心目中的交流机车型谱

兰州铁路局 · 发表于 2008-10-8 09:49:56

原帖由 南戚青蛙 于 2008-10-8 09:36 发表
个人认为200KM/h的客运机车没有什么意义。这是动车组干的活，另外现有客车的构造速度还没有超过180KM/h，如果发展高速客车体还不如造动车来的简单实用。

老兄的观点和小弟的观点基本上一致的！

其实仔细一看，事实上所谓的200km/h的客运机车的先决条件就是在平直道上牵引18节客车体（以950T计算），如果按照这样的条件的话，只要机车功率达到7050kw（已经计算机车冗余牵引悉数1.1）就可以满足了，如果是这样的话，目前既有的hxd3的功率（暂不考虑高速转向架技术）完全可以满足这一条件，同样的道理，从这点来说的话，既有的ss7e、ss9g等机车如果采用交流传动技术，单轴功率做到1200kw（目前单轴功率分别为800kw和900kw）的话（暂不考虑高速转向架技术）就可以实现这一既定目标了！

所以仔细一看，目前所谓的4轴6400kw的机车也好，6轴9600kw的机车也好，轴功率都达到了1600kw，这样的最大的优点就是可以弥补目前ss7e、ss9g、ss8等准高速机车在长大坡道上功率不够而导致的速度上不去的问题。按照《列车牵引规程》的公式来计算的话，即使9600kw的机车，也仅仅能满足在千分之四的坡道上牵引18节车体（以950T计算）跑到200而已。而我们国家的铁路上，基本坡道都是在千分之六左右，在这样的坡道上，9600kw的机车在牵引18节车体（以950T计算）的话估计也就跑到160-170左右而已！

所以，从种种迹象来看，事实上200km/h的客运机车跟200km/h的动车组基本上不具备可比性，事实上动力分散和动力集中这两种不同的模式也就不具备可比性。所以，我的原则是一贯的，200km/h以及以上的旅客运输应该是动车组的事情，而200km/h的客运机车依然将在既有线上来弥补目前ss7e、ss7d、ss8、ss9g等准高速型机车在长达坡道上功率不足的问题！

中原之星 · 发表于 2008-10-8 10:41:38

200kph的客运机辆模式的用途是什么呢?
我感觉也就乌鲁木齐-北京/上海/广州,乃至哈尔滨用一下,兰新段按照现在的情况跑,过了兰州上兰徐-然后分头京广、京沪、哈大。不过即便这么跑，压缩时间好像也有限，不如开发一种新的客运模式：北京-乌鲁木齐在兰州转车，京兰段坐350动车，兰新段坐160机辆，省事省力省钱，就是旅客稍微麻烦点~~

asoya · 发表于 2008-10-8 11:11:17

原帖由 自由狼-台风 于 2008-10-8 08:39 发表

Co-Co的高速潜力应该是有的，就看怎么变成实力了，如果稳定运行于200的Co-Co搞成了那还真是一大创举。在介绍秦沈线那个片子里面，我惊讶地得知“神州”曾经飙到210，那可还是直流传动的内燃车哦。

那是试验速度，为啥不敢在往上飚了，再飚可能就出事了。同样动力集中，中华之星好歹也飚到321了，差距是明显di。同样的实验，中华之星的仿造原型，ICE1一样采取缩编，跑到400多。而TGV九十年代就跑到了515。COCO也就是200打住，尤其是机车（轴重要比动车中的机车大很多）。

Itany · 发表于 2008-10-8 11:31:26

原帖由 兰州铁路局 于 2008-10-8 09:49 发表

老兄的观点和小弟的观点基本上一致的！

其实仔细一看，事实上所谓的200km/h的客运机车的先决条件就是在平直道上牵引18节客车体（以950T计算），如果按照这样的条件的话，只要机车功率达到7050kw（已经计 ...

在大编组的情况下，6400kW（或者拉到7000kW）的机车主要还是为了160的客车车体服务的
200的客车不会大量生产，更不会是主流。
所以单机就够了

如果以后考虑跨线直通运输，要采用200的机车车辆模式，还要上客专，那么就双机重联牵引
应付小坡道没有问题，千分之20的大坡也将就

Itany · 发表于 2008-10-8 11:32:36

原帖由 中原之星 于 2008-10-8 10:41 发表
200kph的客运机辆模式的用途是什么呢?
我感觉也就乌鲁木齐-北京/上海/广州,乃至哈尔滨用一下,兰新段按照现在的情况跑,过了兰州上兰徐-然后分头京广、京沪、哈大。不过即便这么跑，压缩时间好像也有限，不如开发 ...

电气化会延伸到乌鲁木齐的，兰新也宣称要提速200
到时候会用卧动拉通吧

asoya · 发表于 2008-10-8 11:34:35

原帖由 中原之星 于 2008-10-8 10:41 发表
200kph的客运机辆模式的用途是什么呢?
我感觉也就乌鲁木齐-北京/上海/广州,乃至哈尔滨用一下,兰新段按照现在的情况跑,过了兰州上兰徐-然后分头京广、京沪、哈大。不过即便这么跑，压缩时间好像也有限，不如开发 ...

   研发200是铁道部的目标，以标志我们的水准现代化，并不见得一定要跑到200。机车过关了，可以出口，忽悠忽悠比我们技术差的国家，单机车和车厢出口，要比动车容易。200的机车定位就是取代SS9G/7E，拉既有车辆。这个目标和前辈奥星、天梭一样，只是功率提高了50%。

   再者，200的机车，完全可以长期工作在160或者180的情况下，就比如SS9G/SS7E，标着170，实际除了直特最高能上160出头以外，绝大多数只能跑120的绿皮、25G和140以内的25K，也没听说因为车底只限120，就专门造120的机车，车底140，专门造140的车。因此即使只有160的车底，使用最高运营速度200的，也不浪费。实际可能就跑160~190（假设有这样的车体）。

   以最坏的打算，新机车仍定位最高170，跑160，四轴也远比六轴划算，价格低，维护容易。造六轴就十分浪费功率，仅为了一些坡道，使得所有机车都有过大的功率富余是不必要的。就算有几十公里的长达坡道，160和140的上坡速度，旅行时间也就差几分钟时间。大部分坡道较短的地带，靠冲坡，旅行时间几乎无多大差距。

   如果仍要求很高的旅行速度，那还真不如上动车。

asoya · 发表于 2008-10-8 11:40:10

所以，我的原则是一贯的，200km/h以及以上的旅客运输应该是动车组的事情，而200km/h的客运机车依然将在既有线上来弥补目前ss7e、ss7d、ss8、ss9g等准高速型机车在长达坡道上功率不足的问题！

————也完全是我的一贯原则。:lol

兰州铁路局 · 发表于 2008-10-8 11:53:58

原帖由 Itany 于 2008-10-8 11:31 发表

在大编组的情况下，6400kW（或者拉到7000kW）的机车主要还是为了160的客车车体服务的
200的客车不会大量生产，更不会是主流。
所以单机就够了

如果以后考虑跨线直通运输，要采用200的机车车辆模式，还 ...

呵呵，显然你没有仔细看我前面发的铁道部的“装备现代化”中的相关细则，目前国内除了大张旗鼓的修建客运专线之外，还有大量的新建客货混跑线路，建设标准都是200km/h的，在这样的线路上，200km/h的机辆模式的牵引方式依然是有一定的空间和余地的。而同样在这样的线路上，如果单纯上CRH系列动车组明显是不太现实的，比如目前已经开工的兰渝铁路等，包括已建成的宁合-合武等线。

Itany · 发表于 2008-10-8 19:45:03

原帖由 兰州铁路局 于 2008-10-8 11:53 发表

呵呵，显然你没有仔细看我前面发的铁道部的“装备现代化”中的相关细则，目前国内除了大张旗鼓的修建客运专线之外，还有大量的新建客货混跑线路，建设标准都是200km/h的，在这样的线路上，200km/h的机辆模式 ...

兰局大哥，那个我已经看过了

我不认为铁道部会搞200的机辆。
就比如说现在已经建成的合宁吧，合肥-南京，合肥-上海已经实现了全动车。其他机车车辆都是要跨线到没有电化地方的。
我敢预言，合武通车之后，武汉-合肥-南京-上海也基本上是全动车。机车车辆模式的基本上都是跨线车。
而且，这些跨线车多半还是要限售的……

[ 本帖最后由 Itany 于 2008-10-8 19:46 编辑 ]

中原之星 · 发表于 2008-10-8 22:41:42

大家继续慢慢研究，我搬个板凳慢慢学习

要说这200kph机车的用处，还真得对将来的线路情况都特别门清。

asoya · 发表于 2008-10-8 22:41:48

不一定有200的客车，和机辆客运，但会有200的机车。为的就是替代SS9G和SS7E。

中原之星 · 发表于 2008-10-8 22:50:30

原帖由 asoya 于 2008-10-8 22:41 发表
不一定有200的客车，和机辆客运，但会有200的机车。为的就是替代SS9G和SS7E。

就说是替代SS9和SS7E，既有线路上，6400kW的功率应该就可以了。
上到0.6%的线路，够么？

兰渝设计时速160kph，兰州-广元最大坡度1.3%，广元-重庆0.6%。
贵广设计时速200kph，贵阳-贺州最大坡度1.3%，贺州-广州0.6%，全客车情况2.0%；但今天听到的消息好像是客车100对，货车2400wt的样子。
看来都有1.3%的路段，跑160kph，需要多大功率的机车呢？谁给算算

Itany · 发表于 2008-10-9 00:35:44

原帖由 中原之星 于 2008-10-8 22:50 发表

就说是替代SS9和SS7E，既有线路上，6400kW的功率应该就可以了。
上到0.6%的线路，够么？

兰渝设计时速160kph，兰州-广元最大坡度1.3%，广元-重庆0.6%。
贵广设计时速200kph，贵阳-贺州最大坡度1.3%，贺州 ...

秦沈差不多也就是这个坡度，但是没有特别长大的坡道
如果不讲究的话，单台机车也可以使用了

如果真的要上千分之13，还要保速在160，恐怕要重联了

wheremylove · 发表于 2008-10-9 01:27:08

如果牵引18节25T型客车上坡，情况差不多是这样：
6400千瓦机车：6‰~160km/h，12‰~120km/h；约1‰~200km/h
9600千瓦机车：12‰~160km/h；约4‰~200km/h

不知下坡敢冲多快……

兰州铁路局 · 发表于 2008-10-9 09:27:22

原帖由 wheremylove 于 2008-10-9 01:27 发表
如果牵引18节25T型客车上坡，情况差不多是这样：
6400千瓦机车：6‰~160km/h，12‰~120km/h；约1‰~200km/h
9600千瓦机车：12‰~160km/h；约4‰~200km/h

不知下坡敢冲多快……

以18节车体计算，计重950T，要运行到200km/h，在平直道上需要的功率大约为7050kw，在1‰的坡道上，则需要7700kw，在2‰的坡道上则需要8340kw，在3‰的坡道上则需要8980kw，在4‰的坡道上则需要9630kw。反过来看，9600kw的机车估计在6‰的坡道上基本上速度能持续到180km/h，而在12‰的坡道上，乐观估计应该是在140km/h。

asoya · 发表于 2008-10-9 09:40:04

可以考虑快速车缩编，要么就需要双机了。

asoya · 发表于 2008-10-9 09:48:09

25T或者BSP到底多少吨？假如将来速度要上200，是不是要像动车拖车那样减重了，至少应减到45吨以下。另外，列车太长，运行起来速度太高单机在坡度较长的上下坡未必足够安全，俄罗斯的那个就是八轴牵引17节跑到200的。
把传统的发电车和行李车去了，就可以做到160节，运力差不多。现在不少DF11G拉的ZT就是16节。如果减为15节编组，就会容易很多了。而KTT的原型车RE460一般单机拉10~13节，卖给芬兰的机车经常拉俄罗斯的过境列车，是15~18节。

兰州铁路局 · 发表于 2008-10-9 10:13:18

原帖由 asoya 于 2008-10-9 09:48 发表
25T或者BSP到底多少吨？假如将来速度要上200，是不是要像动车拖车那样减重了，至少应减到45吨以下。另外，列车太长，运行起来速度太高单机在坡度较长的上下坡未必足够安全，俄罗斯的那个就是八轴牵引17节跑到20 ...

25T车中RW19T自重58.2吨，载重3吨，YW25T（青藏车）自重53.5吨，载重6.5吨，YZ25T唐山的是自重51.4吨，载重10.7吨，其余的厂的是52.1吨，载重10.9吨，RW25T（BSP）的是47.9吨，载重4.6吨，YW25T唐山的是52.7吨，载重7.5吨，CA25T是50.8吨，载重8.0吨。

您列举的例子也很有说明性，但是您忽略了一点，我们的国情是由于铁路稀少，而铁路是人们目前出行的最佳选择，所以在这样的条件下，必须要推广长大编组列车（特殊区段除外），这点就跟我们的国家既然发展高速，又要发展重载一样，原本这两者就是矛盾的，熊掌与鱼肉不能兼得，但是我们国家不得不均衡各方面的问题啊！

[ 本帖最后由兰州铁路局于 2008-10-9 10:16 编辑 ]

兰州铁路局 · 发表于 2008-10-9 10:18:09

发布一个标准的《列车牵引计算公式》，有数学好的同学可以随便套用~

ps，word做的东西，没有办法直接发，所以截图了~

wheremylove · 发表于 2008-10-9 10:51:05

有的教材里称货运机车的牵引力系数取0.9，而客运机车为1.0，既然客机对粘着考虑少，取1.0甚至超载应该是可行的。

问题出在客车单位阻力上，多数教材里只给出“准高速单层车”和“准高速双层车”，具体车型不知，也许是25Z。双层车虽然截面积大，但是包裹良好导致单位阻力比单层车小不少，单节阻力相当，因此，我感觉25T型车的单位阻力也应该较小，BSP就更小了。曾有论文对9600千瓦机车牵引18节准高速单层车进行计算，12‰坡道平衡速度约153km/h，如果阻力稍小，很容易超过160km/h。
从国内厂商和用户的思维模式和技术水平来看，减重是很难的，而减阻是可行的，在25T基础上进一步优化车下包裹、减少空调突出、车间加设风挡等，节约的能源应该是很可观的

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