吵架贴--外行也发B0 C0轴式对比。

太极高手 · 发表于 2012-12-18 16:05:15

本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 19:43 编辑

外行，仅是一般车迷，发表一下自己的见解。
好不好，用过才知道。大家先看看维基百科对DF7D的介绍：
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%9C%E9%A3%8E7D%E5%9E%8B%E6%9F%B4%E6%B2%B9%E6%9C%BA%E8%BD%A6
重点在：
1990年，成都铁路局、柳州铁路局分别在黔桂铁路都匀至麻尾、金城江至麻尾区段，使用东风4型机车进行双机牵引试验。试验结果显示，东风4型机车虽然牵引能力较大，但由于其采用轴距较大的Co-Co轴式，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况[1]1991年至1993年，柳州铁路局又使用大连机车车辆厂的东风10型机车进行牵引试验，虽然其牵引、制动性能、曲线通过性能和经济性等方面均优于东风型和东风4型机车，但黏着牵引力不足成为其最主要的问题。

综合看起来，还是老观点：B0黏着牵引力不足，轴距较大C0-C0在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重。通过改进，C0-C0最终胜出。

但以理 · 发表于 2012-12-18 16:29:21

本帖最后由 qq649092451 于 2013-1-4 19:43 编辑

那B0-B0-B0呢？

huamao_zhh · 发表于 2012-12-18 17:13:00

http://bbs.hasea.com/thread-467581-1-2.html

在这个帖子上有争论，可以去看看。

太极高手 · 发表于 2012-12-18 17:27:53

回楼上两位：
SS7系，除SS7E都是B0-B0-B0,还有6K，似乎也没有显示出比SS3B特别的优点。最终C0-C0大行其道。
就是因为丰沙的帖子，我才关注这个话题的。我想说的是，实践出真知。希望维基百科能可靠一点吧。

铁道游击队长 · 发表于 2012-12-18 18:24:01

B0凭什么黏着不足啊？思考一下原理，不难发现这是多荒谬的一个结论
东风10轴重23吨，牵引力2×290KN，跟东风4的单轴牵引力一样
无非就是东风10相对于6轴车重联，总轴数小，遇到轨面湿滑外加坡起，能力不足而已
后来出的DF10D就是25吨轴重了，只是老黔桂线恐怕受不了25的轴重
总之拿黔桂线来说事，太没有普遍意义了

hugohehuan · 发表于 2012-12-18 19:17:27

个人还是喜欢3Bo，感觉比较万能

wheremylove · 发表于 2012-12-18 20:40:03

总是把DF10当两台机车，然后跟双DF1、双DF7D比，当然粘着不足了。照这么说，SS4也是两台机车，根本不能跟双机SS1、SS3比，所以也不能去运煤干线干活……

huamao_zhh · 发表于 2012-12-18 22:43:10

wheremylove 发表于 2012-12-18 20:40
总是把DF10当两台机车，然后跟双DF1、双DF7D比，当然粘着不足了。照这么说，SS4也是两台机车，根本不能跟双 ...

其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的电力机车拆开后是不能直接单独使用的。
主要问题是，DF10压根就不是为山区线路的，弄到线路条件相当复杂的老黔桂线不瞎菜都见鬼。当初选它去实验是看上了B0-B0的曲线通过性能，但是对黏着考虑不足，当然也是因为想尽早替换已经到报废期的老东风。
DF1和DF3就是设计的固定重联内燃机车，可以重联也可以拆开用。如果是开始就设计的单机话，就肯定要采用双司机室或者调车机车的司机室，否则在Ⅱ端向前时候，大车的视野极差，而且操作不便。别忘记了老东风的制动手柄在司机的右手。
DF7D可以看成双机的山区型DF7B，采用了油浴滚动摩擦式旁承转向架和轮缘润滑装置，以及磨耗性踏面来解决C0-C0的小半径曲线的通过能力。
不知道后来的径向DF4DH为什么不去跑呢？

huamao_zhh · 发表于 2012-12-18 22:43:53

hugohehuan 发表于 2012-12-18 19:17
个人还是喜欢3Bo，感觉比较万能

主要是中间的B0-B0摆动比较大。

hugohehuan · 发表于 2012-12-19 00:27:32

huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
主要是中间的B0-B0摆动比较大。

其实跑120很稳妥的啊，车型非常多。160也没啥太大问题感觉，达成测试都是借的金刚跑的。株洲厂传说中黑3BO的论文还没见到。

太极高手 · 发表于 2012-12-19 06:54:05

效费比也应该是最重要的考核点吧？6轴单车能基本满足的事情，非要两个4轴车搞定，代价高了些吧？

huamao_zhh · 发表于 2012-12-19 09:27:49

太极高手发表于 2012-12-19 06:54
效费比也应该是最重要的考核点吧？6轴单车能基本满足的事情，非要两个4轴车搞定，代价高了些吧？

前面已经说了，如果是固定重联的内燃机车，是可以拆成两台机车单独运用的；但是固定重联的电力机车，是不能拆开两台机车运用的。
因此如果是电车，就是一个6轴，1个8轴机车，如果是内燃，那就是1个6轴，1个4轴。当然，固定重联机车都是两组机器，跟单机单机组车辆有区别。
其实用B0-B0的主要目的是看重了曲线的通过效率，而C0-C0是看上了黏着性和连续的维护性，毕竟国内除了内燃液力机车外，大部分以C0-C0的为主，从运用和维护的角度是要考虑，否则一个型号机车搞一套，那才是更严重的浪费。当然，现在和谐系列机车基本上是照这个路数搞的。

wheremylove · 发表于 2012-12-19 10:55:25

huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的 ...

“主要问题是，DF10压根就不是为山区线路的，弄到线路条件相当复杂的老黔桂线不瞎菜都见鬼。当初选它去实验是看上了B0-B0的曲线通过性能，但是对黏着考虑不足，当然也是因为想尽早替换已经到报废期的老东风。”

——你自己分析一下吧，不要乱猜，DF10以红色涂装从柳州出发拉货车去黔桂线的时候，在座的很多可能还没会走路。

双机老东风12轴，粘重252吨，牵引定数1050吨，1拖4.167。DF10是8轴，粘重184吨，要求牵引定数比原先增加，至少要1200吨，1拖6.522。

显然6.522/4.167=156.5%，同样粘重重量下，DF10必须发出比老东风多56.5%的牵引力才能满足机务段的苛刻要求，你觉得世界上那种机车能达到要求？现在的HXN都做不到，DF10只相当于DF4的8轴版，怎么可能做到？

如果是两组DF10，一共16轴牵引列车，早就实现当初的扩能目标了。

wheremylove · 发表于 2012-12-19 11:03:10

“DF7D可以看成双机的山区型DF7B，采用了油浴滚动摩擦式旁承转向架和轮缘润滑装置，以及磨耗性踏面来解决C0-C0的小半径曲线的通过能力。”

——如果和谐机车这么宣传，你就说是扯淡，老机车这么宣传你就全信？我一个同学的老爸当过金城江机务段的领导，按照他的说法，DF7D就是史上最烂的机车，纯粹是为了养活二七厂而造，全段的人别休息了就伺候它了。

全车跑冒滴漏、增压器跑没几次就坏、老DF跑30年没熏黑的隧道，它跑一个月30天就黑完了、空转严重，一次就把钢轨啃掉几毫米，陡坡路段钢轨全成波浪形。曲线路段的磨损、变形也没有减少，全靠换铺水泥枕和新型垫板勉强支撑。

huamao_zhh · 发表于 2012-12-19 13:44:39

wheremylove 发表于 2012-12-19 10:55
“主要问题是，DF10压根就不是为山区线路的，弄到线路条件相当复杂的老黔桂线不瞎菜都见鬼。当初选它去实 ...

DF10是1984年在DF4B的基础上研制的能够双机重联机车，双机重联时候可以牵引5000吨重载货物列车，单机替代建设等蒸汽机车，并可以同DF4/DF4B/DF4C等组成不同功率等级的机车组，按照实际需求进行运用的。
在去黔桂线之前，都是在东部平原为主的干线上进行实验的，是符合设计要求。而黔桂线的老东风要报废可是到了80年代末和90年代初期，可以看出设计研制的时候，根本就没有考虑在黔桂线上用。只不过后来因为老东方扛不住了才给掉过去实验的，结果一实验就瞎了。虽然看重了DF10的功率大于双机的DF1/DF3、运行速度、制动性能和小半径曲线优越，但是实际运用不能满足需求，这个也就是你公式中的计算。

研制DF7D并不是为了养活二七厂，当时二七厂有内燃液力传动的北京型机车、有内燃电传的调车机车、以及工矿机车，是不缺少这个的，况且二七厂在液力传动和调车机车的研制上也是数一数二的。DF7D上黔桂线是赶鸭子上架，虽然DF7B山区型的双机重联在黔桂线的表现获得了认可，但是1995年1月下达在DF7B的基础上并采用DF7C的配件下研制DF7D，并要求“当年设计、当年试制、当年批量生产”，这个时间的紧张程度可以想象是怎样的，为什么用北京型机车的外壳，不就是为了缩短研制周期，这样很多地方可以不在重新设计了。但是这样赶进度，机车质量受到影响肯定不小啊。当然也是因为老东风机车已经扛不住时间了。说道这点也感觉丰沙大也会有这样的风险出现，丰西在无奈的情况小，拼命用8k，8k能抗多久估计机务段的很多人都忧心了。

说道宣传，比现在对和谐车宣传要客观的多呢，看看现在给和谐车吹的跟天上的花儿一样，给下面的机务段的麻烦可不少找，看看HXD2B、HXD2C、HXN5，包括进口的NJ2，坑大车，坑机务段，连机车厂都带上了。当年说NJ2/N5多环保，什么没有黑烟等等。看看现在的黑烟虽然没有DF4B/DF4C/DF4D发生故障时候那样厉害，也不小了，NJ2在青藏线的黑烟有目共睹吧。雪域高原机车那样苛刻的要求和找借口不让上，NJ2结果上去出了多少问题，弄DF4B和DF8B做备用机车，浪不浪啊。

Itany · 发表于 2012-12-19 19:01:47

铁道游击队长发表于 2012-12-18 18:24
B0凭什么黏着不足啊？思考一下原理，不难发现这是多荒谬的一个结论
东风10轴重23吨，牵引力2×290KN，跟东 ...

你自己想想，一个转向架上边3根轴就有人说，一个机车那么长，中间加一个转向架的影响是不是大得多？
就说黏着，在通过竖曲线的时候，3Bo轴式黏着损失严重！

Itany · 发表于 2012-12-19 19:04:59

huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的 ...

早就说过了，径向转向架的目的是减少磨损，从而降低维修成本。记住，本质是降低维修成本

因为径向架直线性能差，容易蛇行，所以必须要增加抗蛇形阻尼，而且本身构架和联动机构极其复杂
导致拆装非常困难，配件多而且贵，不仅抵消了磨损的降低，反而还增加了维修成本
这种情况下，径向架注定要完蛋的

铁道游击队长 · 发表于 2012-12-19 19:07:32

huamao_zhh 发表于 2012-12-18 22:43
其实这是固定重联的内燃机车，是可以拆开单独运用的，这点跟固定重联的电力机车有本质区别的，固定重联的 ...

只要是固定重联机车基本都不会拆开用，但同时都可以拆开用
老东风肯定不算固定重联机车，就是功率太小外加早期不稳定，搞了个背靠背的形式而已，巨西昌机务段讲，他们以前双机老东风背靠背拉车都不接重联线，这哪算的上固定重联呢？
电力机车拆开无非就是受电弓没有冗余，部分车型包括一部分辅机

铁道游击队长 · 发表于 2012-12-19 19:09:33

wheremylove 发表于 2012-12-19 11:03
我一个同学的老爸当过金城江机务段的领导，按照他的说法，DF7D就是史上最烂的机车，纯粹是为了养活二七厂而造，全段的人别休息了就伺候它了

就我当年去黔桂线的了解，金城江的司机的确对此车恨之入骨，但马尾的司机却好评有加（稍微有些夸张吧），总体来看，应该就是赶工闹的，后期应该好很多

铁道游击队长 · 发表于 2012-12-19 19:12:06

Itany 发表于 2012-12-19 19:01
你自己想想，一个转向架上边3根轴就有人说，一个机车那么长，中间加一个转向架的影响是不是大得多？
就说 ...

C0的三根轴是捆在一个构架内的，中间轴当然不稳定
而3B0的中间架子又不受约束
至于竖曲线，一般不会太大吧？能影响到黏着，得多大的半径？您给算算？

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