[转贴]铁道部：我还想再活五百年？

中原之星

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铁道部：我还想再活五百年？

解筱文

1982年，没有人想到你；1993年，很少有人说起你；1998年，发现“啃”不动你；2003年，你说“怀孕”了；2008年，你说还在“哺乳期”；2013年，你已无话可说。

铁道部，这一次撤销你，看样子铁板钉钉了。对此，舆论无杂音，甚至喜不言待。

接下来，更多的人似乎在等待一种悲怆的惨叫，以印证长久以来一个“多行不义”者应有结果。

作为铁路改革的支持者，6年前我在《中国铁路五种死法》一文中认为，成熟的中国铁路体制改革必将是化解铁路万难问题的“破冰之改”，一定会再造一个充满朝气的青春铁路。

而今天，当铁路体制改革实质性真切来临时，却感到有无数的问号和叹号，叩击着我，令我一边设问，一边自答，进行某种合理的利弊推演。

问：撤销铁道部对国家好吗？有没有坏处？
答：当然好。政府体制改革是不断适应经济社会发展的自我完善。撤销铁道部，计划经济的最后一个“堡垒”顺利剔除，铁路行业向“政企分开、政资分开、政事分开、政社分开”目标挺进，国务院机构改革顺利迈入新时空。由此，一个来自中国的巨型企业，震撼上榜世界500强企业前列。
当然，坏处也显而易见。铁路基础建设，中央政府以后肯定再不能玩虚的了，铁路将再不会替国家买那么多的冤枉单了。例如，2010年中央预算投资铁路基础建设150亿，虽比8年前增加1.5倍，但这点钱仅占当年铁路基础建设6000亿的2.5%，而名义却是中央政府；“十一五”期间，铁路内部积累资金达到了5108亿，比“十五”期间增长了56%，这些内部积累资金，在整个建设投资里面超过了20%，等于1/5的资金靠国铁内部积累资金解决了中国铁路建设问题；除此之外，铁路还要被迫向各大银行巨量贷款，背负高额利息，为各大银行打工，这也是代表中央政府做事。这种现状不是一时，而是长期以来，属世界铁路业之罕见。铁路就是一次次加剧地榨干自己，来代表中央政府投资建设铁路。
体制改革之后，在公益运输服务方面，中央政府看你还怎么办？“十一五”期间，铁路承担公益性运输达到了1600亿，比“十五”期间增长了48%；“十一五”期间，铁路承担政府和社会职能支出460亿，比“十五”增长了45%。而现在，“十二五”该拿什么增加？

还有更尴尬的问题将暴露。长期以来，代表绿色环保的铁路行业，居然每年要向国家缴纳60个亿的消费税，而这60个亿的消费税却是补给公路的。这是一个沉睡的秘密！撤销铁道部，合并到交通运输部，看国家还怎么办？

问：撤销铁道部对铁道部好吗？有没有什么坏处？
答：当然好啊，没有坏处。简言之，在铁路问题方面，中央政府被迫走向前台，铁道部不再代中央受过，被全国人民恶骂。想做官的，交通部任职，事情少了一大截，继续主导中国综合交通运输体系，弄不好还反客为主；想挣钱的，可以稳坐世界五百强企业，收入虽没有两油老总的几千万，总也得上百万，中央再反腐，人家可都是真真切切的合法收入。

问：撤销铁道部对铁路职工好吗？有没有什么坏处？
答：不好说。铁路政企分开，运价能不能得到必要涨幅，这是问题的关键所在。以现在的境况看，18年没有跟随物价涨幅反而降价的铁路客运，运价只能争取微涨，这还要看网上舆论的脸色。在这种情况下，铁路行业还要投资铁路建设，服务公益运输，就只能极致集约发展，现有的200万干部职工可能会多了。当然，还得照顾职工的情绪，满足其必要生存条件，因为安全和发展最根本还是掌控在万千职工手中。

问：撤销铁道部对老百姓好吗？有没有什么坏处？  
答：好坏皆有吧。政府体制改革的价值取向肯定是要最大化实现人民群众的根本利益。铁路体制改革后，铁路服务将更加市场化、老百姓出行更加便捷。当然，坏处也显而易见，普速旅客列车票价肯定会涨，如不涨，政府得给予必要补贴，要不会影响铁路安全。如果这一次改革失败，将步房改、医改、教改等后尘，在继老百姓买不起房、看不起病、上不起学等等的后面，再加一个坐不起车。

问：撤销铁道部，国家该补贴铁路吗？
答：对于国土开发性的铁路建设、公益运输等，国家必须要进行补贴，否则企业无法正常运营，当然这是后话了。当下，国家应该给铁路进行必要补偿。别的不说，单“十一五”期间，国家欠铁路多少，这可是一个天文数字。不信，请仔细看——

“十一五”期间，铁路内部积累代表政府投资铁路基础建设资金5108亿，承担公益性运输1600亿，承担政府和社会职能支出460亿，总计有7168亿，除以200万(全国铁路从业人数)，约358万元。如果仅算公益服务和承担政府和社会职能的资金总数，人均约100万元。明白人看得出，这其实就是铁路职工生活困顿的根源！

而这仅仅只粗算了“十一五”期间的5年，“十五”、“九五”，等等还敢再算吗？18年来运价远远低于成本经营的，应得的补贴还敢再算吗？！

问答，问答，问答……，关于铁路，不忍问答！

发展没有止境，改革没有尽头。铁路体制改革，这是历史的必然。但预示着，是一种挑战，是一种机遇，也是一种风险。若失败，后果谁人可以承担？

2008年，“4.28”事故的时候，铁路遭遇不幸，没有改；2011年，“7.23”事故的时候，铁路进入低谷，没有改；而现在铁路回归高坡，开始动刀，这魄力感觉更大一些，风险似乎更多一些。

不妨翻几段历史看一下：1911年，四川爆发护路运动，成为了倾覆大清的导火索，燃起辛亥革命的烈火；1923年，京汉铁路工人大罢工，中国共产党领导第一次工人运动高潮奔向顶点，党在全国人民中影响急剧扩增；2011年，甬温铁路事故发生，公众借此尽情挥发了对政府多年来的积怨，一时使全社会陷入了一场信任重建中。

大部制的改革是顺应市场经济发展的产物，这是一个渐进式跟进的过程，也是一个系统化超前构建的抉择。经验和教训告诉我们，铁路改革应该坚持“有利于保持路网完整性、有利于运输集中统一指挥、有利于提高运输效率”。

事实上，交通运输系统的改革也不尽成功。公路改革，满街尽跑万国牌汽车。民航改革，只能狂买外国飞机。把铁路行业监管囊括于其旗下，但愿莫把这种失败当作一种成功，导入一个朝阳行业的发展，而影响国家命脉的整合和再造。

撤销铁道部，并入交通运输部，理想的状态是，整个中国的各种交通方式，以铁路为主导，有机融合在一起，真正形成系统完善的综合交通运输体系，而不该是变成一锅“夹生饭”。

分分合合，形式的改革，当属中国历朝历代改革之弊。现今，经济体制改革、政治体制改革、科技体制改革、文化体制改革，等等各式各类改革，绝不能再为改革而改革，中国再也经不起太多的“折腾”。否则遭殃的国家，贻害的是百姓。

改革是各种利益集团的重大博弈，是否有利于国家，有益于人民，这是真假改革的显著标志。

真的改革，近似革命，不仅需要一个国家和民族的巨大勇气，一个为子孙后代利益着想的系统构建，更需要一个个“苟利国家生死以，岂因祸福避趋之”的时代英豪。

商鞅改革，遭受旧贵族诬陷，车裂而死；王莽改革，引来各地动乱，致国灭身亡；王安石改革，在忧愤和遗恨中去世；张居正改革，全家迫害致死，他差点被开棺戮尸；康有为改革，谭嗣同等人被杀，康有为、梁启超流亡国外。

真的改革，鲜有人问津。正如此，改革才那样扣人心弦、波澜壮阔。

穿越亘古，扫视当下，站在一百年中华民族伟大复兴的时代坐标上，深情凝望“中国梦”，我们的路在何方？

历史负责地讲，唯有真正的改革；人民认真地说，裁判者是他们。而今天，中国已义无反顾。

大国再起航，这又是一个新的春天？