、施工设计和全套装置的制作装车；参加性能试验和动力学试验。长沙铁道学院项目的机理研究中做过大量工作，在机务段的在用机车上也做过改进试验，但对于机车则尚属首次。工厂在技术设计中解决了装置超机车限界和机车通过最小半径曲两个关键性的问题；在施工设计中还解决了有关安全和性能的若干问题。在装置试制装车中工厂发挥制造优势，解决了焊接、退火组装及调试的一系列难题，确保符合设计要求。1992年底，两台安装“横向连接装置的韶山3型6061号和6062号机车出厂并投入运用考核试验。期间工厂派技术人员到现场跟踪了解试验情况，同时解决试验中的问题。1995年1月，铁道部科技司主持在怀化机务段召开了“改善韶山3型电力机车轮缘磨耗的研究”科技成果鉴定会。经专家评议，通过了技术鉴定。该项目获1995年铁道部科技进步三等奖。

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一、
高原铁路用7000马力燃气轮机车的设计
1973年底，在西宁召开青藏铁路牵引动力选型会，大同机车工厂派人参加会议，并介绍了长征RDO01号燃气轮机车优于东风4型内燃机车高原性能试验的情况和具体数据。经研究决定，选用燃气轮机车作为青藏铁路的牵引动力。74年7月，大同机车工厂派人参加7000马力燃气轮机车技术条件的制订工作。1975年8月，部局以(75)铁科技字946号文通知大同机车工厂和铁道科学研究院等有关单位，要求尽早试制出高原铁路用燃气轮机车。同年9月部局组织铁道科学研究院、大同机车工厂、哈尔滨铁路局、哈尔滨汽轮机厂等单位进行协商，初步确定，高原铁路用燃气轮机车为分轴机械传动7000马力(折合标准工况下发动机出力）燃气轮机车。76年8月，完成机车设计方案。同年9月，部局在北京二七机车车辆厂召开方案审查会。审查通过以后，大同机车工厂开始了技术设计、部分施工设计和试验，前后历时三年。后因青藏铁路格尔木至拉萨段暂缓修建，此项新产品的研制工作暂停。
二、
航空燃气轮机的装车研制工作
1982年，航空工业部南方动力机械公司主动与大同机车工厂联系，共同探讨航空燃气轮机在机车上应用的新途径。1983年11月，联合召开了燃气轮机车研制工作会议，计论了有关事宜。1984年11月，召开长征型RD001号机车改为装用航空发动机设计审查协调会，1984年12月，大同机车工厂与该公司签订第一台重油型航空燃气轮机装车的正式协议。
1985年4月，部局以(85)工机字81号文，指定长春机车工厂承担上述工作，大同机车工厂停止研制。

月饼弹簧

ljt 发表于 2023-6-26 16:26
一、
高原铁路用7000马力燃气轮机车的设计
1973年底，在西宁召开青藏铁路牵引动力选型会，大同机车工厂派 ...

两次的停止

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大同机车厂志（1955-2000年）

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大同机车厂志（1955-2000年）

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大同机车厂开发的韶山7型客运电力机车

1998年下半年，大同机车工厂参加议标的5台韶山7型（韶山70080~0084号）货运机车的用户是郑州铁路局，而该局从运输实际需要考虑，要求工厂将5台韶山7型机车改造为客运机车，机车最高时速120公里，轴重23吨，用户拨付工厂改造费75万元（每台机车15万元）。该改造费虽与工厂制造转向架和电控部分实际发生的外购件费用基本持平，但工厂制造工时费将产生亏损。为满足用户要求，为用户服务，工厂仍决定生产。该型机车不作为工厂定型产品，仅生产5台，机车上部基本上为韶山7型机车结构，仅电器部分更换一些质量较高的进口元器件，走行部为韶山7C型机车结构。转向架改造较少，故一、二系弹簧采用韶山7型机车的，总体电器部分改造较多，如高压电器柜中放入真空接触器，电容柜与之作了相应的改进，低压电器柜采用自动开关，蓄电池柜采用的蓄电池作了相应的更改等。改进设计于同年9月完成，12月5台机车全部完成交付运用。五台机车出厂后，连同首两台韶山7C型电力机车样机，配属郑州铁路局西安机务段，于1998年10月投入陇海铁路进行运行考核，担当西安至宝鸡、西安至郑州的客运牵引任务。经1999年上半年的运用验证，机车性能良好，安全可靠。