如何化解铁路巨额债务？

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　　随着铁道部并入交通运输部，中国铁路总公司成立，标志着中国铁路改革取得重大突破，铁路运输向市场化道路迈出了重要一步。
　　然而，铁道部拆分、政企分开仅仅是中国铁路深化改革的开端，更复杂、更深入的改革还在后面，更多样、更急迫的问题还有待解决。铁路巨额债务危机的化解，便是当务之急。
　　在《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中，尽管对铁道部化解债务之前，在国有资产收益、税收等优惠政策的倾斜上都有明确政策，但对于具体如何解决债务问题，仅表示“在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式”。至于具体处理方式如何，至今未见下文。
　　那么，铁路巨额债务究竟该如何化解？
　　债台高筑
　　如果有人问，目前谁是中国最大的债务人？答案恐怕非新成立的中国铁路总公司莫属。
　　据了解，中国铁路总公司注册资金为10360亿元人民币，而实有资产达4万亿元以上。然而，就是这个拥有全世界最庞大铁路系统的“巨无霸”实体，其前身原铁道部却长期陷入实际亏损泥潭，债务规模不断增加，数字之巨令人瞠目。
　　根据公开资料，2009年，原铁道部负债1.3万亿元；2010年负债增加至1.89万亿元；2011年负债升至2.41万亿元；而到了2012年第三季度末，负债额已高达2.66万亿元，资产负债率达到61.81%。其中，长期负债达到2.12万亿元。
　　巨额债务，给铁路经营建设带来了极为沉重的财务成本，偿债压力巨大。据了解，2012年前三季度原铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息即达249亿元。著名经济学家马光远对此表示，若今后铁路每年基建投资维持在2013年的5000亿元以上，则到“十二五”末，铁路总公司债务余额将达4.2万亿元，年利息支付将超过3000亿元。而据中债资信分析师测算，2017~2019年中国铁路总公司将迎来偿债高峰，偿债压力将越来越大。
　　与此同时，由于债务负担沉重、融资压力巨大，铁路建设也是步履维艰。由于建设资金紧缺，导致大面积在建铁路停工。据中国中铁隧道集团副总工程师、全国工程院院士王梦恕介绍，从东北到西南，从西北到东南，2012年全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。“债务问题若得不到妥善解决，将影响新成立的铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金将面临极大的融资困境。”马光远说。
　　铁路巨额欠债，给国家财政也带来巨大的负担。北京交通大学经济管理学院教授荣朝和、武剑红2012年在共同撰写的《铁路债务危机与改革思路》一文中即指出，对于铁路债务，如不能及时妥善处置，该行业无需很久，每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP的1%，大大超出财政和金融系统的承担能力。对铁路巨额债务的不断增加若还不采取措施，则很快会演变成铁路债务对国家财政的“绑架”。
　　铁路巨额债务还有转嫁为银行财务风险的可能。据记者了解，目前铁路债务的构成主要有三方面：一是铁路发行的各类建设债券；二是银行等金融机构贷款；三是商业信用负债，即一些大型施工企业和装备制造企业的应收账款。而在铁路各种融资方式中，银行贷款和债券融资所占比例最大，其中银行贷款占比甚至达到60%以上。如果铁路债务得不到及时清算，雪球越滚越大，必然会增加银行的财务风险。
　　今年全国“两会”期间，中央人民银行副行长易纲在小组讨论时也谈到铁路债务对银行影响的重要性。易纲表示：“铁路在建设过程中，牵扯到众多银行，既有全国性银行，也有地方性银行，既有大银行，也有小银行，因此一定要把债权债务关系理清。”
　　铁路债务问题已到了十分严重的地步，清理铁路债务迫在眉睫。巨债由来“如果你能从根源上把问题所在弄清楚并思考它，你永远也不会把事情搞得一团糟。”这是全球著名投资商巴菲特的成功之道。
　　同样，对于我国当前的铁路巨额债务来说，只有先弄清楚铁路巨额债务形成的深层次原因，理清这团乱麻，进而总结经验和教训，才能更好地实现铁路债务的科学处理。那么，如此巨额的债务究竟是如何积累起来的？
　　高铁“大跃进”式建设是重要因素。在原铁道部政企合一的管理体制下，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，高铁建设便出现了这种追求高标准、高速度的现象，巨额成本支出不可避免。
　　原铁道部在这种“跨越式发展”的思路下，2005年7月，京津高铁正式开工，由此拉开我国高速铁路“大跃进”式建设的热潮。截至2012年底，我国高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位。我国在不到10年内建设的高速铁路，相当于世界各国用40多年时间建设的高速铁路的总和。
　　据北京交通大学经济管理学院教授赵坚介绍，建设一条时速300公里的高速客运专线的成本，是建设一条普通铁路成本的3倍左右。原铁道部的资金链条本来就极为脆弱，而中国高铁的建设标准和建设成本过高，规模过大，很容易引发巨大的铁路债务危机。“实际上，铁贷危机已经得到证实。每条高铁投入运营之日便是债务危机显现之时。京津城际铁路每年偿还的贷款利息有7亿元，债务负担沉重。其他高速客运专线都面临类似的问题。中央政府将面临用巨额财政补贴才能维持高速客运专线运营的困难。”赵坚举例说。
　　另一个关键因素，是长期以来铁路建设僵化的投融资机制。
　　目前，我国铁路投融资体制呈现出投资主体单一、筹资渠道单一、融资方式单一等诸多弊端。记者在采访中了解到，我国铁路建设投融资渠道主要分为两大类，即政府投资和其他投融资渠道。然而目前我国铁路建设以政府投资为主，除广东一部分铁路以及“北煤南运大通道”蒙华铁路煤运专线外，基本没有民间资本和外商直接投资。同时，铁路的市场化融资政策尚不到位，建设资金主要依赖于财政性资金和银行贷款，通过市场化融资的比重不到铁路建设总投资的10%。
　　根据《中长期铁路网规划》提出的发展目标，到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里。而要实现这个目标，需要2万亿元投资，也即从现在起到2020年，每年至少需要投入将近1000亿元。很明显，铁路现有的投融资渠道难以提供如此规模的资金保证。“若不开放社会融资渠道，引进民间投资者，铁路部门的资产负债率将很快突破70%，届时，巨额债务利息将使中国铁路的投资回收变得更为困难，债务负担会愈加沉重。”某国际会计师事务所财务专业人士说。
　　而不断加剧的亏损，也让铁路经营难以支撑巨大的偿债压力。
　　一方面，在原有铁路政企不分的管理体制下，国营铁路对市场前景、经济效益、还本付息等问题往往缺乏考虑，职工没有危机感，经营效益差，经营成本高；另一方面，国营铁路缺乏自主权，调整铁路运费、制定投资计划和经济计划需要政府审批，这种体制束缚了铁路向相关产业发展以及进行多元化发展的积极性，经济效益低下；除此以外，逐年递增的资产折旧、不断上涨的油料等运输成本、客货运价格的情况、公益性亏损等一系列因素，也进一步导致铁道部门亏损严重。
　　据原铁道部汇总财务报表显示，2012年铁道部前三季度亏损达85亿元。有专家预计，2012年全年原铁道部亏损额为100亿元左右。而上海清算所近日发布的原铁道部一季度审计报告称，仅今年一季度亏损就达69.79亿元。亏损如此严重，入不敷出，又怎能不加剧铁路债务负担？化解之策“铁路债务危机即将成为一个黑洞，绝不只是再增发几次政府支持债券和应急贷款就可以解决问题的，其规模膨胀之快和影响的严重性会大大超出人们能够接受的程度。”北京交通大学经济管理学院教授荣朝和与武剑红对当前铁路债务的评价，真实反映出目前铁路债务危机的严重性，已成为中国铁路目前乃至未来发展的不可承受之重。
　　铁路巨额债务的根源在于体制，前不久铁路部门实施政企分开、中国铁路总公司的成立，是否为铁路巨额债务的解决带来了曙光？
　　随着中国铁路总公司挂牌，业界对于铁路巨额债务如何分担问题出现多种建议和猜想：一是将债务直接交由财政兜底；二是完全由中国铁路总公司承继；三是按照公益性与经营性进行划分，对相关资产和负债进行重组。
　　很显然，前两种建议未免有片面之嫌。虽然原铁道部体制上政企不分，但铁路仍然具有企业性质，将所有铁路欠下的债务交由国家来承担，明显有失公平；另外，目前铁路的负债率过高，银行是有责任的。在过去铁路高负债发展模式下，银行并未完全估计铁路风险，相当于银行是推波助澜的。铁路债务如果完全由国家财政兜底，相当于国家财政去补贴银行，这也是不合理的。
　　完全由中国铁路总公司承继也不是理性之举。中国铁路总公司虽然是企业，但它同时也兼顾一定的公益性，将公益服务引发的债务全部交由自负盈亏的企业承担，而且根据目前铁路部门的偿债能力去承担所有债务，也是不现实的。赵坚即对此表示：“这是过去战略定位错误本身造成的后果，企业背负不起。如果由新成立的铁路运输总公司承担，它马上就要破产。”
　　由此可见，合理可行的偿债方式是第三种，即按照公益性与经营性进行划分，国家财政会对公益性铁路形成的债务进行埋单，而经营性铁路的债务则将由铁路本身进行化解。当然，这也是市场对中国铁路总公司总经理盛光祖关于“铁路负债该谁还就谁还”言论的进一步理解。
　　赵坚即对此表示赞同：“铁路的巨额债务应当由国家财政、铁路、国有银行共同承担。金融业也要因为其对建设高铁的风险缺乏判断能力付出代价。国家要下决心承担铁路债务，这无法回避。铁路建设不可能在铁路部门内部通过资金自我循环的方式进行。”
　　在赵坚看来，解决问题的出路是，原铁道部政企分开后，由中央银行和财政部注资，或通过发行国债置换铁路债务作为资本金的方式，设立新的承担铁路债务的铁路建设总公司，负责铁路建设基金的管理和新线建设，线路建成后转交铁路运输企业运营。
　　王梦恕对此持类似观点。他对记者表示，对于铁路部门的大量负债，如果将其立即转化为国家债务，一方面中央政府将难以承担，另一方面，如果没有人大审核通过，则其在形式上也将不合法。
　　为此，作为全国人大代表的王梦恕，今年全国“两会”期间在提交的关于《推动铁道部政企分开逐步解决铁路债务的建议》中，建议将中国铁路总公司继续分拆为两大部门：铁路运输总公司、铁路建设和资产管理总公司。运输总公司负责铁路的运营事宜，而建设和资产管理总公司负责今后一段时期内国铁系统相关基础设施的投融资与建设，同时也负责相关资产的管理和债务偿还。“具体而言，建设和资产管理总公司承接一定时期内原铁路部门在部省合资项目公司中的权属，建成后的铁路设施委托或转让给运输总公司负责运营。建设和资产管理总公司需要接受包括降息、停息等减负办法的债务重组，但无权增加任何新的恶性债务，其建设能力将根据每年获得的财政与其他投入和规范化的融资能力决定。”王梦恕解释道。
　　另外，在国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌看来，要想将铁路债务有效化解，铁路企业提高赢利能力也是关键所在。“要解决债务问题和铁路长期发展问题，就要提高铁路运输业的竞争力，回归经营性运输业，提高偿债能力。否则，铁路债务问题虽能够在短期内得到缓解，但会长期存在，难以根除。”刘斌强调。来源:现代物流报
　   来源：中国产业经济信息网