搞客运的时候也应该使劲搞一搞货运了

Itany

原帖由 yehorse_temp 于 2009-3-2 01:07 发表
如果不是货运专线，是没必要搞组合列车的，因为灵活性更重要。

处在发达地区、繁忙通道的既有线（京沪），今后出路就是提升运能，继续改造信号和站场。比如上CTCS-3实现准移动闭塞，大幅压缩列车间隔，货车间 ...

个人认为搞移动闭塞是不行的。这么短的追踪时间也是不行的
原因是：
1 动车的技术状态最稳定，客车其次。客列的重量和制动性能变化不大。但是货列由于载重等影响，性能变化很大，计算移动闭塞距离存在困难，而且货列的车况较差，搞极限很容易出事
2 货列制动距离长于客列，现在繁忙干线的动车组还没有完全做到5分钟追踪，哪可能做到货列高密度追踪运行呢？

现在大秦的组合列是11分钟追踪的。
我认为要压缩追踪时间是不安全的

Itany

原帖由 yehorse_temp 于 2009-3-2 10:44 发表

枢纽内如果不编解，没有啥能力限制问题。所以说要直通，尽可能的直通，从始发货站直接运行到终到货站，中间不要进行任何编解，这样效率最高。

全面直通以后，压力就转移到线路了。CTCS-2并不是移动闭塞（C ...

现在来看，货列提到120还是比较困难的
就是货列能压缩到6分钟追踪，三列车分开还是要18分钟追踪，还不如把三列车连在一起，跑9分钟追踪，又安全，又减少线路占用

其实，组合列和移动闭塞，压缩追踪时间也并不矛盾，而是可以同时采用，进一步提升效率

至于您说的，组合列不灵活，我不这样认为
既然核心思想就是直通，那么把3列车分开发，和连挂在一起发有什么灵活性的差别么？

leland

看着那么大个标题,进来灌一下.

首先,不要把目前靠客运替代货运增收的做法跟长期货运发展趋势联系起来.现在搞客运增收,原因就是经济危机下货源不足,不要搞反了因果关系.

其次,货运服务要分好多类型,一是大宗散货(煤,矿石,粮食,钢铁等),这个铁路有天然优势,也是目前中国铁路运输的主力.能发展到什么程度,完全看经济发展需要多少这类商品.不过中国对煤的消费应该快到顶了,以后至少增量消费要被替代能源和天然气代替.矿石粮食运输也难以维持目前的发展势头.二是普通商品(非集装箱),这个铁路没有太大优势.第三是集装箱,这个铁路需要大力发展.第四是行邮,铁路也有发展潜力.不过集装箱/行邮发展的瓶颈恐怕不是线路,而是在服务方面.

bczbs

你说的这些东西，基本上已近实现了的；

其实现在的铁路货运已近很发达了，但是为什么会出现这么多的请车无法满足；
最主要还是目前的运能不足吧，还有就是目前的货运车皮的管理体制的问题；

车皮 、运价、 运输服务费用这些是货运的突出问题。

其实我是神

华东版很久没见过这么高质量的讨论了

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2009-3-2 15:13 发表


个人认为搞移动闭塞是不行的。这么短的追踪时间也是不行的
原因是：
1 动车的技术状态最稳定，客车其次。客列的重量和制动性能变化不大。但是货列由于载重等影响，性能变化很大，计算移动闭塞距离存在困难 ...

1、货车制动性能肯定按最差（满载）的情况计算。
2、动车现在既有线已经做到5分钟追踪了，但既有线大多数时候只能跑到160，所以不敢压缩到5分钟以内，如果全程200的话（比如一些新线），动车做到4分钟追踪是没有问题的，沿海铁路等已经按4分钟追踪设计了。
3、4500吨货车在CTCS-2控制、120km/h持续运行的情况下可以做到5分钟追踪，沿海铁路就是这么设计的。

大秦上的组合列车追踪时间要长一些，我说的是单组列车（5000吨）的情况下。

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2009-3-2 15:22 发表


现在来看，货列提到120还是比较困难的
就是货列能压缩到6分钟追踪，三列车分开还是要18分钟追踪，还不如把三列车连在一起，跑9分钟追踪，又安全，又减少线路占用

其实，组合列和移动闭塞，压缩追踪时间 ...

现在看货列提速120当然困难，因为适合牵引5000吨货列跑120的大功率机车还没正式投入使用呢。HXD3牵引6000吨大列显然不行，HXD3B牵引4500-5000吨还差不多。牵引6000-6500吨的大列跑120，必须要八轴12800kW的机车才行，这个型号可能得排到HXD3C了。

组合列车的一个关键问题是要改造到发线有效长，但这个几乎是不大可能的，尤其是枢纽内的到发线。否则要么后面的普通客车和快速集装箱平车、行包列车也都跟着组合列车慢慢磨蹭，这显然更是无法容忍的。所以我说组合列车只有在没有速差的货运专线上才能使用，有速差的客货共线铁路是不适合开行组合列车的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-3-2 20:09 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 bczbs 于 2009-3-2 16:21 发表
你说的这些东西，基本上已近实现了的；

其实现在的铁路货运已近很发达了，但是为什么会出现这么多的请车无法满足；
最主要还是目前的运能不足吧，还有就是目前的货运车皮的管理体制的问题；

车皮 、运价 ...

现在铁路货运那叫一个相当落后，其落成程度甚至不亚于客运的绿皮车。

除了运价低到只有公路的30%-10%的价格优势外，铁路货运已经没有任何更多的优势。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-3-2 20:06 编辑 ]

baoketu

原帖由 其实我是神 于 2009-3-2 18:06 发表
华东版很久没见过这么高质量的讨论了

给个精华:lol

Itany

原帖由 yehorse_temp 于 2009-3-2 20:01 发表

现在看货列提速120当然困难，因为适合牵引5000吨货列跑120的大功率机车还没正式投入使用呢。HXD3牵引6000吨大列显然不行，HXD3B牵引4500-5000吨还差不多。牵引6000-6500吨的大列跑120，必须要八轴12800kW的机 ...

这个就不能但看机车功率
如果要提速到120，只要用两台HXD3拉功率不就够了么，但是关键是不敢跑120.
一个是货车车体跑120会不会掉沟里，另一个是线路被货车120夯完了之后，要跑其他车，尤其是快运，会不会掉沟里

组合列当然要增建部分线路，组合列的连挂和拆分需要长股道。
这个不是修建在现有货运枢纽之内的，而是修建在枢纽之外。现在的到发场不动。
不需要作业的组合列直通，需要作业的组合列在组合列场拆分，进现有到发场。发车则反之。
修建客专几千亿都能砸下去，为什么修几个到发线就舍不得花钱了呢？
在京沪的6个大站外边每个上下行方向各增建一个组合列到发场，3.2km长的4根侧线，也花不了多少钱啊，可能比宁启电气化还便宜。

而且，我认为现在很多货运编组场、货场都修在城市内，这个很糟糕，完全是铁路和地方都不好的。完全可以和地方谈，让地方出钱把货运迁到城外，现有的土地出卖开发。

[ 本帖最后由 Itany 于 2009-3-2 21:11 编辑 ]

wheremylove

对货运机车就别要求太高了，在东部平原，ND5和DF8B拉5000吨跑得也不慢，HXD*_B足以

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2009-3-2 21:08 发表


这个就不能但看机车功率
如果要提速到120，只要用两台HXD3拉功率不就够了么，但是关键是不敢跑120.
一个是货车车体跑120会不会掉沟里，另一个是线路被货车120夯完了之后，要跑其他车，尤其是快运，会不会 ...

现在别说120，连90也没跑啊，限速还是80，因为货车转向架还没有改造完毕，大概全路还剩20多万辆没有改造（已经改造了30多万辆）。而且现在HXD3那么紧缺，一台都恨不得当成两台用，牵引5500-6000吨煤车，怎么可能拿来重联。货车转向架全部改造完毕后，跑120安全是没有问题的，制动也是没有问题的，铁科院的环形线各种型号、各种轴重的120货车已经跑了三四年，转向架疲劳试验和磨损试验做了三四年，改进了很多，基本上不存在啥问题。线路的话应该也没问题，现在都是无缝轨、重型轨枕。

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2009-3-2 21:08 发表

组合列当然要增建部分线路，组合列的连挂和拆分需要长股道。
这个不是修建在现有货运枢纽之内的，而是修建在枢纽之外。现在的到发场不动。
不需要作业的组合列直通，需要作业的组合列在组合列场拆分，进现有到发场。发车则反之。
修建客专几千亿都能砸下去，为什么修几个到发线就舍不得花钱了呢？
在京沪的6个大站外边每个上下行方向各增建一个组合列到发场，3.2km长的4根侧线，也花不了多少钱啊，可能比宁启电气化还便宜。

而且，我认为现在很多货运编组场、货场都修在城市内，这个很糟糕，完全是铁路和地方都不好的。完全可以和地方谈，让地方出钱把货运迁到城外，现有的土地出卖开发。

不打算开行普通客车和快速集装箱班列、行包班列了么？这么搞快车没法越行组合列车的。

Itany

原帖由 yehorse_temp 于 2009-3-3 00:48 发表

不打算开行普通客车和快速集装箱班列、行包班列了么？这么搞快车没法越行组合列车的。

组合列和快速集装箱、行包集中时间发车，中间通过普通货列和客列隔离。
排图先排好组合列和快运，之后再排其他车就行了。
尽量保证货运不被踩，把停站多的客列放在快运前边，要踩就可这些普客踩

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2009-3-3 01:18 发表


组合列和快速集装箱、行包集中时间发车，中间通过普通货列和客列隔离。
排图先排好组合列和快运，之后再排其他车就行了。
尽量保证货运不被踩，把停站多的客列放在快运前边，要踩就可这些普客踩

呵呵，距离一长，线路一多，交叉点增多，这些排图限制条件就很可能无法完全满足了。

如果说提高运能可以采用压缩追踪间隔、提高牵引辆数、提高轴重这三种办法的话，我认为应该依次采用。压缩追踪间隔应该是成本最低、改动最小的方法，只需要对信号系统升级一下就行了。当压缩追踪间隔满足不了的时候，再考虑提高牵引辆数，延长发线有效长。

我觉得可以在区间（地域开阔的地方）建一些长大组合列车专用待避线路所（比如每隔15公里建设两条1700米长的上下行待避侧线），按线路所规格设计，无任何站房设施，无人值守，CTC远程操作，这样其实成本也不高，不就是4副道岔，2条侧线么。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-3-3 02:11 编辑 ]

上局新长段

恩，不错的文章
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wufan001

货专可能不会特别普及
老百姓也没那么多钱去跑到客专上坐动车（虽然客专是引导思想，逐步主流化），普速客车还是要存在的
着眼于目前，还是提倡多修三线、四线。
中国的铁路不是搞不起来，是通过能力的问题。车多路窄

Z67/68

如果既有线消灭Z、T、K，那不愿坐慢车，又买不起动车票的中端旅客怎么办？

elkay

建议开动货，跟飞机物流竟真啊。顺便铺贴一下客运票价，就和谐了

baggiop

原帖由 Z67/68 于 2009-3-3 21:31 发表
如果既有线消灭Z、T、K，那不愿坐慢车，又买不起动车票的中端旅客怎么办？

那就离开铁路。