北京地铁S2线客流挺好的啊，为什么总是被喷啊

wufan001

huamao_zhh 发表于 2013-4-18 23:34
关于道路，你可以去清河站和清华园站去看看。

客运亏损不是思路问题，当初在论坛中发过，根据计算和分 ...

清华园的确不好走，这个我前面的贴子说过。跟清河站大门连接的城市道路还是不错的。车站大院内的路不怎么地，铁路不修就是了

至于成本，比比日本，国铁的人为高成本恐怕你比我清楚。我就不多说什么了

huamao_zhh

wufan001 发表于 2013-4-20 22:17
清华园的确不好走，这个我前面的贴子说过。跟清河站大门连接的城市道路还是不错的。车站大院内的路不怎么 ...

清河站是把原家属区拆了，改成小区的。现在清河站的主门是北侧。
同时，清河站也比较特殊，货场在站台两侧。东南侧的货场原先是卸煤的，后来拆了盖了现在仓库，并改作了运动馆；东北侧的货场拆了，现在是当代城市小区，而最北侧铁厂拆了后的土地暂时空缺。
另外，清河站内的道路差跟铁路对该站的规划有关系，铁路系统对清河站主要规划是货运和小运转、站调机车分工汇总站（该功能现在已经取消了）。因为，清华园站和西直门已经没有了货运业务，清河站的货运业务必须保留。

你这样跟日本，如果这样说，美国铁路的人为成本都比日本高不少。另外，日本铁路是私有制的，日本主要货物运输也不需要铁路，日本铁路盈利并不完全依靠线路，人家的主要盈利收入是非铁路产业。现在天朝想明白，准许铁路在保证完成运输任务的前提下，去经营其它产业，来弥补资金缺口。

天朝跟日本不同。请记住，要结合国情和社会，脱离了这个去谈论甚至照搬，就是纸上谈兵、空谈误国。

wufan001

huamao_zhh 发表于 2013-4-20 23:01
清河站是把原家属区拆了，改成小区的。现在清河站的主门是北侧。
同时，清河站也比较特殊，货场在站台两 ...

美国人口密度可流密度跟中国不在一个级别上，日本反之甚至甚于中国。那么为什么要提美铁呢？
但是从市郊通勤和行车组织、客运组织上，学习日本的先进经验意义是很大的。
扭转S2的半死不拉货的状态，国铁目前的营销理念还达不到

至于日本的铁路国有还是私有你可以去查查，看看国有的是哪部分，私有的是那部分。而货运，日本主要是集装箱货运，结构跟中国差的很大，没有可比性。但是走铁路的也是相当不少

huamao_zhh

wufan001 发表于 2013-4-20 23:26
美国人口密度可流密度跟中国不在一个级别上，日本反之甚至甚于中国。那么为什么要提美铁呢？
但是从市郊 ...

你现在又来提出人口密度，那这样说，我们的城市形态跟日本一样吗？为什么要学习美国，而不是学习日本，美国是把下属当作人，而日本虽然较高的福利和关怀，但是并不是拿人当人。
同时，日本的经验也并不丰富。
之前已经说了，S2线开通的目的就是两个，一个是奥运献礼，一个当年北京市想借助来提升延庆，完善卫星城的规划。但是当时的市长在这时候调到中央工作，后续的继承人和市里面老领导并不支持这模式。另外，一个因素就是S2线对于北京市来说，是填房儿女，重视成分远没有对自己嫡系的公交强，这是天朝的特点，忽视不得。

说白了，“S2的半死不拉货的状态，国铁目前的营销理念还达不到”跟国铁的营销关系不大，更主要是地方政府的问题，如果不是北京市进行补助支撑，S2早就被铁道部停运了，因为没有价值。现在世界上大部分国家的铁路客运均是亏损，要靠补贴生存，而那么多先进国家都无法解决，你觉得有自己特色的天朝能解决吗？
而你这个观点，跟前面论述的北京公交盈利改革一样，仅仅是一个想当然而已。

从清河、清华园进入市区不需要S2，从沙河、昌平是需要的，但是北京市政府在当地的公交配合、道路配合是怎样的，而北京公交的配合是怎样的。

huamao_zhh

这样说吧。
S2线当初是北京市政府跟铁道部一起搞的奥运献礼工程。这个线路是北京市政府挑头搞个的，并不熊完全理解为是铁道部主动进入的结果，相反是被动介入。为了S2，还停掉了原有的沿线小票车。
后来，因为各个车站离居住地较远，且地方配套地方道路、公交线路没有跟上；同时，票价远高于北京公交预期功能接近的公交线路票价，造成一段时间内的客流稀少。
最后，铁道部打算停掉该线路，而北京市政府采用政府拨款补贴和票价大幅下调，才解决了这个问题。

现在很多人搞不清楚情况，被媒体炒作宣传后，不经过自己思考，一味按照愤青心态攻击铁道部及铁路相关。既不了解铁路的历史、发展，有不了解铁路的运营规则和运输意义，在哪里想当然，和以个人利益为出发点。这是最可怕的自私主义。

wufan001

huamao_zhh 发表于 2013-4-26 09:43
这样说吧。
S2线当初是北京市政府跟铁道部一起搞的奥运献礼工程。这个线路是北京市政府挑头搞个的，并不熊 ...

北京的城市结构人口密度能学美国么？瞎胡闹么不是……
S2本身不成熟，问题颇多，相关单位不思营销完全在糊弄事儿。这点你必须承认。天朝特色的，没几个好东西

huamao_zhh

wufan001 发表于 2013-4-26 09:54
北京的城市结构人口密度能学美国么？瞎胡闹么不是……
S2本身不成熟，问题颇多，相关单位不思营销完全在 ...

北京的城市结构、人口密度等难道跟日本一样，按照你的观点。谁在瞎混闹呢。

你现在连S2的本质，和实际情况都搞不清楚，上来就瞎指责乱扣帽子。这个营销也是北京市的事情。就问你一个问题，从离公交站最近的清河站说起，如果道路没有问题，你会选择在哪里每天走路换乘吗？

huamao_zhh

wufan001 发表于 2013-4-26 09:54
北京的城市结构人口密度能学美国么？瞎胡闹么不是……
S2本身不成熟，问题颇多，相关单位不思营销完全在 ...

你口口声声在那里说什么营销，你给出你的建议，而是可执行，不是在那里拍脑袋想当然的。

wufan001

huamao_zhh 发表于 2013-4-26 10:29
北京的城市结构、人口密度等难道跟日本一样，按照你的观点。谁在瞎混闹呢。

你现在连S2的本质，和实际 ...

同样中心城到卫星城，结构相同
北京的人口密度虽然小日本同等城市，但是绝对大于美国同等城市

S2的本质就是同寝，我不看他实际被蹂躏成什么样子了，只要偏离本质，就是错误的。
在目前的合资模式下，北京市只负责资产管理，运输生产的一切事务都归北京局 ，这个你要先明白

wufan001

huamao_zhh 发表于 2013-4-26 10:29
北京的城市结构、人口密度等难道跟日本一样，按照你的观点。谁在瞎混闹呢。

你现在连S2的本质，和实际 ...

既有的结构不是不能改变的，看竞争力强弱。如果竞争力够，那么就能改变市场。况且清河站到邻近最近的公交车站也不过300米

huamao_zhh

wufan001 发表于 2013-4-26 11:12
既有的结构不是不能改变的，看竞争力强弱。如果竞争力够，那么就能改变市场。况且清河站到邻近最近的公交 ...

首先，你要搞清楚一个问题，就是这个需求是谁提出的，谁要的？是北京铁路局还是北京市政府。
其次，对比竞争力是怎样进行计算，要统一到一个标准上，不能是不同标准间的相互比对，那样没有任何意义和价值。
再者，问一个的问题你没有答复，那个300米，你每天上下班这样进行吗？
接着，配套设施的权利是谁负责。为什么公交车的沙河站，大部分公交车都去接驳，而铁路的沙河站，却没有几趟公交车。而公交车线路规划、管理、运营是谁在负责？是北京市交通委，还是北京铁路局。
最后，如果你总在强调营销，那就请你拿出方案，而且是可行的方案。以及现在存在的问题是如何，看看到底是什么原因和问题，如何解决，否则，单纯的指责没有任何意义。

wufan001

huamao_zhh 发表于 2013-4-26 11:23
首先，你要搞清楚一个问题，就是这个需求是谁提出的，谁要的？是北京铁路局还是北京市政府。
其次，对比 ...

1、需求是北京市提出的没错，但是根据合资协议，运营管理是北京局进行。收入也有分成。也就是说，北京局在良好运营的同时自己也获得良好的收益，所以我说不思营销并非空穴来风

2、对于通勤，时间和票价是竞争关键。延庆到清河、清华园，S2有绝对竞争力。到市区，S2稳定性高，价格劣势不明显（6相比延庆刷卡4.8），接驳地铁比公共汽车方便（延庆昌平沙河的走高速的公共汽车都到德胜门，距离地铁积水潭有一定距离）

3、300，不过是换乘一次地铁的距离。举个例子，如果在1线下行车头换乘到环线，还要远远大于这个数儿

4、配套自然是北京市负责，但是，我之前说了，你可一数数，除了清华园、昌平，其余各站接驳都是良好的（即便存在几百米换乘，但是注意，沙河、南口、昌平北车站所在居民区之内 ）

至于方案，节后我会在这个帖子里详细地写出来

huamao_zhh

wufan001 发表于 2013-4-26 11:47
1、需求是北京市提出的没错，但是根据合资协议，运营管理是北京局进行。收入也有分成。也就是说，北京局在 ...

地铁的换成举例，比较特殊。现在很多人对于50米的公交车换乘都反感，因此从公交换成S2会更加反感，而对于地铁却能忍受，这个因素是很负责的。

huamao_zhh

wufan001 发表于 2013-4-26 11:47
1、需求是北京市提出的没错，但是根据合资协议，运营管理是北京局进行。收入也有分成。也就是说，北京局在 ...

在2011年7月1日以来，S2线交付北京市政府运营，全程不对号入座，采用一卡通刷卡与发售定额车票并存方式；持一卡通旅客可直接刷卡进站乘车，无一卡通旅客可到车站售票窗口购买定额车票凭票乘车。S2线不分一、二等座，北京北到延庆票价6元；旅客持5元车票乘车，乘坐两站及其以上时，需进行补票，补票票价1元。开行初期每列车持一卡通乘车不超过440人，定额车票不超过400人，日常可根据客流规律进行调整。另外，S2线各站站台进行封闭管理。严格落实铁路车站安检要求，对所有进站人员携带物品进行“件件”过机检查，“人人”接受手检，做到人员、物品全覆盖检查。为确保旅客安全，工作人员会根据列车停留站台及客流量，开车前三或五分钟停放旅客。S2线实施新运营模式各项准备工作于6月28日前完成。各站升级改造工作，包括各站封堵、新建房屋、标识和广播系统改造、管线敷设、安检设备安装、45台一卡通设备安装和联调，现已全部完成。
目前铁S2线为简易开通，未来将投资66亿对线路进行整修，完全建成后全长为107公里并会在沙河站开出前往昌平北站的支线。

这个是最新找到的资料。

另外，还有一个票价问题。共昌平或沙河做345/345快车，使用公交卡全称4角钱，而S2达不到这个地步，这个竞争也属于弱势竞争。

weiwei88379

北站出来之后为什么不能直接修高架走呢 感觉那么狭窄的地方修个高架正合适 免得几个道口妨碍交通

huamao_zhh

weiwei88379 发表于 2013-4-27 23:42
北站出来之后为什么不能直接修高架走呢 感觉那么狭窄的地方修个高架正合适 免得几个道口妨碍交通

从北站出口到四道口的距离就几百米，怎么架设呢？高架桥下高度最少四米，安全高度要达到四点五米。轨道面至少再加半米，这样大的坡度火车还能开吗？

火车大亨

huamao_zhh 发表于 2013-4-28 00:19
从北站出口到四道口的距离就几百米，怎么架设呢？高架桥下高度最少四米，安全高度要达到四点五米。轨道面 ...

       目前的北京北站没有货运将来应该也没有，即便是普通的大客车牵引质量也超不过1200t，可以把坡度设计的偏大一点。出站后铁路上坡如果城市道路有条件下挖的话还是有可能高架立交的。

huamao_zhh

火车大亨 发表于 2013-4-28 21:40
目前的北京北站没有货运将来应该也没有，即便是普通的大客车牵引质量也超不过1200t，可以把坡度设 ...

西直门站现在还有货列，3块，一块是焊轨厂、一块是四道口的国家储备用冷库、一个是铁科院的专线、

其实四道口直接下挖就可以了，地铁13号线预留了下挖空间。六道口也一样。
现在难点只有一个，就是五道口。由于地铁13号线的五道口车站设计，不仅仅造成了该处无法进行立交化改造，就是连成府路道路拓宽和五道口扩建都五可能，上下班时候不过火车都处于半瘫痪状态。因此，改车站必须拆除异地重建，这样各种问题就全解决了。
而五道口高架也不行，因为南侧举例清华园火车站只有1KM左右，坡度还是不准许。

未来老京张线复线化、京张高铁修建，地铁十三号线五道口站都是卡脖子的地方。要不拆除该站，在北侧重建了要不就是整个地铁十三号线西段入地，现有线路拆除后建设高铁。

火车大亨

huamao_zhh 发表于 2013-4-28 22:22
西直门站现在还有货列，3块，一块是焊轨厂、一块是四道口的国家储备用冷库、一个是铁科院的专线、

其实 ...

西直门还有货运！是吗？另外还有五道口，我看看卫星地图。

火车大亨

火车大亨 发表于 2013-4-28 22:34
西直门还有货运！是吗？另外还有五道口，我看看卫星地图。

       确实如此西直门站现在还真有货列，我以为都拆完了呢。
       五道口的问题是否可以通过把清华园车站改为架空车站来解决或者干脆取消现有铁路清华园车站，而把地铁五道口车站也拆除改建成新的五道口车站实现13号线和S2线的同台换乘或平行换乘。