搞客运的时候也应该使劲搞一搞货运了

Itany

原帖由 wufan001 于 2009-3-3 21:00 发表
货专可能不会特别普及
老百姓也没那么多钱去跑到客专上坐动车（虽然客专是引导思想，逐步主流化），普速客车还是要存在的
着眼于目前，还是提倡多修三线、四线。
中国的铁路不是搞不起来，是通过能力的问题。 ...

三线、四线没钱修，因为根本没法回本
这和没有钱修村道，而有钱修高速公路一样的道理

上局林段

我看铁道部也不是积极 的增加货运，为什么 呢，文件说了对付经济危机，货源减少，车站 要把各种费用收上来，不能漏收，比如 什么 站台占用费，装车费，车皮装车时间占用费等，有的不合理，装车能不用站台吗，能让车皮开着装车吗，正因为这些费用客户就是用火车 运输，也不上国铁装车了

上局林段

铁路货运价格 没那么 的比较 低吧，就是大宗的焦炭，最有价格 优势 的，公路 运价也不过是其的两三倍，假如焦炭运价一提，对铁路 也没用，客户会就近买焦炭，或者不买焦炭了，直接买 焦煤，还可以从水路，运回来自己做。电子电器类等铁路 运价查是远高于公路的，各项费用一加，就是整 车运费，单位运价有的可是数倍于公路了

Itany

原帖由 上局林段 于 2009-3-3 23:41 发表
我看铁道部也不是积极 的增加货运，为什么 呢，文件说了对付经济危机，货源减少，车站 要把各种费用收上来，不能漏收，比如 什么 站台占用费，装车费，车皮装车时间占用费等，有的不合理，装车能不用站台吗，能 ...

这种乱收费多了，下边还有其他名目的好处费，要坚决予以铲除
我认为铁路不用管装的是什么，不管是煤炭、钢材，只要装敞车，就按照几个因素收费：
重量、车皮数量和使用时间、里程、线路附加费。这个费用和物流公司或者大客户算好，别的钱一律不收，谁多收钱就抓起来。
之所以要收线路附加，是因为有的地方坡度大，要双机才能拉4000t，和单机拉6000t的成本不可能一样；等。

运量不大的货主直接和物流公司打交道就好了，物流公司事先朝铁路买好计划，多赚钱是自己的，车装不满自己亏钱，和铁路无关。
当然，铁路如果不能按时交车或者到达，那铁路要赔偿。

上局林段

对了，以前在杂志上看到 的资料，铁路 运输家用的立式冰箱，每年只装车运了数十车，十多年来没有一年铁路 运输超 过一百车的， 不过这中铁路 运输的弱项，不管敞蓬车也都 只能装一层，往往长途一车没一半挂 汽车 运的多，装火车费时，货物安全还不能保证
铁路装车运输 排在十几位的是，动力煤及焦煤 。原油和成品油，焦炭 。金属矿石，钢铁用及色金属材料及成品，非金属 矿石，原木及半成品材 ，粮食，散装水泥和袋装水泥，水泥以外的建材，化肥 。集装箱。罐车及散装化工品，这十多项货物每天装车在1000辆以上，除此之外的日均装车在千辆以下，还有一点是盐，铁路 一年运输有一千多万吨，是个大品种，不知道 哪 来这么多盐要铁路 运输，难道大多数是吃的盐吗，也要不了这么的多

[ 本帖最后由 上局林段 于 2009-3-4 00:46 编辑 ]

Itany

原帖由 上局林段 于 2009-3-4 00:22 发表
对了，以前在杂志上看到 的资料，铁路 运输家用的立式冰箱，每年只装车运了数十车，十多年来没有一年铁路 运输超 过一百车的， 不过这中铁路 运输的弱项，不管敞蓬车也都 只能装一层，往往长途一车没一半挂 汽车 ...

我看的是因为野蛮装卸，冰箱废了一半……

冰箱这种东西应该走集装箱的。安全，稳当。集装箱就可以堆两层了啊
所以说，集装箱是散货运输之王
米国的XBOX这种不也是走铁路的么

上局林段

3。2米的高箱都 装不了两层立式冰箱的吧，p 70 蓬车除非立式冰箱不高的能装两层，p70车运代装的化肥，粮食，饲料倒 是强项，容 积也够大，能顶两个四十尺箱，一汽车 难以拼过一车皮

zhang1205

原帖由 上局林段 于 2009-3-4 00:22 发表
对了，以前在杂志上看到 的资料，铁路 运输家用的立式冰箱，每年只装车运了数十车，十多年来没有一年铁路 运输超 过一百车的， 不过这中铁路 运输的弱项，不管敞蓬车也都 只能装一层，往往长途一车没一半挂 汽车 ...

铁路的优势就在于大宗单一流向的货物，特别是方便机械化装卸的煤炭，石油等，至于集装箱运输是今年兴起的，化肥说实话属于战略物资，计划是国家给的，必须要完成，至于盐么，呵呵，吃其实也是吃掉不少的，还有大宗的用途就是工业用盐

海天一色2

除了这些还有粮食，有粮食局的也有粮贩子的。货物品类相对单一。
将市场营销和受理、装卸、交付由现在的极其有限委托改为完全外包给物流公司、货运代理公司、装卸公司我认为确实是个好办法，自身集中精力做好运力资源供应。
当年成立中铁快运、中铁集、中铁特货是分项专业化经营的尝试，但是步子迈的不够大，没有占领太大市场。

海天一色2

应该更加鼓励企业专用线产权单位兼营对外受理交付

海天一色2

原帖由 Itany 于 2009-3-2 21:08 发表
而且，我认为现在很多货运编组场、货场都修在城市内，这个很糟糕，完全是铁路和地方都不好的。完全可以和地方谈，让地方出钱把货运迁到城外，现有的土地出卖开发。

个人认为可以把现有地盘开发房地产，用一部分获利在郊区买地，但是规避防止铁路用地流失的紧箍咒需要铁道部运输局土地部门配合，新地由商业用地转为铁路用地需要地方国土部门配合。

海天一色2

铁路货运服务尤其不适应杂货运输货主的要求，杂货货主运量相对较小、构成复杂，对价格没有大宗货主敏感，对服务要求高。铁路货运逐渐取消零担，把零担推向客运(中铁快运)是对的。但是每月几吨、几十吨杂货的小货主，是应该争取的，杂货运输附加值和运价高，货主数量多，总数不是一个小数，也是目前公路物流的主要客户。应该首先把杂货、拼柜由受理到交付全程、门到门向货运代理公司完全放权，最重要的一点是改变货运代理公司的资本性质和背景，降低货运代理行业进入门槛、鼓励组建全国性货运代理公司。这涉及到利益问题，目前很大一部分货运代理公司的背景众所周知，根本没有起到多少开拓市场的作用，反而成了内外勾结、乱收费的温床，是各级路风办的整治重点，突出表现在货运代理公司代替铁路货运车站出面乱收费，如收取选箱费、未提供服务收取延伸服务费等。

海天一色2

应该开设互联网站，对目前地面AEI设备提供的车辆轨迹信息进行数据复用，使货主或收货人输入货票号，能查询货物在途信息，如装车时间、离站时间、编解中转时间、各点通过时间、目前运行区间、预计到达时间等

海天一色2

我认为减少途中编解次数的关键，还是要严格控制路网性编组站数量，对各级编组站、区段站的性质和任务严格明确，根据实际情况对编解计划科学统筹，将“五定”的概念由发到站之间适当向编组站之间延伸

leland

原帖由 上局林段 于 2009-3-4 00:22 发表
对了，以前在杂志上看到 的资料，铁路 运输家用的立式冰箱，每年只装车运了数十车，十多年来没有一年铁路 运输超 过一百车的， 不过这中铁路 运输的弱项，不管敞蓬车也都 只能装一层，往往长途一车没一半挂 汽车 ...
除此之外的日均装车在千辆以下，还有一点是盐，铁路 一年运输有一千多万吨，是个大品种，不知道 哪 来这么多盐要铁路 运输，难道大多数是吃的盐吗，也要不了这么的多

食盐消耗确实很少,13亿人,每人年消耗1公斤,就100多万吨.

工业盐是大头,用来生产盐酸和烧碱.每年烧碱产量接近2000万吨,需要消耗盐近3000万吨.

strs

看到lz的帖子，心潮澎湃啊~

gj

原帖由 Itany 于 2009-3-1 21:50 发表


我个人是这样认为的：
如果看现在的四横四纵通道，除了沿海和沪汉蓉是没有既有线的250客专，剩下都有既有线，而且既有线基本上都是1050到发线的。所以，接6000-6500t的列车是没有问题的
而组合列的基础就 ...

正线的问题不好回答，但是在工厂中轴重应该不是问题，由于车速比较慢，甚至不足60kg/m钢轨上也会有很重的车辆，比如我们这里的自备车就有轴重40t的，而我们的钢轨明显要比干线钢轨细很多，我以前发过这个车的图片，只是关注的人很少罢了。
事实上胶济、京沪线的车站都是1050的标准，可是大多还是40～50节编组，60节的编组似乎仅是成为了保留能力而已，我们这里接的车长度也是如此。

[ 本帖最后由 gj 于 2009-3-4 10:51 编辑 ]

荆深直特群

按我的看法，在既有线上开行组合货车是不可行的，货车前后肯定会有客车，特别是在两线交汇的区段，后面的客车是无法忍受的。还有就是待避问题，近两千米的列车无法利用既有的站线，要改建难度也不小。
在现在的条件下搞货运升级可操作范围不大，让电3拉6000吨跑80，让B系列电车拉5000吨在京广京沪沪昆及客专上跑120已经是极限了。
造成货运落后的主要原因还是线路运能不足，客车等级太多，速度差大，严重浪费了本就不多的运能，在以人为本的指导下铁路也只能采用停货保客的办法，虽然修了一些客专但似乎定位过高，动车为主造成普速列车难以上线运行，货车就更不用说了，使线路产生虚糜。
觉得应该把客流分一部分给公路，但公路的票价太高，具体操作方法不在本帖讨论范围。
我认为要根本上解决货运瓶颈只能通过新修货专，新货专只跑5000吨的120货车，停站较长的快速可以上线平图运行。既有线普快和普货平图运行，特快待遇高一级。客专白天跑动车夜间跑直特还可以跑高速货车。现有的25K全部改为120和25G同级，特快全部使用25T。

Itany

原帖由 海天一色2 于 2009-3-4 01:35 发表
应该更加鼓励企业专用线产权单位兼营对外受理交付

这个非常支持！

Itany

原帖由 海天一色2 于 2009-3-4 01:41 发表


个人认为可以把现有地盘开发房地产，用一部分获利在郊区买地，但是规避防止铁路用地流失的紧箍咒需要铁道部运输局土地部门配合，新地由商业用地转为铁路用地需要地方国土部门配合。

我觉得这种都有利可图的事情，铁路和地方应该都比较积极才对啊
难道是分赃不均？