这几年，株机错过4轴客货通用机车

asoya

        以前都只在关注准高速客运机车的发展，却忽视了普速客车的牵引机车。有不少车迷提出SS8改减速比降速增牵引力或者重联的改造方案。在交流和谐化的时代，这是比较难实现的。

        株洲引进HXD1之后，再赶上HXD1B的任务，再搞HXD1C，和其他车厂一样，忙得厉害，把有限的客运机车研发资源放到200和160的机车上。而同期的大连，却将HXD3加装机车供电，结合HXD3B的一些特点，迅速推出了HXD3C这一遍及全路的客运机车，先抛开和部里关系的原因，大连从技术层面上也很好满足了当时大量25G上线的实际情况。等到主机HXD1D定稿的时候，大连也整出了HXD3D，基本没落下太多。

        实际上，牵引25G这种120速度级别的机车使用4800kW的四轴机车是绰绰有余的，株机厂的HXD1八轴车是成熟的机车，在大连搞HXD3C的时候，HXD1C也已出现，国产化不是什么问题。在HXD1的基础上制造出带有机车供电的产品易如反掌，该车可以和HXD3C一样，保证23/25吨轴重要求，满足120的最高速度。

        该机车，轴重23/25吨，四轴，4800kW，最高速度120，启动牵引力350/380kN，机车长度跟SS8机车基本一样，除机车供电外，和HXD1（国铁版）性能没什么区别。其主要用途是牵引25G，和行包快运。和HXD3C相比，降低造价，减少运营维护成本，实际上，HXD3C牵引客机，通常只用4轴出力都已经足够，因为即便是四轴的能力已经是4800kW，加之轴重较大，比SS9G/7E能力强多了。

        扩展作用，最重要的是补充货运机车型谱，使得轴式组合应用更加灵活，比如四轴和六轴组成10轴机车，适应八轴机车能力略欠缺，12轴显过剩的场合。
        
        

hone_80

6轴车虽说浪费了点儿，但拖大列爬坡赶点能力杠杠的，也算物尽其用了

chasms

如果排除人为因素干扰，株机错过了这场120级带机供的机车盛宴确实非常可惜！这个型号对于株机来说并不是什么难事，而且4轴4800KW最高120的机车的经济性和价格都会比6轴的3C更具竞争力。这一点点错失，成就了大连厂将近900台的HXD3C的产量和近乎全路网的普及度；这一错失，也使铁路普速客车的带供电牵引机车少了一个型号、车迷少了一个宠物。

huamao_zhh

如果是4轴客运机车，就别去限定在120了，直接到170或者200会更有意义和实际运用的价值。
轻快货运的话，还是建议让鸡肋的9600KW的HXDnB去干吧。

SANFILL

huamao_zhh 发表于 2013-9-24 13:44
如果是4轴客运机车，就别去限定在120了，直接到170或者200会更有意义和实际运用的价值。
轻快货运的话，还 ...

言之有理

asoya

huamao_zhh 发表于 2013-9-24 13:44
如果是4轴客运机车，就别去限定在120了，直接到170或者200会更有意义和实际运用的价值。
轻快货运的话，还 ...

限定120的原因跟HXD3C的路子是一样的，就是变动非常小，仍旧还要照顾货运的。而160~200的机车，是另外一回事。就如同有了HXD3C还要搞HXD3D一个道理，而且160的机车使用6400kW的四轴机车也是足够使用的。

行包快运速度目前就是最多限速120，编组并不长，目前的行包SS8都能干，根本用不着HXDxB这样级别的机车，HXDXB的初衷是要平地拉5000上120的速度，实际上对于这么大的编组是毫无意义的，先不说大编组货车跑高速技术和环境影响上的问题，这样大的编组主要耽误的时间在编组站，提速意义几乎没有。近几年才有不少较长的货运直达，比如HXD1执行的兰州至郑州。

货运的速度格局应该是重载80~90，行包快运集装箱120，新时速快运160。后两者应参考客车排点模式，当然从某种程度上说160的客机绝大部分路段都能胜任后两者的任务。

这个帖子的提法，只是退而求其次的，是针对HXD3C一统天下来说的，并不是说这就是比160机车更适合。

中原之星

爬坡性能呢？比如石太？

中原之星

跨车型硬重联这事。。。。
呵呵

zhhade1987

要说客货两用，国内趋势4轴不是主流吧，那些年天菱之类的4轴车后现在交流电传动客机还是6轴，即使是以前韶山8那个唯一量产的4轴车背景是广深拉小编组跑高速，要不出了韶山9和韶山7D、韶山7E。当年陇海选了6轴韶山7C没选韶山8-2001也多少透出点6轴主流的意思。

zhhade1987

至于货运，在国内4轴车鸡肋了吧，两台四轴重联拉货那再单搞4轴有点多余，要说跟6轴车组成一个10轴，不至于的吧，千分之6及以下的和谐电B拉现在的重量问题不大，千分之12的坡道，一共10轴动力比12轴又有点差，两台和谐电7200千瓦的重联跑持续速度拉4700吨，两台和谐电3B持续速度拉6000吨。国内一般大干线1050米站线和880米站线一时半会儿不会有大变，4轴车没什么出彩的地方。

zhhade1987

再一个，一个机务段车型多了也不一定是好事吧。另外行包车，用个普通货机跑也挺好啊，拉行包跑到折返站可以直接挂普通货车回，就因为一部分行包车专门弄一批4轴车，到折返站再等回来的行包，机车利用率也不高呀。

152mm

4轴4800KW拉25G想法不错，关键这事..........呵呵

中原之星

zhhade1987 发表于 2013-9-24 18:19
至于货运，在国内4轴车鸡肋了吧，两台四轴重联拉货那再单搞4轴有点多余，要说跟6轴车组成一个10轴，不至于的 ...

zhhade1987 发表于 2013-9-24 18:26
再一个，一个机务段车型多了也不一定是好事吧。另外行包车，用个普通货机跑也挺好啊，拉行包跑到折返站可以 ...

4+4=8、4+6=10、4+4+4=12，当然重联这事还得先把巡检这事给处理掉

另外说，统一平台统一功率基础，4、6没太大差别，除了主变、转向架，其他设备做到高度模块化即可，况且模块化这个事情从SS7E-6开始提出，本身这也是促进牵引动力规模化生产的一个必然方式，那么机务段的检修压力压不会太大。另外再说机车的运用保养模式的变革，办法总比困难多。

举个例子：D1架控，也就是两轴两轴控制，D1B/C虽然三轴-三轴的结构，但实际上还是三台逆变器实现1/2轴、3/4轴、5/6轴分别控制，所以本质没有变化。把逆变器做到通用，基于网络的控制系统做到可扩展，就连重联这事都不是事了，设置能够干到无限重联。按照目前这个架势，统一轴功率1200kW。

印象上一滩泥还给过那个两轴的交流小电，五个那东西重联起来，力量也不小~~

asoya

中原之星 发表于 2013-9-24 17:23
爬坡性能呢？比如石太？

师太SS7E硬撑也能过去，这个车可比SS7E强太多了。就是200级别轴重仅21吨的DJ/DJ2都秒SS7E，何况速度更低，轴重更大的半个HXD1。

asoya

zhhade1987 发表于 2013-9-24 18:07
要说客货两用，国内趋势4轴不是主流吧，那些年天菱之类的4轴车后现在交流电传动客机还是6轴，即使是以前韶山 ...

SS8这车根本代表不了四轴车的水平。

看看西门子给韩国的客机，比SS8强的可不是一星半点。

huamao_zhh

中原之星 发表于 2013-9-24 21:11
4+4=8、4+6=10、4+4+4=12，当然重联这事还得先把巡检这事给处理掉

另外说，统一平台统一功率基础，4 ...

其实，当年搞出的DF10的目的，就是跟DF4B继续任意混搭，满足不同需求。
可惜把DF10调到黔桂线，瞎菜了，车也废了。

asoya

zhhade1987 发表于 2013-9-24 18:19
至于货运，在国内4轴车鸡肋了吧，两台四轴重联拉货那再单搞4轴有点多余，要说跟6轴车组成一个10轴，不至于的 ...

咱们说的还是以25G的现状为主吧，主要还是说用HXD3C机车比较浪费罢了。

货运呢，说的很清楚，主要用来干行包快运和集装箱快运，这些都是没什么问题的，特殊的地方可以当补机或者与六轴车重联使用。因为有8轴机车，当然基本不要双机应用了。

asoya

zhhade1987 发表于 2013-9-24 18:26
再一个，一个机务段车型多了也不一定是好事吧。另外行包车，用个普通货机跑也挺好啊，拉行包跑到折返站可以 ...

行包车最好跟客车的运用保持一致。实际上行包很多车就是客机担当的。这就是个现状。

asoya

中原之星 发表于 2013-9-24 21:11
4+4=8、4+6=10、4+4+4=12，当然重联这事还得先把巡检这事给处理掉

另外说，统一平台统一功率基础，4 ...

是这样的，最著名的的4+6应用就是瑞士的那个经典组合，2B0+3B0。

夸车型重联一点问题都没有，至少株机厂自己的系统，4和HXD1C重联不会有什么问题。

下面的图就是瑞士的经典4+6 RE10，当然，瑞士还有固定重联的八轴机车。

模型：