本帖最后由 weiyingchao2009 于 2013-8-20 13:35 编辑
还是介绍一下车厢吧，这个复兴号系列列车大约生产于1980年代（下面是在网上搜索的，与大家先前看的橘黄色的莒光号 属于一个系列）
复兴号列车是台湾铁路管理局所辖客车车种之一，是自强号列车等级以下的第三级高级客车车种。 自从2006年11月1日起，台铁废除“通勤电车”的等级，把不对号的电车统称为区间车，用不对号的复兴号或莒光号车厢运行的列车则称为区间快车，收费标准为皆同原本的复兴号。
1980年代，台铁于唐荣铁工厂订购首批台湾自制冷气空调铁路客车车厢共120辆陆续完工。1980年2月，首批15辆台制冷气空调车厢完工，陆续将其车厢与莒光号混合编组参加营运，该车厢一般称为“莒光特快附挂对号”。 1980年7月16日台铁利用这些拥有冷气空调车厢与内装较高级的旧莒光号车厢混合编组于台北-花莲间及台北-高雄间各试开4列次“莒兴号”（39次，44次，15次与6次）。此阶段，台铁高级车种共有自强号、莒光号与此种莒兴号，而莒兴号仍与其他铁路车辆相同，为电力机车或柴电机车牵引。 这批15辆车内内装与日本制莒光号很相似，不过每车厢座椅配置上却多出八到十二个。新制冷气对号快车刚出厂时，台铁并没有单独命名，只是在车票上以“莒光特快附挂对号”标示，并在车票加印红线。外观上，该批新车与莒光号一样的涂装，只是车身绘有两条白线（莒光号车身绘有一条白线），称为莒光号附挂的“冷气对号”。 1980年的“莒兴号”列车或稍早的加挂“冷气对号”（莒光特快附挂对号快）的莒光号（莒光特快）十分有趣，虽然同一列车依顾客座位大小分为莒光号与“冷气对号”两等级，收的票价也有所不同，但却是一起出发，同时抵达。这样同一列车不同等级车厢的制度着实产生很多无谓的麻烦。 虽然说是有趣，其实这是其他国家行之有年之同一列车挂有不同等级车厢的制度，但是台湾部份民众有买低等级车票跑到高等级车厢乘坐的行为，因此台铁在二次战后很早就仿照美国部份铁路的mono class推行平等号车厢，经过数十年，此次“莒兴号”列车迅速失败，数年后台铁在自强号列车其中一节改成1+2座椅，称为商务车（自强号传统上为2+2座椅），这种自强号分不同等级车厢的制度亦迅速失败，近期台铁又再度于某莒光号班次加挂自强号票价等级之商务车厢(1+2座椅，原运用环岛于观光列车)；目前只有台湾高速铁路的三级车厢制度（商务舱、对号座、自由座）实行得还算成功。 1981年7月1日起行驶2列，16日再加驶2列复兴号。1981年12月28日等到120辆台制空调车厢大部分完工后，车厢混合编组的此种莒兴号被废除，莒兴号附挂的“冷气对号”正式独立为“复兴号”。 1985年由于复兴号车辆仍感不足，故利用旧车更新的名义，请唐荣铁工厂更新造出35SPK2200、35SPK2150、35SPK20200、35SPK21200型复兴号车厢(前2型名义上为更新车，后2型名义上为新造车)，这型更新车的最大特点是车内贯通门为自动门，并安装屋顶型冷气机。也由于复兴号较莒光号早推出屋顶型冷气机的设计，所以当时复兴号“看起来”反而比莒光号高级。 1990年代，台铁曾因冷气车厢不足，而将一批非冷气平快车车厢加装空调，并在完工后定位为复兴号营运，但是该批改造车均行驶原先平快车的时刻，座椅舒适度比较差而且未供应茶水且无广播，速度比真正的复兴号还慢，最后被公平会裁定为黑心复兴号而再度改回平快车收费（请参阅冷气平快车）。 2011年3月起，原宜兰-花莲间对号区间快班次(170/171次)，性质由每日行驶的加班车转为正班车。 2011年4月8日起，树林~台东间加开半直达复兴号班次，去程树林至台东(173次)（9/28改点后为684次）采每周每五六日开行，回程台东至树林(172次)（9/28改点后为685次）采每周六日一开行，其中684次松山→花莲间为直达，685次花莲→松山间仅停靠新城站。 2011年10月1日起，新左营～台东间也加开半直达复兴号班次，去程新左营～台东（781次）及回程台东～新左营（782次）皆采每周六、日开行。 特色[编辑]与莒光号相同模子的52座车厢被塞入60座，座椅间距较窄，与窗户的排列不协调 (窗户应比照莒光号餐车35DC32850型之设计为妥)，经常会对到柱子，甚至有未加装厕所，塞入64座的车辆。
- 区间车（包括台湾铁路支线的DR1000冷气柴客）亦为复兴票价。
- 以柴电机车牵引复兴号车厢行驶屏东线、花东线及北回线部份路段之非电气化区间之区间车。
- 2006年初，由机车牵引的复兴号客车车厢共有150辆。
- 1981年全部出厂的40SP20000型复兴号90辆，40SPK20000型与40SPK21000型各有15辆。其中前者与后两者差别在于英文车型名称中的SP与SPK的差别，后两者为客守车（即附有手轫机装置）。这些为第一代复兴号车厢。
- 40SPK2000型35辆与40SPK2100型5辆，此两型复兴号为第二代复兴号车厢，预定改装为FPK10600型与FPK11600型莒光号，但是改造进度有延宕，部分未改装还留在工厂内或是仍以未改装的形态继续使用中。
- 35SPK20200型14辆、35SPK21200型2辆、35SPK2200型57辆经与35SPK2150型8辆，为加装屋顶冷气、车体轻量化的第三代复兴号车厢，全数已经改装成FPK10500型、FPK11500型、DC10500型、PC10500型、BCK10600和BCK10700型莒光号。
- 在台铁车种简化的情况下，2008年5月15日大改点后，许多原先复兴号的班次以改为区间快车行驶，西部干线仅剩零星几班的复兴号列车。而山线也在该次改点中停驶了所有的复兴号班次。
- 依照2010年的最新票价是每公里新台币1.46元为计算单位，台北到（西部干线以南）高雄是544元，到屏东是574元。
- 2010年12月22日的大改点让复兴号车种自西部干线和南回线定期运用完全撤退，原车辆则顶替花东线和北回线部份路段的无空调普通车与临时包车以及连续假日的加班车使用，担任正班车(每日运行)的对号复兴号走入历史。
台湾铁路管理局的复兴号，不包含区间/区间快车之外，共有40SP20000型90辆，40SPK20000型与40SPK21000型各15辆、40SPK2000型5辆、40SPK2100型35辆，后两者预定改装40FPK10600及40FPK11600型为莒光号，但后期因改造进度延宕、台铁与厂商合约终止，目前改造计划已完全废止，未改造完的车辆迄今仍弃置在工厂内，其余未改造车辆的则以原车辆型式继续行驶。 以下为最多辆数的40SP20000型的车型列表。 - 名称：复兴号
- 车种：贰等车
- 注记：复兴车号
- 型式：40SP20000（40是车辆重，S指二等车厢，P是指客车车厢，20000的2指二等车厢，千位的0表示没有列车长室1表示有列车长室，百位的0表示第一代复兴号，末两位为流水号）
- 车籍：40SP20001-40SP20090
- 辆数：90辆
- 皮重：35.1公吨
- 换算吨数，空车重：35公吨，重车重（载客时）：40公吨
- 座位：60
- 长宽高：20m，2.9m，3.8m
- 最高车速：110 km/hr
复兴号车型一览 | 新造车 | 改造车 | 制造年 | 注释 | | 第一代 | 40SP20000型
40SPK20000型
40SPK21000型 | - | 1980年-1981年 | 使用日本制TR50转向架 | | 第二代 | - | -
40SPK2000型
40SPK2100型 | 1981年-1983年 | 加装紧急通风窗，预定改装为FPK10600型与FPK11600型莒光号 | | 第三代 | -
35SPK20200型
35SPK21200型 | -
35SPK2200型
35SPK2150型 | 1985年 | 冷气机置于车顶，轻量车体，两个车门，已改装成FPK10500型、FPK11500型、DC10500型、PC10500、BCK10600型和BCK10700型莒光号 | | 冷气加装车 | - | -
35SPK2300
- | 1993年-1994年 | 原车为35SPK32700型其中50辆，改造后以复兴号名义行驶，但遭到民众抗议，终在1995年6月1日改为平快车行驶，不过在2008年5月15日也停驶了，现保存于加禄车站与台东车站的侧线。 |
备注
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楼主: weiyingchao2009
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发表于 2013-8-19 11:24:01
