搞客运的时候也应该使劲搞一搞货运了

Itany

现在在使劲搞客运，但是货运同样很重要，这个应该能取得共识
中国铁路的使命，就是保证客运高速、便捷、尽可能的舒适；货运要保证货主能请到车，并在合理的时间内安全到达
前者要靠客运专线，后者既有线能解决一定的问题，在修建专门的货专之前，应该采取一系列的措施来缓解矛盾

我一直认为，铁路应该采取改革，首先应该从货运做起。
如果铁路不想自己搞现代物流，那就应该做现代物流中的坚实一环，和货运代理公司紧密合作，做好自己的本分，也就是把空着和重车及时的拉到发站和到站
所以，这也是铁路的本分

首先，应该建立在客专完成，初步实现客货分流。
这个客货分流，不是说完全消灭既有线客运，而是要消灭干扰货车运行的快速客车。比如说，跑160、140的Z和T，还有不怎么停站，就知道120往前跑的K
剩下的客车一方面是照顾客专照顾不到的某些小村镇，另外就是像1461这种面子车。
这种车停站比较多，旅行速度比较低，和直通货车跑个平图就好了；如果连货车都跑不过，那就待避货列好了。反正之前待避客车也够惨了，待避货车不会变得更惨，甚至还会更快
线路有了运力，货车在运行图上地位提升了，这样可以开行更多的货列，运行时间才有保证。

但是，完全可以做得更好。现在有一个法宝，就是组合列。应该广泛在干线上推广组合列。
现在大秦上已经开行了组合列，采用Locotrol技术，3台HXD1、2拉2万吨，运用效果良好。
当然沈阳和哈尔滨局也搞了土法组合列，但是为了保证运输效率，还是LocoTrol比较合适。应结合重要干线普及GSM-R，同时支持LocoTrol技术。
机车采用HXD1B、HXD3B（如果HXD2B还会生产的话，当然也包括），安装LocoTrol设备。
组合列可以采用：HXD1B+6500t+HXD1B+6500t+HXD1B+6500t+列尾
比如京沪，在上海、南京、徐州、济南、天津、北京办理组合列到发，延长部分到发线，实现组合列的接发和组合、挂车和拆解。
组合列应采用集中发车、追踪运行的方式。在中间站不停车，当然也停不下。
在京沪、京广、京九、陇海兰新、京哈、浙赣等重要既有线上边都应该搞组合列。对于坡度更大的地方，可以在列尾加一节补机。

货列一定要达速。
120似乎很难，但是技术速度至少应该保证达90，区间的旅行速度要达到70，通过合理排图，保证京沪之间能够一天到达。
将6500t作为基本单位。不光是干线，重要的支线也要搞1050到发线。没有电气化的，可以用两台DF8B或者一台HXN（这样速度较慢，当然两台较理想）拉
某些客运专线没法跑6500t的大列，就直接拆开，一半，3300t，一台HXD3拉着就能跑的很好。
某些支线运量较小，也没有必要使劲改造，那干脆就也拆开，3300t，一台DF4B就可以，距离较短的，直接用DF7推过去就行了

客运可以强干末枝，如果动车可以公交化，那么随到随走，就不用搞什么大面积候车室了。
开几个窗口卖票，多放自动售票机就行了，哪怕只有站台、检票进展的闸机和一个广场就行了，候车室都可以不搞。
但是货运不行。到发线、编组场、货场都需要有足够的规模来保证货运的吞吐量。
现在的设施应付现在的运量都不一定能搞定，到时候肯定搞不定，直接造成挤压，车辆运用效率低。所以，大范围扩建是必须的
编组是最浪费时间的，所以要尽量减少编组，减少调车作业。卸货线一定要搞长，能整列是最好的。不能整列，也要搞到半列。
要为货主着想，能修建专用线的大企业，要主动和别人联系，做好修专用线前后的服务。
必须编组作业的，一定要严格限定作业时间。干快了给奖金，慢了就扣钱。
要做到装完车的当天就能编组完成起运，到达后当天就能进货场卸货。

货场的装卸应该外包，铁路就别管了，物流公司来做。
物流向铁路购买车皮计划，之后调机按期进去送车和取车就行了。没用的闲人一律回家去。

如此，我认为货运基本上是可以搞好的。

jueliang

中国铁路货运是差了点，效率低下。
应该尽量集装箱化。

li3401199

现在没多少人关注货运了，下月能加那么多车也是货运大幅萎缩的原因！

Itany

哈哈，谢谢支持

baoketu

原帖由 Itany 于 2009-2-28 23:18 发表
现在在使劲搞客运，但是货运同样很重要，这个应该能取得共识
中国铁路的使命，就是保证客运高速、便捷、尽可能的舒适；货运要保证货主能请到车，并在合理的时间内安全到达
前者要靠客运专线，后者既有线能解决 ...

写得很好:lol

某些方面早就有人提过了，可惜未见实施:L

Itany

原帖由 baoketu 于 2009-3-1 17:50 发表


写得很好:lol

某些方面早就有人提过了，可惜未见实施:L

哎，言之灼灼，应者寥寥啊……
我把它转到机车论坛里边

punkchris

呵呵，写的好，把货运存在问题的本质问题都提到了，解决问题的办法都很现实，我想不远的将来都能实现。

中原之星

既有干线大面积搞大编组组合有利于运输效率的提高么？另外就是既有线达到重载要求的，普遍都是1050到发线，显然如果搞组合，需要更长的到发线。或者采用超长交路，并配合牵引区域枢纽站间的直通车，比如丰西直达郑北的，这样相应的解编工作也会要求较少的既有线改造。
不过我个人还是更看好五千吨的小编组，编满就走，当然对线路的利用率可能稍微差一些。
至于列车速度，不用说了，大家都有共识，按照120kph排货车图比较悬，比较可靠的还是90~100kph，并且速度控制非常得力。

gj

如果客货能够分线，组合列车可以考虑，但是有限制。但是对于单独一列列车，相比增加列车长度，我还是觉得增加轴重更好些。单列列车长度还是控制在50节左右比较好。

如果靠增加一列列车的车皮的数量，占用正线线路的时间是短了，但是在路局编组站和工矿企业的占用的时间却长了。比如，况有些工矿长区的编组站和货位还未达到1050的长度，如果进厂推送60节车皮就要断开，分两次推送。工厂拉出的车皮也未必能够一次凑出60节，还要分两次，即使能够一次凑出60节花费的时间也会稍微长一些，这样在路局编组站等待车皮的时间就要长很多。
就是仅在路局的编组站，编组60节车皮的难度也是大了很多，因为列车太长了嘛，编组站调度、调车员和列车检修人员的工作就要复杂很多。就是正线牵引60节车皮的列车难度要高很多，安全性也要差很多。除此之外，增加列车长度，对于工矿企业来说，验配、计量、质检、生产调度的劳动强度是增加的，而且出错的概率因为列车长度的增加也增加了。
同时，相反随着起重机性能的提升、翻车机和卸车机械的大量使用和改进，装卸一节列车却比从前快了很多，所以增加单节列车的载重几乎不会增加车皮周转时间，能够最大限度的发挥运输潜能。

至于组合列车可以考虑但是要限制在运输量有保证的两个车站之间，中间不要停站。而对于普通单机车牵引的列车，我认为长度还是限制在50节左右比较好。而提高单列列车载重的最好方法还是增加轴重。

[ 本帖最后由 gj 于 2009-3-1 20:50 编辑 ]

punkchris

客专对于既有线客货分流是其决定性作用的，但毕竟网络面覆盖面太窄，既有线普通长途快速客车消失我看是不可能的，当然以后所剩的长途普客数量大大减少并不会占用多少货运空间。
      货运今后的发展我觉得不用作太大改动，犯不着去搬照国外模式，应该在现有基础上挖掘发展潜力，大大减少成本，因为我国目前货运方式是比较符合我国国情的，也是比较成功的。随着新型交流机车的诞生，既有线为了提速线路指标以大幅提高，要根据各路段实际情况，充分发挥机车与线路的特点，实现多拉快跑，所以LS几位说的好，根据不同路段要求，再能保证最佳速度的情况下制订编组规模。要把客运上的一些运营理念运用到货运上来，货运要像客运那样不但追求重载，还得追求速度，周转的便捷迅速，中小编组尽量点对点，减少中途编组次数，节约周转时间，组合列就是最佳方案。随着铁路网络的不断完善与增加，甚至要把公路运输的一些理念，比如门对门，点对点，铁路部门不一定就完全拿铁路来服务，用各种办法满足人们需要。
      当然必须靠客专的帮忙，客货分离是关键。我的一点拙论:lol 。

Itany

原帖由 gj 于 2009-3-1 20:46 发表
如果客货能够分线，组合列车可以考虑，但是有限制。但是对于单独一列列车，相比增加列车长度，我还是觉得增加轴重更好些。单列列车长度还是控制在50节左右比较好。

如果靠增加一列列车的车皮的数量，占用正线 ...

我个人是这样认为的：
如果看现在的四横四纵通道，除了沿海和沪汉蓉是没有既有线的250客专，剩下都有既有线，而且既有线基本上都是1050到发线的。所以，接6000-6500t的列车是没有问题的
而组合列的基础就是这样的单列。
这个定数，也是在既有干线上最能发挥HXDxB性能的数值。
现在既有线上边也大量开行大编组列车，很多都是将1050到发线用满的。我认为，单组列车的总长既然已经拉到1050了，就没有必要往回退。

假如轴重是一样的，我认为对于企业和货场来说，其工作负担只是和接发的车辆数量有关系，和1050还是850编组没有关系。
而且我认为，对于战略装车点，就应该直接修成1050长度，容得下整列
对于不是关键的装卸点，尤其是有的车站和专用线的站台，别说1050，就是850也不可能达到，这样不管什么列车，还是要拆开。所以，无论如何还是要多次调车。
个人认为，现阶段的主要压力还是在正线上，而编组场、专用线是相对空闲的，并不构成瓶颈。
所以，调车多一些是可以容忍的，不能要求所有的地方都要整列到达，整列装卸吧

您提出了很重要的一个问题，但是也是我没有说的问题，就是轴重。
之所以我没有提到，是因为争议很大。提高轴重是降低成本、增加运力的好事，也是北美、澳大利亚和巴西等的成功经验。
但是，问题主要集中在：
1 车辆和机车需要新造或改造
2 线路、基础、桥梁是不是能禁得住，线路状态能不能维持得了
3 震动和噪声
4 重车如果要下非重载线路怎么办？ 是不是就不要下非重载线路？ 另外专用线和货场线呢？ 要不要改造

只有这些问题都想清楚，才能大幅度提高轴重
我个人认为，如果能把轴重提高到30-35t，那么货运还将有新的进步

Itany

原帖由 中原之星 于 2009-3-1 20:21 发表
既有干线大面积搞大编组组合有利于运输效率的提高么？另外就是既有线达到重载要求的，普遍都是1050到发线，显然如果搞组合，需要更长的到发线。或者采用超长交路，并配合牵引区域枢纽站间的直通车，比如丰西直达 ...

如果是按照铁道部的说法，京沪在分离之后要实现年1.3亿t以上的货运
如果按照6000t定数，至少要70-80对货列。这些货列排上，再加上摘挂的，小运转，还怎么跑通勤和部分剩余的普快啊

如果把上述货列压缩成3个单元连挂的组合列，那就可以减少到20-30对。
这样，腾出来的线路能力才能更好的保障摘挂、小运转，当然还有部分客列的运行。

有道是忙则乱，现在就因为线路太紧张，一不小心就晚点，还容易连环晚点，恶性晚点
如果能给既有线留一点空闲时间，那么很多问题将得到解决。
这也是为什么我想鼓吹组合列的原因。

沈局彰段

沈局已经在通霍线和大郑线上搞了23000吨的组合列，形式为机车+货列+机车+货列+机车+货列+机车+货列。使用内燃机车牵引，机车为4B,4C,8B随机。现在由于经济危机导致货运量急剧下降，四机组合的列车已经不搞了，等货运量恢复了，可能还会有新的内燃重载形式

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2009-3-1 22:00 发表


如果是按照铁道部的说法，京沪在分离之后要实现年1.3亿t以上的货运
如果按照6000t定数，至少要70-80对货列。这些货列排上，再加上摘挂的，小运转，还怎么跑通勤和部分剩余的普快啊

如果把上述货列压缩成 ...

还摘挂，小运转，这都是传统落后的货运形式，今后必须逐步取消。

今后现代化、高效率的货运（除行包外）只有2种形式：

一、大宗货物使用固定车底循环运行。像大秦那样，车体固定编组，从始发站出发，中途不经过任何编组解编（至多进行简单的组合/分解），直达运行至终到站，使用机械化的装卸手段，迅速腾空车体后，返回始发站，之后再进行下一轮循环。只对大型工业企业、矿山、港口、仓库推行这种运输方式，路企直通、路港直通，整列进出，中途不进编组站。

二、零散货物使用集装箱班列直通运行。集装箱班列就像现在的客车一样，按时刻表运行，可以直达，也可以中间停靠部分办理站。办理站的形式如同客站，列车整列进入到发侧线，站台上的装卸机械在几分钟到十几分钟内快速装箱卸箱完毕，列车迅速出发赶往下一站。随后站台上的卡车将铁路卸下的箱子拉走。预订集装箱车票如同预订客票类似，事先确定好车次、车厢、装载位置（座位），因此也同时确定了出发时间、到达时间，极大的缩小运输时间的不确定性。

高效率的货运特征是：

1、固定运行线（车次）使用固定专用车底、固定交路循环运行（类似客车），车皮不再全国乱窜。

2、货物列车整列进出货站，散货转移到集装箱运输，大宗货物取消摘挂和小运转。货站到发线的两端均连接正线（类似客站的到发线），列车直进直出，不需要折返。

3、机械化装卸，让车底在货站停留时间极大的缩短。肩背人扛的落后方式将被淘汰。集装箱采用各种形式的吊车、叉车装卸。大宗货物采用专用装卸机械，如煤车三联自动翻卸机、履带式装货机、液态货物专用泵等。


[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-3-2 11:02 编辑 ]

yehorse_temp

原帖由 Itany 于 2009-3-1 21:50 发表


我个人是这样认为的：
如果看现在的四横四纵通道，除了沿海和沪汉蓉是没有既有线的250客专，剩下都有既有线，而且既有线基本上都是1050到发线的。所以，接6000-6500t的列车是没有问题的
而组合列的基础就 ...

达不到标准的车站统统淘汰。事实上随着老线的淘汰，老站也跟着淘汰了，这种落后的运输形式也随之进入了坟墓。

而且以后货站也不需要这么多，最多设到县一级。现在50公里8个货站的模式必然要淘汰的。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-3-2 01:00 编辑 ]

yehorse_temp

货运要发展，跟是否客货分线没有必然联系，运量大的线路，可以客货分线，运量小的线路，依然要客货共线。

现在货运最大的问题不是速度慢，而是时间不确定，不知道是5天能到还是15天能到，要是客运忙点，直接就把货车给停了，一个月后发现货物还没出发呢，这绝对不行。

对于固定货源，必须要保证每日多少吨的运量；对于散货，必须要保证达到时间。所以货车必须推行类似客车的固定运行线，且不允许随便取消、更改、晚点。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-3-2 10:53 编辑 ]

yehorse_temp

如果不是货运专线，是没必要搞组合列车的，因为灵活性更重要。

处在发达地区、繁忙通道的既有线（京沪），今后出路就是提升运能，继续改造信号和站场。比如上CTCS-3实现准移动闭塞，大幅压缩列车间隔，货车间隔从现在的7分钟压缩到4分钟，客车追踪间隔压缩到3分钟，160-200的普速动车追踪间隔压缩到2分钟。车站接发能力也要同步增强。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-3-2 01:09 编辑 ]

punkchris

几位讲都很全面，我端板凳了。呵呵:lol

中原之星

原帖由 yehorse_temp 于 2009-3-2 01:07 发表
如果不是货运专线，是没必要搞组合列车的，因为灵活性更重要。

处在发达地区、繁忙通道的既有线（京沪），今后出路就是提升运能，继续改造信号和站场。比如上CTCS-3实现准移动闭塞，大幅压缩列车间隔，货车间 ...

既有线取消地面信号，采用移动闭塞，我个人觉得没有这个必要，投资大，但是收效并不对等。
现在既有线的大问题就是枢纽区段内的通过能力限制，那么利用DxB机车的能力，提高枢纽区段的通过能力，也能够在既有四显闭塞的基础上，实现运行时间间隔的压缩。

另外，部分既有线已经开通CTCS-2，这也是一种利用移动闭塞方式实现的列控系统。至于CTCS-3，完全没有必要，CTCS-2足以~~

yehorse_temp

原帖由 中原之星 于 2009-3-2 08:24 发表

既有线取消地面信号，采用移动闭塞，我个人觉得没有这个必要，投资大，但是收效并不对等。
现在既有线的大问题就是枢纽区段内的通过能力限制，那么利用DxB机车的能力，提高枢纽区段的通过能力，也能够在既有 ...

枢纽内如果不编解，没有啥能力限制问题。所以说要直通，尽可能的直通，从始发货站直接运行到终到货站，中间不要进行任何编解，这样效率最高。

全面直通以后，压力就转移到线路了。CTCS-2并不是移动闭塞（CTCS-3也不是，只能算准移动闭塞），这个闭塞区间有点长，而且列车进了区间，但列控中心不知道列车某刻停留在区间内的具体哪个位置。CTCS-3则可以把列车在区间内的具体位置实时传送给列控中心，进一步压缩追踪列车相隔的区间数目，从而实现追踪时分的压缩，估计可以比CTCS-2压缩1分钟。

货车在目前4显示的情况下，如果提速到120，追踪时间可以从现在的7分钟压缩到6分钟。如果再上CTCS-2，可以压缩到5分钟，如果上了CTCS-3，大约可以压缩到大约4分钟的样子。当然即使只上CTCS-2，从7分钟到5分钟，也是一个巨大的进步，平图通过能力也增加了40%。至于信号造价跟线路土建的造价比起来那是九牛一毛，而且既有线繁忙干线原本已打算上GSM-R，再额外增加一些RBC和列车车载无线模块，就可以组成CTCS-3了。

[ 本帖最后由 yehorse_temp 于 2009-3-2 10:52 编辑 ]