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发表于 2012-12-23 15:20:46
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本帖最后由 DF110008 于 2012-12-23 15:23 编辑
huamao_zhh 发表于 2012-12-23 14:07 
为什么我要强调多机重联的方式，其实这个是相对于单机大功率而言。单机大功率存在几个问题。
1. 就是25t ...
黏着的问题，我认为可以从提高黏着系数解决。事实上提高黏着比提高轴重的代价更少，轴重提高还要考虑到线路桥梁承受能力等问题。目前HXD系列机车起动黏着均取0.388，虽然不低，但其实还有提升空间，如果能提高至0.4~0.45水平，即可解决打滑问题。当然这也要看如何运用，硬是要给超过机车能力的牵引定数的话，多机重联也同样要打滑。
没错，我考虑的是每趟都满定数的问题，所以我的观点是：除非把所有到发线均一律改为1050米长，否则单机大功率还是有需要的。我认为，单机大功率有其不足之处，但多机重联的缺点更大。我推崇的是，在平原地区以单机牵引为主(6轴或8轴)，山区、大坡道线路则双机为主，只有大秦、宝成北段这些特殊场合才使用3机或多机牵引。双机重联即可满足绝大部份需求，真理再进一步就是谬误。
不过，即使如你般说也有不满定数的货列，你所说的模式也有很大的缺陷。
我拿HXD1C/HXD3这两种6轴7200kw的机车、以及SS6B这种6轴4800kw的机车举例。假设一列满编的货列，1C/3用双机牵引，6B则用3机牵引，总功率同样是14400kw。好了遇上不满编的货列，只需9600kw的牵引功率即可，1C/3用单机的话显然很费劲，继续双机牵引，但我完全可以做到每台车切掉2个电机运行，如此也同样做到9600kw，不浪费；换成SS6B的话，双机确实是刚刚好，但剩下一台机车呢？在机务段睡大觉。试问一下，这样还算不浪费吗？
别跟我说这台机车能牵引另一列货列或客列，既然都说本身要牵引的货列都不满编了，那何来有额外的货列？或曰可以支援其他用车紧张的机务段，但当所有线路均运力富馀、有足够机车备用时呢？
就算继续保持3机牵引，也同样存在浪费问题。毕竟运行图不能随便改动，你不能因今天货列不满编就让开快一点减少占用区间时间的，所以多出来的机车实际上只是附挂，某程度上可以说成是纯粹溜轴。这还没有考虑到交流车有再生制动、制动力很强能节省闸瓦消耗的问题。
好吧，我用交流车跟直流车比不公平，那我就假设现在有一种6轴4800kw的交流机车(管它叫SSJ6、SS6J还是SS6CJ)，再生制动的问题解决了，但，假设需要50组14400kw的机车用於货列牵引，1C/3需要100台，交流6轴4800kw则需要150台。这多出50台的成本又如何算？且不要说机务段要多预备50%的受电弓、轮对、车勾等备件。
有没有想过为何HXD系列的轴功率不是1200kw就是1600kw？我也想过这个问题，但最後自己悟出原因，显然1200kw跟1600kw刚好占了电力机车交流电机的上限(高端)和下限(低端)，功率再高的电机不是没有，1700kw甚至1800kw都有，但用途定位尴尬(看看目前HXD_B的尴尬就知道了)，所以不在考虑之列。而1200kw，显然就是交流电机的下限，或者准确点说，是综合成本、性能、需求间的最佳平衡。
DJ1的案列相信你也听过了吧，有人就说过当年不直接要求轴功率设定在1000~1100kw就是失策，因为跟800kw相比，采购成本并没有明显差别。这也侧面说明了功率跟成本不一定是正比，没错轴功率可以做小一点，1100kw甚至1000kw，但成本不见得比1200kw的电机低，那何苦呢？6轴4800kw的交流机车的成本不见得比HXD1C/3低到那里去。
至於夹在中间的1300kw、1400kw和1500kw，明显就是高不成低不就的货，所以被TDB一概无视。
因此，你鼓吹的多机重联方式，我认为是从一个极端走到另一个极端。过份追求单机大功率固不足取，但，多机重联也同样缺点多多，双机重联才是正道。
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楼主: 太极高手
