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发表于 2009-7-3 14:07:24
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原帖由 T32 于 2009-7-3 13:47 发表 
原来如此，看来控制策略上还有可以改进的地方～
策略上当然有很多可以改的地方！
就照你这里的两点来看：
第一，紧急制动是否必须和电制动互斥？不管从分散动车的数十年的实践来看，还是从最大限度保障安全的实践来看，这个互斥完全没有必要。
当然，这里要区分一点，就是紧急制动和非常制动不同，非常制动和电制动互斥必要，而紧急制动不可以互斥。对于机车车辆模式下，完全可以定义为，凡是司机或者监控仪器常规操作的，都是紧急。除了紧急以外的机器故障保护性动作或者司机进行特殊安保操作出来的紧急制动，则为非常制动。
这样，不仅可以让电制动尽量发挥其应有作用（尽管机辆模式不如分散动车来得大）。而且由于电制动的黏着利用比空气制动好（电气abs反应速度高于机械的），实际上是减少擦轮的同时做到尽快停车，做到空气为主电器补足（紧急时），更能确保安全。
当设备检测到故障进而施加保护性紧急制动或者司机发现必须断电的故障，必须紧急停车，通过特殊操作施加非常制动，此时电制动和空气制动互斥。
第二，上一条已经提到了，实际上由于电制动的ABS反应速度更快，所以实际上把机车设计为小闸压力达到一定程度就和电制动互斥可以说是愚蠢的。这是一种铁路上长年继承性的认为空气制动一定比电制动可靠的错误惯性思维的结果。实际上随着时代变化，这种思想早就该进坟墓了。虽然不能认为电制动一定好于空气制动，但是两者平起平坐还是必要的。单独使用小闸时，应该仍然可以施加电制动，但是电制动作为补偿用，空气制动为主，电制动补足（和地铁等分散车的电制动为主空气补足刚好相反，但是空主电补的思路对于机车模式会更方便），让机车再不擦轮的前提下也能有尽可能大的制动力。
[ 本帖最后由 hakutaka 于 2009-7-3 14:13 编辑 ] |
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楼主: 柳五123
