【调查】你认为哪国的机车工业技术最发达

dinkie_de

一、引言

目前，我国造船业取得了较快发展，船舶出口已占造船总量的80％以上，船舶出口100多个国家和地区，成为世界排名前列的船舶出口大国。据中国船舶工业行业协会报告统计显示，2008年上半年全国造船完工量为1024万载重吨，手持船舶订单19217万载重吨；按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额26％、39％和34％。我国的世界造船大国地位持续巩固，但是我国的造船业大而不强，船用配套设备的发展严重滞后。其中，船舶柴油机是船舶关键配套设备之一，是船舶的“心脏”，其在船舶建造总成本中占10～15%的比重。然而，我国建造的船舶所使用的柴油机主要是直接从国外购买原装机或采用国外引进许可证生产的产品。据中国海关统计，2007年，船用柴油机进口10.79亿美元，比上年增长76％。以低速机为例，虽然产量在逐年增长，但相对于需求量来说，缺口却在增大。为远洋船舶配套的中速机情况也不容乐观，装船量的70％为国外进口产品，其余30％基本上是国内企业引进生产许可证制造的产品。

近几年，船舶运输业的持续繁荣，船舶制造吨位不断上扬，使得船用大功率柴油机出现了全球性供不应求。然而，我国船用柴油机中国产主机比例持续下降，本土化装船率仅为４０％左右，如一些大型集装箱船、超大型成品油轮等均装配了进口主机。因此，为使我国的船舶工业又好又快发展，加快我国船舶柴油机的发展步伐，形成完整、先进的船舶配套产业链，已刻不容缓。本文分析了国内外船用大功率柴油机技术发展的现状和发展趋势，指出了我国船用大功率柴油机产业面临的问题，旨在为我国船用大功率柴油机的行业发展提供参考。

二、船用大功率柴油机的技术发展

当前，运输船舶尤其是远洋船舶正向大型化、自动化、智能化等方向发展，船用柴油机也陆续出现大功率、低排放、低油耗、高可靠性的大缸径、智能化机型。近几年，世界各大船舶柴油机公司陆续推出的新型船用柴油机，均采用了大量的新技术和研究成果，如燃烧和排放控制技术，模块化设计技术，高效率涡轮增压技术，高压共轨燃油喷射技术，电子控制技术等。

1．提高平均有效压力和单机功率

不断提高平均有效压力和单机功率，减小比重量和体积是船用大功率柴油机长期以来一直追求的主要目标。目前船用大功率柴油机平均有效压力不断提高，但最高燃烧压力也随之增大，影响了柴油机的可靠性和寿命。因此，目前主要通过扩大缸径和增加缸数来提高单机功率。提高单机功率的另一选择是发展V形机，目前采用V形16缸或V形18缸的低速柴油机在技术上已不存在问题，可以满足单机功率达92000kW的要求。由于平均有效压力很高，虽按螺旋桨特性运行，低工况性能也难以保证，因此须采用各种措施对柴油机的全工况进行性能优化。目前常用的方法是采用高工况放气、低工况进排气旁通或 STC（相继增压）等措施。

2．燃烧与排放控制

船用柴油机的排放控制措施，可分为机内控制和机外控制。机内控制，是指在可燃混合气燃烧之前降低污染物的排放，主要措施有：采用机内、机外废气再循环技术（EGR）；优化柴油机结构参数和运行参数；采用湿法降低NOx技术；添加燃油添加剂等。机外控制，是指在机内控制基础上，进一步降低排放量，如采用选择性催化还原技术（SCR），废气洗涤法等。采用机内和机外措施均可使船用柴油机排放符合标准规定，但机外措施达到同样效果所化成本约为机内措施 的4至5倍，因此船用柴油机至今仍大多采用机内控制方式，并与自动监测和控制技术相结合。

国外各大船舶柴油机研发、生产机构和公司纷纷开展燃烧与排放控制技术研究。近年来，电控共轨喷油技术在船舶柴油机上得到了较好应用，它能实现柴油机在不同负荷情况下以优化的喷油提前角和喷油压力将燃油喷入气缸，不仅降低了燃油消耗率，也降低了NOx的排放。此外，高增压技术、高效燃烧技术和电子控制技术等作为燃烧与排放控制技术的重要技术，也得到了广泛应用。

3．智能化电子控制技术

2005年8月，世界上第一台七缸智能型（7RTflex58T-B）船用发动机在大连船用柴油机厂交货，最大输出功率为15260kW，该机采用当时世界最先进的wecs9520电控系统控制燃油喷射、排气阀起闭、主机起动和换向，取代了传统的液压和气动控制，使柴油机燃烧更加充分。由于采用了计算机控制，该机型去掉了凸轮轴系统、操作更加简单方便，并有效减少了主机自重，具有可靠、灵活和兼容性强的特点。随着建造船舶的日趋大型化和智能化，智能化已是船用柴油机发展的必然趋势。

4．可靠性技术

船用柴油机的大型化、高指标给柴油机零部件（或模块件）带来更高的要求，特别是燃烧室相关零部件和运动摩擦副件的工作条件更加恶劣，其可靠性倍受重视，研究的重点包括可靠性设计、摩擦磨损、故障诊断等关键技术。

5．柴油机整机总体设计技术

船用柴油机还应具有优良的整体综合性能及在各种工况下的适应性。为此，在保持机型的可靠性、经济性、低排放和易维护的基础上，重点对柴油机整体结构进行优化，使其结构更加紧凑、体积变小、重量变轻，所采用的主要关键技术包括：模块化设计技术、3D-CAD设计分析、结构与性能优化仿真技术等。

三、我国船用大功率柴油机的产业现状

1．船用低速柴油机

大功率低速柴油机主要用于散货船、油船、集装箱船等大型远洋船舶，大都是二冲程柴油机。从全球低速机产品市场占有率来看，在以低速机为主机的2000t以上船舶上，MAN－B&W公司和WARTSILA—SULZER公司的低速机产品占世界份额的90％以上，缸径260－1080mm，功率1600－97300kW。近年来，MAN—B&W公司通过向日本、韩国和中国的柴油机生产厂转让生产许可证，得到了迅速发展。我国低速船用柴油机领域，目前全部是引进MAN B&W及 Wartsila的机型，例如，沪东重机股份公司、大连船用柴油机厂、宜昌船舶柴油机厂，通过从丹麦B&W公司和芬兰 WARTSILA－SULZER公司引进专利技术生产船用低速大功率柴油机，主要为国内几大船厂生产的干散货船、特大油轮、集装箱运输船等配套。

近几年，我国船用主机生产已有较快发展，大连船用柴油机厂的MAN B&W7S60MC－C、沪东重机的MAN B&W 6K80MC－C、7S80MC和宜昌船舶柴油机厂的Sulzer RT－flex58T－B智能型船用低速大功率柴油机等，均代表了当前国际先进水平。但是，我国造机企业与韩国、日本的现代重工、HSD、三井造船、川畸重工等造机企业差距还很大，企业综合竞争能力仍较弱。主要是资金投入不足，造机企业没有与造船企业同步规划、同步投入，生产能力相对滞后，生产规模不大，产量不高；另外还存在研发能力弱、生产场地小，以及国内配套企业生产规模小、自制能力差等问题，不能适应大规模、高效率的生产需要。

2．船用中、高速柴油机

船用中、高速柴油机，主要用于各类内河船舶、近海船舶、工程船舶及舰船上。世界中速柴油机生产厂家有苏尔寿、瓦锡兰、马克、MAN B&W、MTU、洋马、卡特彼勒等，其中MAN B&W和瓦锡兰两大柴油机公司主机产量占世界的75％以上。高速机则以MTU、DeutzMWM、Caterpiliar等公司为主。

我国大功率中速柴油机经历了引进、自行研制、再引进国产化、消化吸收和提高的过程。近年来，我国船用中高速柴油机的技术水平获得较大发展，通过技术引进，不但掌握了国外柴油机先进技术，同时对我国柴油机制造厂家进行了相应的技术改进，补充和更新了一批关键工艺装备，积累了先进柴油机的制造经验。在消化、吸收国外先进技术同时，也研制了部分新一代船用柴油机。设计、研究和生产体系初具规模，但总体水平不高，关键零部件制造工艺落后，达不到高质量水平。目前，我国制造的远洋船舶上配套的中速机70％直接购买国外进口原装机，其余30％几乎都是国外许可证技术制造的产品，技术依赖于国外，没有自主知识产权。

四、展望

船用柴油机技术发展日新月异，使在技术领域处于竞争劣势的中国船用柴油机行业面临着严峻挑战。壮大实力、发展自主品牌、扩大本土化制造能力、提高装船率是我国船舶柴油机行业亟待解决的问题。我国船用柴油机的发展必须坚持走“引进－消化－吸收－再创新”的国产化技术创新之路，加快发展船舶柴油机及其配套产业链。船舶中速机产品的发展重点是在加强引进生产许可证柴油机技术的消化吸收基础上，开展制造工艺的优化，提高产品设计能力，突破关键技术，开发研制具有自主知识产权的高水平中国品牌中速柴油机，逐步实现自主品牌中速柴油机产品系列化，提高国际市场竞争力，改变目前我国民用船舶中速机市场由引进机占主导地位的局面。加强引进中低速柴油机关键零部件的国产化研制工作，重点培育和扶植技术和生产能力强的柴油机二轮配套企业，形成船舶柴油机国内自主配套的能力。

[ 本帖最后由 dinkie_de 于 2009-7-17 15:38 编辑 ]

punkchris

原帖由 dinkie_de 于 2009-7-17 15:16 发表
一．世界重卡市场的基本格局
    1、以欧洲为代表的欧美系，主要企业有奔驰、沃尔沃、曼、斯堪尼亚、依维柯、马克、DF、万国。
特点：技术领先，产品人性化，设计完善，安全环保，价格昂贵。

    2、以 ...

   DZT啊  不要把韩国的往日本里面拉,他们技术基本来源日本,多少年了模仿痕迹还没有消除.先进与较先进是你自己的说法吧?你举的例子根本不能说明日本重卡和欧洲重卡的优略.并且日本车价格要比欧美的便宜,而不是贵,你前面的意思就是日本重卡差的就没有市场卖不出去,现在又能说较为先进?你的语言真是有点矛盾了.

[ 本帖最后由 punkchris 于 2009-7-17 16:02 编辑 ]

punkchris

原帖由 dinkie_de 于 2009-7-17 15:37 发表
一、引言

目前，我国造船业取得了较快发展，船舶出口已占造船总量的80％以上，船舶出口100多个国家和地区，成为世界排名前列的船舶出口大国。据中国船舶工业行业协会报告统计显示，2008年上半年全国造船完工 ...

ZZT   举的例子很好,学习了.看完之后还是感觉奇怪,确实没有提到日本企业的名字,并且这些厂商的某些份额已经占到90%,日本厂商在某些柴油机方面还是德国授权生产,表面上看德国确实强大,我也很承认,不然我最喜欢的豹2装的就不是最好的坦克用柴油机了.但是有日本的确切资料么?搞点学习一下,没有资料还是不能信服,提供的资料讲的面太窄,根本不足以说明像你形容的日本的柴油机就那么差.按你的推理,欧洲的就是最好的,美国货都要靠边站了?你提供的文章里也没提到美国啊.柴油机分类很多,用途很广,设计技术曾面也很多,每个国家研制的初衷和用途各不相同.你不用去死板硬套这些缺乏说服力的文章,在60年前,日本能造出大量的以柴油机作为动力的战争机器与美国抗衡,战后又快速发展就能说明问题了.    好与不好你我是争不出个所以然的,除非对数据,性能参数,有这个必要么?认准我们还不行,我们还有很长的路要走,这就足够了,犯不着对别人的留言咬文嚼字抓住不放.    对柴油机你了解的确实比我多,只不过感觉你说的有些例子过于绝对了,感觉有意思.

      扯太远了,不说了,都说到火星上去了,日本德国都是工业强国,是我们学习的榜样.:lol

[ 本帖最后由 punkchris 于 2009-7-17 16:31 编辑 ]

双机重联

原帖由 punkchris 于 2009-7-17 16:21 发表
M1坦克用燃气轮机很大程度上是美国搞的坦克用内燃机达不到德国内燃机的性能要求,

拜托。。。。

美国人的燃气轮机功率是十分nb的，只是怠速时候没有柴油机省油，再说涡轮机科技含量远比柴油机高太多了。

你看西方大型驱逐舰，都是燃-燃联合的，性能要求低的中档驱逐舰，柴-燃联合，低端的护卫舰，柴-柴联合（比如天朝054A）
难道中国不想做燃燃联合？是做不出来，只好退一步做柴油机

所以美国人不是造不出来MTU柴油机，只是觉得造了也不够领先，不如燃气轮机直接跨入下一代动力，这才是美国人一直领先世界的原因。

上局庐州段

机车技术嘛 中国还是不赖的

punkchris

原帖由 双机重联 于 2009-7-17 17:50 发表


拜托。。。。

美国人的燃气轮机功率是十分nb的，只是怠速时候没有柴油机省油，再说涡轮机科技含量远比柴油机高太多了。

你看西方大型驱逐舰，都是燃-燃联合的，性能要求低的中档驱逐舰，柴-燃联合，低 ...

拜托，
      NB的东西多了，看要用在什么地方上。燃气轮机只有怠速的时候省油，谁告诉你的？能搞燃气轮机的国家也多了，英国法国都能搞，为什么不用在坦克上？尤其英国燃气轮机技术不比美国差。我说过燃气轮机不先进么？船用和坦克用就是两码事，船体积大，增加装油量很容易，坦克体积小，载油量就是问题，再一个，看看那些先进国家下代坦克动力设备的选择就清楚了。

东孝站

:lol ，工艺这个东西美国确实不如德国日本，甚至也不如英国。
但是还有一样很重要的东西叫做系统控制，这方面是美国‘最强。德国差一个档次，日本差2个档次。

Rundstedt

燃气轮机怠速的时候费油，油耗至少是全速的三分之一。真要是全功率跑起来，69吨的M1A2比68吨的L2A5略微省油。问题是战场上很少有全速的情况，实际运用中，M1A2的平均油耗大概是L2A5的2~3倍。

L2的MTU发动机因为太紧凑了，由2个巨大无比的排气扇散热，全功率状态下这两个扇子居然要消耗300马力！所以L2的功率实际上是比M1的小300马力。

船用燃气轮机也是同样的问题，全功率条件下，燃气轮机的耗油高于低速柴油机，却比高速柴油机省油。但是1台10万马力的低速柴油机宽6米高6米长20米:L ，军舰上根本没办法布置，只有巨型货轮才会用这种柴油机。所以国外用燃燃联合或者柴燃联合，巡航的时候开一台1万马力的燃气轮机或者柴油机，就能跑16节，需要33节的高速逃跑的时候，再开10万马力的主燃气轮机。

punkchris

ls说的非常对，燃气轮机迨速费油是因为它的特殊工作原理造成的，燃气轮机迨速时，其中的中轴不能停，还得保持相当高的转速，这个转速比全速时慢不了多少。中轴转，就证明燃烧室仍在喷油燃烧，产生的高温高压气体吹动涡轮叶片再带动中轴，中轴再带动前面的压气机风扇，前面的压气机风扇不转动，燃烧室也别想有充分的空气进行燃烧。中轴如果停了，那就不是迨速状态，那就是停机了。现在很多新修机场都会设计让飞机减少地面滑跑距离，这时候发动机比在天上还费油，也就是说速度越快，越是全功率越省油。燃气轮机还是个非常娇气的发动机，美军维修沙漠中作战的M1，尽管装了沙漠地区用的空气过滤器，风扇叶片还是被打的千疮百孔，维修起来十分麻烦，价格昂贵。柴油机就不存在这个问题。这个沙漠地区用空气过滤器结构庞大，重量笨重，和发动机合起来跟柴油机差不多重，体积重量方面就失去优势。    总的来说不能说燃气轮机和柴油机就绝对的谁好谁坏，其各自优缺点都很鲜明，各国也会根据自身能力和需求选择。总之燃气轮机是只有少数国家玩的起的高级动力设备，自身没有其技术的国家是不敢冒然选择的，这也就是只有美俄才用燃气轮机的原因。
      图片中看到起航准备赶赴索马里护航的054A冒出的滚滚黑烟，真希望我们国家的军舰早日装备上性能良好的燃气轮机。

[ 本帖最后由 punkchris 于 2009-7-18 16:52 编辑 ]

maldini1998

德国人谨慎细致的民族风格决定了在装备制造方面领先世界，机车方面不敢吹，但柴油机方面是祖师爷辈的，中国的重型军用汽车大部分都使用道依茨发动机。KRUPP、LIEBHERR、MAN、BENZ、BMW、VOLKSWAGON、ZF、BOSCH这些品牌不是吹出来的，军工方面豹式坦克、209潜艇。
中国国内几乎都比较落后，燃气轮机、航空发动机、柴油机没有强的，根源在于材料工业和体制问题。其实很多问题并没有想得那么复杂，只是没人干。只是干多干少一样，干好干坏一样，干好是要冒风险的，容易出错。大学生满怀热情走到工厂里，却逐步被废掉，国企学习一下华为和三一，就有发展了，干好了，钱不是问题。

foxcw

原帖由 dinkie_de 于 2009-7-17 15:16 发表
一．世界重卡市场的基本格局
    1、以欧洲为代表的欧美系，主要企业有奔驰、沃尔沃、曼、斯堪尼亚、依维柯、马克、DF、万国。
特点：技术领先，产品人性化，设计完善，安全环保，价格昂贵。
    2、以以日本为代表的日韩系，主要企业有三菱、五十铃、日野、日产柴、现代。 特点：技术较先进，价格偏高，产品的可靠性强。

今年1月我去澳洲自助旅行，一路见到的重型车基本都是欧美系，以MARK（马克）和MAN(曼，也译为雄狮)最常见。澳洲高速公路极其发达，这些重型车沿着高速公路穿州过省几千公里也是平常试；一路上，拉着标准箱的MARK和MAN经常超越我乘坐丰田中巴车，马力之强劲，让我感觉国产重型车简直不堪一击。下列图片就是我在墨尔本西门桥拍摄的重型车。

foxcw

典型的美系重型车

foxcw

绝大部分的重型车司机都是白人。

foxcw

这就是MARK。

foxcw

澳洲本土也有生产汽车，是美国通用汽车的生产线，澳洲人开车的思维有点想美国人。

自由狼-台风

原帖由 酒后胡言 于 2009-7-15 10:33 发表
日本机车恐怕还比不上中国！

:L:L:L酒精害人啊……

maldini1998

原帖由 foxcw 于 2009-7-19 21:17 发表

今年1月我去澳洲自助旅行，一路见到的重型车基本都是欧美系，以MARK（马克）和MAN(曼，也译为雄狮)最常见。澳洲高速公路极其发达，这些重型车沿着高速公路穿州过省几千公里也是平常试；一路上，拉着标准箱的M ...

中国的国家标准对于牵引半挂车的轴数及其总长度有严格的规定，长头车占用长度会影响半挂车长度，所以长头车受到一定影响，尤其是这种大马力长头牵引车，只能满足部分细分市场，因此在中国没有太多市场，虽然他的安全性和维护性较好。曾经宇通和MAN合作的猛狮底盘，所以MAN是不是曾被翻译成猛狮？差别太大，一般情况下一台VOVLO的牵引车可以买国产车4、5台，这与各国平均成本有关系。

SS90099

原帖由 maldini1998 于 2009-7-20 13:31 发表

中国的国家标准对于牵引半挂车的轴数及其总长度有严格的规定，长头车占用长度会影响半挂车长度，所以长头车受到一定影响，尤其是这种大马力长头牵引车，只能满足部分细分市场，因此在中国没有太多市场，虽然他 ...

在这个长头车中国内的东风柳汽龙卡就是一个例子，东风以及解放又开始重新尝试长头车了

双机重联

原帖由 punkchris 于 2009-7-17 20:04 发表



燃气轮机只有怠速的时候省油，谁告诉你的？

拜托，我的原话是燃气轮机怠速废油，你正好看反了。。。。

燃气轮机全速爆发的优势很明显的，坦克一般不需要高速行进，但是战斗中危险状况，特别需要全速前进或者后退

比如进入对方坦克主炮射程并被锁定了，那肯定要全速运行做机动，最好能躲到障碍物后边，这个时候燃气轮机优势比柴油机大太多了。

军舰也是，4台燃气轮机全速运行，33节。。。。跑的快……

maldini1998

原帖由 SS90099 于 2009-7-20 13:40 发表

在这个长头车中国内的东风柳汽龙卡就是一个例子，东风以及解放又开始重新尝试长头车了

我说的是细分市场中的一部分，长头车安全性好，肯定会有一部分市场，但长头卡车的面积利用系数低，加上法规限制，所以如果平头卡车的安全性问题很好解决的话，长头空间并不大。我当然知道他们这些工厂在研制这些车，几个同学都在做卡车设计。